最初ホンダCR-V、Comfortable Runabout Vehicleのイニシャルは、1995年に発売され、物理的だけでなく商業的にも4世代にわたって成長し、現在、世界で最も売れているSUVの1つであり、地球上で最も売れている10台の車の1つです。
現在発売されている第5世代は、より多くのスペースと快適さ、そして洗練を約束します。ヨーロッパでは、新しいハイブリッドエンジンに取って代わられたディーゼルエンジンがないことがハイライトです。「旧大陸」でのブランド初のハイブリッドSUV、単にハイブリッドと呼ばれます。
全国的な範囲は、ホンダCR-Vハイブリッド（2WDとAWD）に加えて、2つのエンジンのみで構成されます。1.5VTECターボガソリンがあります。このエンジンの詳細をご覧ください。
はい、ディーゼルはありません
このプレゼンテーションの焦点はハイブリッドに捧げられ、ブランドのモデルの完全な電動化に向けたステップの1つであり、ホンダは2025年の売上高の3分の2を、ハイブリッド車や純粋な電気自動車を含む電動車に対応させたいと考えています。高く評価されているアーバンコンセプトEVが生産され、早ければ2019年に到着します。
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電化に賭けることはまた、2021年にそのポートフォリオの一部ではなくなるメーカーのディーゼルエンジンに別れを告げることを意味します。
今やパワートレインの黒い羊であるにもかかわらず、確かなことは、ディーゼルパワートレインが中型および大型SUVの優れた同盟国であり続け、両方の長所を提供することです。このタイプの車の重量。
それで問題は残ります…電気とガソリンエンジンを備えた新しいホンダCR-Vハイブリッドは、前任者のCR-V i-DTECの有効な代替品ですか？
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電気...ガソリン
CR-Vハイブリッドに付属している武器を理解することから始めましょう。ホンダはそれを呼びますi-MMDまたはインテリジェントマルチモードドライブ、そしてそれはいくつかの特徴を備えたハイブリッドシステムであり、プリウスのトヨタハイブリッドシステムやプラグインハイブリッドなどの他のハイブリッドとは異なる機能を果たします。
実際、ホンダのi-MMDシステムは、ハイブリッドというよりも純粋な電気のように機能します。このシステムは、2つの電気モーターで構成されています。1つはジェネレーターとして、もう1つはプロペラとして機能します。パワーコントロールユニット、2.0 l Atkinsonガソリンエンジン、ロックアップクラッチ（エンジンをドライブシャフトにリンクできる）、リチウムイオン電池と電動ブースターブレーキのセット。
ギアボックス？存在しない。ほとんどの路面電車と同様に、トランスミッションは固定された関係で実行され、可動コンポーネントを直接接続して、トルクの伝達をスムーズにします。さらに、このソリューションは、一部のライバルに見られる遊星歯車eCVTよりもコンパクトです。
これらすべてのコンポーネントが互いにどのように相互作用するかを理解するには、i-MMDシステムで許可されている3つの運転モードについて説明する必要があります。EV、ハイブリッドおよび燃焼エンジン.
- EV —電気モーターはバッテリーからのみ電力を引き出します。最大自律性はわずか…2kmで、不思議ではありません…バッテリーの最大容量は1 kWhで、わずかな変化があります。センターコンソールのボタンを使用して、このモードを強制できます。
- ハイブリッド—燃焼エンジンを始動しますが、ホイールに接続されていません。その役割は、電気モータージェネレーターにエネルギーを供給し、電気モータージェネレーターが電気推進モーターにエネルギーを供給することです。余剰電力がある場合、このエネルギーはバッテリーに転送されます。
- 燃焼エンジン—2.0がロックアップクラッチを介してホイールに接続されている唯一のモード。
3つの利用可能なモードにもかかわらず、それらを選択することはできません。すべてが自動的に行われ、システムの電子頭脳が状況に最適なものを決定し、常に最大の効率を求めます。
ほとんどの状況で、ホンダCR-VハイブリッドはEVモードとハイブリッドモードを切り替えます。これは、ドライバー情報インターフェイスまたはDIIを介してデジタルインストルメントパネル（7インチ）で観察でき、燃焼間のエネルギーフローを観察できます。エンジン、電気モーター、バッテリー、ホイール。
燃焼エンジンモードは、高速の巡航速度でのみ機能します。ホンダによれば、最も効率的なオプションです。このような状況でも、より多くのジュースが必要な場合は、EVモードに移行する可能性があります。高速。これは、181hpと315Nmの電気モーターが、145hpと175Nmの2.0Atkinsonを明らかに上回っているためです。つまり、2つのエンジンが一緒に動作することはありません。
どちらか一方がありますが、ホンダのCR-Vプロジェクトの研究開発部門のアシスタントヘッドである殿倉直道氏との説明の結果、電気モーターは例外的に瞬間的に燃焼エンジンを補助できることがわかりました。ターボ付きエンジンのオーバーブースト。
さまざまなモードの機能についての説明の後、トノクラによれば、引き出される結論は、CR-Vハイブリッドは電気のように振る舞います...しかしガソリン。燃焼エンジンは、他の電気自動車のようにレンジエクステンダーではありません。すでに述べたように、バッテリー容量は非常に小さいため、2kmを超えることはできません。燃焼機関は「バッテリー」、つまり電気モーターの主なエネルギー源です。
理論から実践へと移りましょう。いわば、運転する時間です。
運転して
良い運転位置を見つけるのは簡単です。シートは幅広い調整が可能で（テスト済みバージョンでは手動ですが、電気的調整のオプションもあります）、ステアリングホイールの高さと深さを調整できます。ボタンを押してエンジンを始動することで「キーに渡す」と、ほとんどの場合完全に無音で始動できますが、燃焼エンジンが「ウェイクアップ」するのにそれほど時間はかかりません。
ただし、これは常に適度なペースで遠いつぶやきのままです。ホンダCR-Vハイブリッドには、すべてのバージョンにアクティブノイズキャンセリング（ANC）システムが搭載されており、不要なノイズを排除します。
良好な運転位置と全体的に良好な視界。
運転体験をより自然にするために、ホンダのエンジニアは、i-MMDシステム（ヨーロッパ向け）を調整して、スロットルに対するアクションがエンジンからの対応する応答を得るようにしました。（ほとんどの場合、ホイールに接続されていないことを忘れないでください）。これは、加速音をより自然に聞こえるようにするアクティブサウンドコントロールシステムによってサポートされています。
はい、ボンネットの下で実際に起こっていることを「マスク」するのはあまりにも巧妙に思えますが、望ましい自然な運転体験の究極の効果は保証されています…ほぼ毎回。
システムをより深く（主観的かつ客観的に）テストして、アクセルを押しつぶしてオーバードライブを取得すると、燃焼エンジンが非常に聞こえやすくなり、rpmが大幅に増加しますが、ノイズとスピードメーターに表示されるものとの間に関係はありません。つまり、2.0の回転が一定のレベルまで上がってそこにとどまるCVTのように見えますが、速度は上がり続けます。これは、最大量の「パワー」が必要な場合、HondaCR-Vハイブリッドがエネルギー源としてのみ機能する145hpの燃焼エンジンではなく、181hpの電気モーターを使用するために発生します。
ホンダCR-Vハイブリッドはパフォーマンスのパラダイム（100 km / hに到達するために8.8秒、AWDの場合は9.2秒）ではなく、効率を目的としているため、ペースを落としましょう。
エネルギーフローグラフを頻繁に見て、現在のモードを確認し、さまざまなリズムとスロットル負荷を経験しています。さまざまなモード間の遷移はシームレスです。全体的な洗練は注目に値します。
残念ながら、このプレゼンテーションのために選択されたパスは、CR-Vのすべての動的スキルを測定するのに最適ではありませんでした。一方、機内での高い快適性を強調した、床の凹凸を吸収するサスペンションの優れた能力に関しては、非常に優れたレベルの防音のためです。
車輪に来るエネルギーがどこから来ているかを知る唯一の方法は、このグラフを見ることです。さまざまなモード間の移行はシームレスです。
簡単な運転（都市の状況でも、その大きさにもかかわらず）と、軽くて正確なコントロールを組み合わせることで、長い旅はリラックスした体験になることを約束します。
実際、これは快適さへの方向性であり、運転グループ全体の反応をより鋭く興味深いものにしているにもかかわらず、スポーツという説明が付いたボタンでさえ奇妙だと感じています。一方、Econボタンを押すと、エンジンを「殺す」ように見えます（またはエンジンですか？）。まるで大量のバラストを運んでいるかのように、信号から「ドラッグ」する都市ルートに最適です。信号機に。
結局のところ、あなたはほとんど費やしませんか？
公式の数字を見ると、私はそれらが楽観的であると感じたと告白します—わずか5.3 l / 100kmと120g / kmのCO2（AWDの場合は5.5と126）—特に、すでに大きなSUVと走行順序での重量は約1650kgです。
しかし、ダイナミックなプレゼンテーションに典型的ないくつかの「乱用」にもかかわらず、もちろん、常に科学の名の下に... — ホンダCR-Vハイブリッドは6.2l / 100kmで旅の終わりに到達しました搭載されたコンピューターに記録され、同じルートで6リットル未満を達成した同僚もいます。悪くない、本当に...
CR-Vハイブリッドは前任者のCR-Vi-DTECの本当の代替品になるでしょうか？紙面では、そのようには見えません。i-DTECの公式の平均燃料消費量はわずか4.4 l / 100 kmでしたが、最も緩いNEDCによると、最も厳しいWLTPではありません。
ただし、実際の消費データを表示するSpritmonitorによる簡単なクエリでは、以前のi-DTECの平均6.58 l / 100 kmが明らかになり、ハイブリッドで目撃したものよりも悪くなりました。そして、それらがより重く、より強力で、より速い車両で達成されたことを忘れないことが重要です…「電化」ガソリン—進化…
問題は、少なくともポルトガルでは、ディーゼルを支持する2つの燃料間の価格差にあり続けています。
車は私のためですか？
ダイナミックでより献身的なドライビングチャプターでおなじみでありながら魅力的な車を探しているなら、他の場所を見てください— CR-Vハイブリッドはシビックではなく、潜在的なSUVライバルの中で、マツダCX-5がより示されています。
しかし、快適さは重要であり、彼らは多くのスペースを必要とします—ホンダCR-Vは最大7席を保持するように設計されましたが、このオプションはハイブリッドでは利用できません—私たちは強い議論のある提案を提示しています。しっかりと構築されており、頑丈で、個人的には、外側と内側の両方に視覚的な魅力がありません。しかし、ホンダCR-Vハイブリッドの有効性については疑いの余地はありません。
そして、価格は不合理ではありません、ホンダCR-Vハイブリッド（2WD）は38500ユーロから、すでにかなりの機器リストがあります。国内市場への到着は、2019年1月の翌月に行われます。
インフォテインメントシステムは、CR-Vのテクノロジーの一部であり、グラフィックスと使いやすさの両方で、何かが望まれることを残しています。