ディーゼルについての完全な真実

最初から始めるのが最善です。心配しないでください。ルドルフディーゼルが彼の圧縮燃焼エンジン（一般にディーゼルエンジンとして知られている）の特許を取得した1893年に戻らないでください。

自動車産業におけるディーゼルエンジンの興亡を理解するためには、1世紀、より正確には京都条約が最終的に締結される1997年まで行かなければなりません。先進国が年間のCO2排出量を削減することに合意したこの条約。

平均して、最も裕福な国は、1990年に測定された排出量をベンチマークとして使用して、15年間でCO2排出量を8％削減する必要があります。

昇天…

予想通り、一般的な輸送、特に自動車はこの削減に貢献しなければならないでしょう。しかし、日米のメーカーがハイブリッド車や電気自動車の開発にリソースを割り当てた場合、ヨーロッパでは、ドイツのメーカーのロビーのおかげで、ディーゼル技術に賭けました。これは、これらの目標を達成するための最速かつ最も安価な方法でした。

それは実質的にディーゼルに切り替えるための命令でした。ヨーロッパの自動車フリートは、実質的にガソリンから主にディーゼルに変わりました。英国は、ドイツ、フランス、イタリアとともに、自動車メーカーや一般市民にディーゼルを購入するよう説得するための補助金と「甘味料」を提供しました。

Clean Air Londonグループのディレクター、Simon Birkett

さらに、ディーゼルエンジンは、80年代と90年代に重要な技術的飛躍を遂げました。これは、CO2排出量を削減するアクターとしての主な役割を支援しました。フィアットは、ディーゼルを実行可能な代替品にするための決定的な貢献をします。

フィアットクロマ。最初の直噴ディーゼル。

ディーゼルエンジンは、その効率が高いため、点火による燃焼を伴う最も一般的なエンジンであるオットーエンジンよりも平均して15％少ないCO2を生成しました。しかし一方で、二酸化窒素（NO2）や有害な粒子などの汚染物質を大量に排出しました。CO2とは異なり、人間の健康に深刻な影響を及ぼします。それぞれ4倍と22倍です。当時十分に議論されていなかった問題— WHO（世界保健機関）がディーゼルエンジンからの排出物が人間に発がん性があると宣言したのは2012年まででした。

1990年代半ばまで、ディーゼル車の販売は全体の20％強を占めていましたが、もちろん、政治的および技術的な協調的な変化の後、そのシェアは市場の半分以上に上昇するでしょう。2011年に55.7％で最高潮に達する、西ヨーロッパで。

…そして秋

ディーゼルゲート（2015）が終わりの始まりの重要な瞬間であると指摘できれば、現在見られるよりも漸進的な低下が予想されていたとしても、ディーゼルの運命はすでに決まっていることは確かです。

コモンレールやマルチエアーなどのテクノロジーの父であるフィアットパワートレインリサーチアンドテクノロジーの元エグゼクティブバイスプレジデントであるリナルドリノルフィ氏は、スキャンダルであろうとなかろうと、これらのエンジンのコンプライアンスコストの上昇により、ディーゼルの衰退が必要になると述べました。ますます厳しくなる排出基準。

彼の予測では、2014年にユーロ6が導入された後、需要は停滞し、10年の終わりまでに、そのシェアは市場全体の40％に減少し、2017年にはシェアは43.7％に低下しました。 2018年の第1四半期はわずか37.9％であり、すでにリノルフィの予測をはるかに下回っています。この傾向はディーゼルゲートによって確実に加速されています。

コンプライアンスのコストが増え続けることを考えると、彼はディーゼルエンジンが上位セグメント専用になり、パワートレインの余分なコストを吸収できるようになると予測しました。まだその時点には到達していませんが、ディーゼルを犠牲にしてガソリンエンジンの販売が増加しているのを見てきました。

ディーゼルゲート

2015年9月、フォルクスワーゲングループが米国の2.0 TDIエンジン（EA189）でマニピュレーターデバイスを使用し、排出ガステストの対象となったことを検出し、エンジン管理の別の電子マップに切り替えて準拠していることが公表されました。排出制限が課せられています。しかし、再び道路に出ると、元の電子地図に戻り、燃料消費量とパフォーマンスが向上しました。

VWゴルフTDIクリーンディーゼル

なぜ米国のフォルクスワーゲングループは、修理のために800万台以上の影響を受けた車を集めることに加えて、ヨーロッパでは、そのような重いペナルティを受け取ったのですか？実際には、米国はすでに「やけどを負った」。

1998年、米国司法省はEPA（環境保護庁）に代わって、すべての主要なディーゼルトラック製造業者を、エンジン内のデバイスを打ち負かし、法定限度を超えるNOxまたは窒素酸化物の排出量を増加させたとして訴えました。

彼らは8億6000万ユーロ以上の罰金を支払わなければなりませんでした。当然、法律はそれが維持した「すべての穴を塞ぐ」ように変更されました。一方、ヨーロッパの法律には、ディフィートデバイスの使用が禁止されているにもかかわらず、いくつかの例外があり、法律は本質的に役に立たないものになっています。

ポルトガルでは

ポルトガルではディーゼルゲートの影響を受ける車両が約125,000台あると推定されており、IMTではすべての車両を修理する必要があります。介入が影響を受けた車に与える悪影響について報告されたケースがますます増えた後、DECOと多くの所有者によって異議を唱えられた決定。

しかし、ポルトガルはまだ多くのヨーロッパの都市や国で見られるような決定を下していません。

結果

もちろん、判決に関係なく、スキャンダルの結果は業界で感じられるでしょう。さらに、ヨーロッパの土壌でさらにテストを行った結果、実際の条件で排出量が制限を超えたのはフォルクスワーゲングループのモデルだけではないことが明らかになりました。

欧州委員会は、車両の認証に関する規則を変更し、不正が発生した場合、米国ですでに施行されているのと同様の措置で、自動車1台あたり最大30,000ユーロの罰金を科す権限を持っています。

しかし、おそらく最もホットな反応は、都市部からのディーゼルエンジンの禁止でした。この議論では、NOx排出量がCO2排出量のトピックに明らかに取って代わりました。。私たちは、ディーゼルエンジンだけでなく、すべての燃焼エンジンについても、禁止計画について報告してきました。発表された期限に応じて、より現実的で、より空想的なものもあります。

ドイツのライプツィヒ最高行政裁判所の判決は、ディーゼルエンジンを禁止するか禁止しないかの決定においてドイツの都市に権力を与えました。ハンブルクは、今週から、最も古いものから始めて、徐々にではあるが、国境内での流通を禁止する計画を実施する最初の都市になるでしょう。

ディーゼル依存性

当然のことながら、私たちが目撃したディーゼル戦争は、売上高の減少という最も明白な結果をもたらし、ヨーロッパの製造業者を困難に陥らせました。商業的な観点からではなく、CO2削減目標を達成するという観点から、ディーゼルエンジンはそれらを達成するための基本でした。 2021年以降、平均は95 g / kmである必要があります（値はグループによって異なります）。

私たちが目撃している販売の加速的な減少は、2017年に販売された新車のCO2排出量の増加をすでに引き起こしています。特にこのタイプのエンジンの販売に最も依存している人にとって、ビルダーが提案された目標を達成することはより困難になります。

ジャガーランドローバーグループは、ヨーロッパでのディーゼルエンジンの販売に最も依存しています。

そして確かに電気である未来にもかかわらず、真実は、純粋な電気であろうとハイブリッドであろうと、ヨーロッパでの2021年までの現在および予測される販売量は、モーター、ディーゼルの販売の損失を相殺するのに十分ではなく、十分ではないということです。

ディーゼルの終わり？

ディーゼルエンジンは予想よりもはるかに速く消えますか？軽自動車ではそうなる可能性が非常に高く、多くのブランドは、特定のモデルであろうとその範囲全体であろうと、カタログからこのタイプのエンジンを削除し、代わりにさまざまなレベルの帯電を備えた燃焼エンジンを導入するというコミットメントをすでに発表しています。ハイブリッド、ハイブリッド、プラグインハイブリッド、および新しい電気製品。実際、準備をしてください— ここに路面電車の洪水が来ます。

ホンダCR-Vハイブリッドは2019年に到着します。このエンジンはディーゼルの代わりになります

また、約1年前にディーゼルの終了を発表しました。

しかし、それは私たちの側ではやや時期尚早の発表だったようです。

すでに述べたように、ディーゼルには、ディーゼルゲートの有無にかかわらず、すでに運命が設定されています。ディーゼルゲートの数年前に、Euro 6排出基準の導入のためのマップがすでに作成されていました— Euro 6D基準は2020年に開始される予定であり、将来の基準はすでに議論されています—新しいWLTPおよびRDEテストの開始プロトコル、および95 g / kmのCO2の目標。

当然のことながら、メーカーは、ディーゼルエンジンだけでなく、すべての燃焼エンジンが将来のすべての規制に準拠できるように、すでに技術的なソリューションに取り組んでいます。

ディーゼルゲートが新しいディーゼルエンジンの開発に疑問を呈するようになったのは事実です—いくつかはキャンセルされさえしました。ただし、新しい規制に準拠するように既存のエンジンの更新バージョンを使用する場合でも、新しいエンジンを使用する場合でも、新しいディーゼル提案が発表されました。また、ガソリンエンジンで見られるように、ディーゼルも部分的に電動化され、12または48Vの電気アーキテクチャに基づくセミハイブリッドシステムが採用されます。