1世紀以上の歴史の中で、モンテカルロラリーはニースの北にあるアルプマリティムのほぼすべての道路を使用していたに違いありません。狭くて岩に囲まれている、または底が見えない絶壁は、非常に速いものとフックの間で交互になります。
ジャーナリストを招待して、要求の厳しいルートに沿って新しいモデルを案内することを誇りに思っているフォードは、数年前、少なくとも1人のジャーナリストが病気になった場合にのみ、それを良いルートと見なしたと言っていました。新しいフォードフィエスタSTを有名なナポレオン街道とこの地域で最も絡み合った部門のいくつかに連れて行きました。
約束の日…
もちろん、大きな問題は、新しい1.5 Ecoboost3気筒エンジンがフォードフィエスタSTの期待に応えたかどうかでした。フロントの重量を15kg減らすことは、組立ラインでの生産コストを下げることと同じくらい重要でした。ボーナスとして、彼らは燃焼の観点から、最適な単位排気量と考えられるシリンダーあたり500cm3を維持しました。
ContinentalRAXXターボチャージャー
このエンジンの秘訣の1つは、スプーン型のタービンブレードを備えたコンチネンタルRAXXターボチャージャーを使用して、1.6バールの圧力が可能な排気ガスの強度を最大化することです。
THE 最大出力は200馬力です、最後の4気筒1.6エコブーストのように。 THE 最大トルクは290Nmです、1600〜4000rpmの間。
直接噴射と間接噴射の使用は、加速器にほとんど圧力をかけずに循環しているときに、3つのシリンダーの1つが非アクティブになるなど、高速運転時に成層圏の消費にこれらすべてが分類されないことを意味します。真ん中のシリンダーが再び作動するのにわずか14ミリ秒かかります—目立ったものは何もありません—そしてスムーズな運転で6.0 l / 100kmの発表にいくらかの信憑性を与えます。
ドライバーが6.5秒で0-100km / hを確認できるように、フィエスタSTにはローンチコントロールもあります。これは、利用可能なギアボックスがマニュアル6のみの場合は珍しく、十分にずらされており、正確で滑らかな感触があります。フォードはそうする方法をよく知っています。
フォードフィエスタSTのフロントアクスルとの対話
ブランドのもう一つの専門はステアリングです、そしてそれは新しいフィエスタSTで１２：１の比率を持っています、そしてそれは前のモデルのそれより１４％より直接的です。これは、操作のしやすさを損なうことなく、前輪との親密な対話に手を入れることができるステアリングを作成する方法のもう1つの例です。
少しイライラするのは、ハンドルの付け根を切る癖だけです...
フィエスタSTのもう1つの新機能は、運転モードボタンです。通常、スポーツ、トラックの3つの位置から選択でき、ステアリングアシスト、ESC、スロットルマッピング、および排気のバルブとサウンドの組み合わせであるサウンドを変更します。スピーカーからノイズを放出するシンセサイザー。それは偽物です、私は知っています。しかし、私はそれがいい音だと認めなければなりません。
3つのモードの違いはキロメートルではないので、トラックを選択し、側面のボタンを使用してESCをオフにすることを選択しました。このボタンにも中間モードがあります。サスペンションに影響がないので最適な組み合わせです。高価な適応ダンパーを使用する代わりに、フォードは周波数に敏感なTennecosを構築しました。
舗装が不十分な場合や波状のカーペットが敷かれた高速道路でよく見られる高周波振動では、RC1バルブがさらに開き、減衰が減少し、快適性が向上します。良好な舗装や車線のある道路に典型的な低頻度の要求では、このバルブはもう少し閉じて減衰が増加し、フィエスタSTを攻撃運転に備え、ボディワークをより細かく制御します。床下補強のおかげで、他のフィエスタよりも14％ねじれ剛性が高くなっています。
ヨーロッパのフォードパフォーマンスのディレクターであるレオ・ロックスは、この新しいフィエスタSTのサスペンションを開発するのに通常の3倍の時間がかかったと言います。しかし、ロンメルテストセンターに拠点を置く男性がベルギーのテストコンプレックスの有名なトラック7で通常より多くの周回を行ったのは、ショックアブソーバーのせいだけではありませんでした。
リアアクスルの秘密
リアサスペンションスプリングにも「秘密」があります。フォードのマーケティングはそれらをフォースベクトリングと呼び、Roeksはそれらを彼らが何であるかと呼びます：バナナスプリングス.通常のスプリングとは異なり、横方向の力に屈し、セミリジッドなリアアクスルを垂直方向に回転させます（より硬いブッシュを取り付けることを余儀なくされ、快適さを失います）。これらのスプリングの形状は反対の動きを引き起こし、ブッシュを柔らかくします。これらすべての精度を失わないために、リアアクスルはフォードの範囲で最も剛性が高く、1度ねじるには1400Nmを適用する必要があります。
相対的に言えば、フィエスタSTはST-Lineより10mm低いサスペンションを持ち、10mm広いレーンを持っています。以前のフィエスタSTと比較して、それは48mm広いです。
真剣に自己ブロッキング
しかし、大きなニュースは、QuaifeATBセルフブロッキングディファレンシャルです。それは本当の自動ブロッカー、メカニックです。通常のトルクベクタリングもあり、低速でのトラクションが少なくなり、スプロケットがロックされます。しかし、一方と他方の間の移行は非常に細かく調整されているため、気付かないほどです。
最初の遅いカーブの出口で、釘が下にあるのが目立つのは、クワイフが内輪の何も見逃していないことです。
290 Nmはすべて地面に着地し、フィエスタSTを決定的に前進させ、ステアリングに寄生的なねじれを生じさせません。ちなみに、フロントサスペンションハブもここで責任を負っています。
フォードフィエスタST2018
すべてのパズルのピースが特定されたので、残ったのは最終的な画像を見ることだけでした。最初の結論は、乗員を少し苦しめた以前のフィエスタSTよりもはるかに優れた快適さから来ています。
センセーションズ
新しいモデルは非常に構成された方法で踏板を踏み、荒廃した道路を邪魔することなく、舗装道路との接触を失うことなくそれらを処理します。快適さと横方向のサポートの完璧なバランスにより、Recaroシートも役立ちます。ハンドルとケースハンドルは手の幅のすぐ上にあり、中央のタッチスクリーンモニターは非常に使いやすいです。素早く運転したいという願望はすぐに現れます。エンジンは連続する各ギアをリミッターに運びます。フロントコーナーははっきりと見えます。驚きはありません。ドライバーは、誇張して降りても、前輪に何が起こるかを常に知っています。道。
非常に速いチェーンでは、道路のレリーフが内輪の下のアスファルトを取り除くとき、フィエスタSTは後部の安定性を維持し、大きな自信を与えます。
リアは前モデルよりも明らかに地面に「粘着性」があり、これは遅いコーナーでも顕著です。遅いコーナーでブレーキをかけると、すでにサポートされており、リアドリフトが発生しません。前モデルと同じように簡単にフィエスタST。真実は、これが前のモデルで必要だった場合、フロントを出口にできるだけ早く位置合わせし、トラクションを失わないようにするために、自動ブロッキングでこの問題は2つの方法で解決されます。出口での優れたトラクションと、その前に、クワイフが減速するとき、ブレーキをかける前に、車を十分に回転させてクリーンな軌道を確保するために、クワイフが保持する役割を果たします。これは、ミシュランパイロットスポーツのオプションです。フォードフィエスタST用に作られた205 / 40R18は、フォローするのに問題はありません。
ブレーキが不十分です
数キロ後、私が初めてプジョー208 GTIをテストしたのはまさにこれらの道路であったことを覚えており、その日の運転の印象を巻き戻しました。 208は、素早く誘導されることの容易さ、その汎用性、およびその軽さに感銘を受けました。しかし、これらの年後、もちろん、新しいフォードフィエスタSTはより高いレベルにあります。
道路がニースに向かって下り始め、別のフックをディスパッチしたとき、私はこれについて考えました。残念ながら、ハンドブレーキの助けがなく、それは「ラリー」の運転数には向いていません。
その間、ブレーキペダルはコースで数ミリメートル増加し、朝の力がなくなった兆候を示し始めました。誰も好きではないことが起こったとき。右にブレーキをかけたとき、私はブレーキに足を置き、同じように、カーブの頂点に触れることができず、ブレーキがパワーを失い、フロントが道路を横切っていることにすぐに気付きます。ハンドルをさらに回して、道路の反対側の障害物をミリメートル単位で回避することになったので、ハンドブレーキの助けを求めます。すぐに減速しますが、ブレーキが回復しません。ディスク（278mm、フロントで換気、253mm、リアでソリッド）が大きな音を立て、ペダルが本来よりも低くなり続けます。確かに朝は速いドライブの1つでした、しかしここにブランドがフォードフィエスタSTのパフォーマンスを改善することができた側面があります。
最終的な考慮事項
この世代のフィエスタは、同じプラットフォームを維持しながら、前の世代のスーパースタイルを変更しただけですが、真実は、STバージョンが、牽引力、安定性、快適性、制御などの重要な点で改善され、クワイフを忘れないことです。自動ブロッキング、ローンチコントロール、および「シフトライト」は、オプションのパフォーマンスパックを形成します。これは約2000ユーロの費用がかかります。
フォードによれば、3気筒エンジンに切り替えても何も失われず、消費量も10％増加しました。スプリングとダンパーの進化は効率的でインテリジェントですが、ブレーキはモンテカルロの道路をクルージングするのに費やした朝に対して十分な抵抗を示しませんでした。
