2002年から名前上記に彼は世界中の多くのチューナーを養ったA80世代の名声を生かしました。その3.0直列6気筒エンジンは、それを非常識な1000馬力に追いやった準備でさえ、ほとんど何にでも耐えることができたので、それはチューニングのお気に入りになりました。私はこれらのバージョンを運転したことはありませんが、90年代のいつか日本への旅行で標準のA80を運転するのに十分幸運でした。
ローフロントとハイウィングがまだ影響力を持っている場合、20年前にトヨタスープラ尊敬。このような大型車のキャビンは比較的収容されていましたが、戦闘機のように、すべての二次制御がドライバーの周りにぴったりと収まり、運転位置は適切でした。
旅行のプログラムでは、スープラのテストは、特に車がもはや新しいものではなかったため、簡単なメモでしたが、トヨタの男性はそれに対する誇りを正当化し、ジャーナリストがそれを試してみるように主張しました。トヨタのテストセンターで楕円形のトラックを数周するというアイデアでしたが、多くの結論を導き出すことはできませんでした。
2台のターボが作動し、スープラを不用意に前進させたときのエンジンの輝きを覚えています。 2JZ-GTEの330馬力は5.1秒で時速100kmに達することができましたが、当時の日本市場の法律に従い、私が運転したユニットは時速180kmに制限されていました。楕円形では4分の1ラップもかからなかった速度に達すると、残りのラップはその制限を超えました。アクセス道路では、神経質なトヨタの技術者が車に同行していたので、まだ少し後部を挑発することができましたが、それほど多くはありませんでした。
20年後
2018年の「早送り」で、今はスペインのハラマサーキットにいます。これは、高速コーナーと短いエスケープ、ブラインドハンプ、急な下り坂、可変半径の低速コーナーを備えた昔ながらのトラックで、弾道を研究する必要があります。私の隣にはコーチをしているアビー・イートンがいるので、資格のある数周でスープラを最大限に活用することができます。彼女のスタイルは、「今すぐ深く」のように、アドバイスよりも注文を与えることです。トラックに集中するのではなく、車に集中できるようにするための貴重な助け。彼女は私よりずっと若いですが、「イギリスGT選手権」に首尾よく参加しているので、彼女が何について話しているのかを知っている必要があります。
トラックには通常のコーンがあり、ブレーキングゾーン、ロープポイントを示し、ひどく終了する可能性のある間違った軌道をブロックしています。しかし、ミス・イートンの声はより効率的であり、私が静かなインストラクターを伴っていた最初のラウンドよりもはるかに速く2番目のラウンドを行うように私を促します。過給された直列6気筒BMWエンジンは、M40iで仕上げられたドイツの家の他のモデルから知られています。
トヨタは、Gazoo Racingを通じてキャリブレーションを行い、300 hp以上であるとだけ言っていますが、Z4と同じ340hpである必要があります。それ以外の場合は信じられません。同じエンジン、同じプラットフォームを共有し、5シリーズと7シリーズのスチールとアルミニウムのCLARアーキテクチャで構築され、オーストリアのグラーツにある同じMagna-Steyr工場を共有する2つのモデルです。ステアリングホイールにパドルが付いた8つのオートマチックギアボックスも同じで、ZFが提供しています。
ハラマではペースを上げます。ステアリングは緊張することなく正確です。イートンは「9と4分の1」の位置から手を離さないように言っていますが、実際はそうではありません。フロントタイヤはトラックの新しくなったアスファルトにくっつき、車を正しい軌道に向けるのを簡単にします。あと数周で、私はすでに誇張して少しアンダーステアに陥っています。しかし、車軸あたり50％の重量配分により、姿勢を簡単に変更できます。ステアリングホイールとスロットルの遊びは、トラック上の車のスタンスに即座に影響します。少しアンダーステアすると、スロットルがオフになります。少しオーバーステア、少しカウンターステアと加速。ここでも、構造の高い剛性が注目され、トヨタはレクサスLFAスーパーカーのカーボン「コークス」と同等であると述べています。
トヨタがBMWに尋ねたこと
ホイールベース（短い）とレーン（広い）の比率を1.6にするというトヨタのBMWへの要求は、GT86よりも地面に近い低重心を維持するのと同様に効果がありました。このような出発点がある場合、シャーシがより多くの電力を処理できると感じるのも不思議ではありません。プロジェクトのチーフエンジニアである多田哲也が私に確認したこと：GRMNバージョンは準備が整っており、410hpの新しいM2コンペティションのエンジンを使用できると私は言います。
トヨタスープラチーフエンジニア、多田哲也この車の性能を決定する3つの主要な要素があります。それは、短いホイールベース、広い車線、そして低い重心です。そして、これは以前のZ4とはまったく異なります。そこで、BMWに、これら3つの要素を希望どおりに変更するように多くのリクエストを行いました。
スープラの4つのシリンダー？
トヨタスープラは常に6気筒の代名詞ですが、2.0ターボ4気筒エンジンと265馬力を備えたスープラのより強力でないバージョンが確認されています-彼らはそれをセリカと呼ぶべきですか？ Z4のようなコンバーチブルは、少なくとも今のところ計画には含まれていません。
私が運転している車は、既存のプロトタイプが4つしかないユニットであるため、トヨタは、スタビリティコントロールをオフにするどころか、トラックモード（ESPをより許容度の高いものにする）を使用させませんでした。回数。しかし、スロットルレスポンス、ステアリングアシスト、ダンピングを変更するスポーツドライビングモードを使用するために残されました。スープラの動きの制御は、特定の固定が付いたフロントスタビライザーバーがアンダーステアを制限する非常に速いコーナーでも、非常に正確です。時速220kmを超えるストレートの終わりでの激しいブレーキングでは、4ピストンのブレンボブレーキは十分に抵抗しましたが、最初の攻撃はより決定的である可能性があります。
マニュアルモードのオートマチックトランスミッションは高速ですが、タブを減らすために常に従うわけではありません。多分私はすべきでないことを求めていました。サスペンションの設定は、それから遠く離れたトラックデイカーの設定ではありませんが、ミシュランパイロットスーパースポーツ（スープラに固有）を破壊せず、トラックでの運転に喜びを与えるのに十分な能力があります。トヨタの男性は、「ドリフト」を回したときにアクティブなリミテッドスリップデフがどのように動作するかを見ることができればもっと楽しかっただろうと、トヨタの男性は笑顔でこれに合わせて調整したと言います。次回は多分…
最も期待される瞬間…
「O」BMWエンジン
何十年にもわたってBMWの専門である直列6気筒エンジンは、よく言えます。低速で非常に弾力性があり、2000 rpmを超える強力なトルクがあり、7000rpmで切断するまで取る価値のあるフルフォースエンドチップを備えています。すべての過給エンジンがこのようになっているわけではありません。さすがに滑らかで振動もありませんが、トヨタの男性は汚染規制のため、スポーティな音が出せないことを残念に思います。それは深刻で強力ですが、壮観ではありません。
トラックの後、道路。プロジェクトエンジニアは、トヨタスープラが有能なグランドツアラーでもあることを確認するために、長いロードトリップでの運転に多くの時間を費やしたと言います。私が高速道路で行った数キロで、サスペンションが通常モードになったことで、ダンピングが非常に洗練され、ドライバーと乗客の邪魔をすることなく不完全な地面を通過することがわかりました。ステアリングはニュートラルポイント付近で過度の感度を示しましたが、これは未完成のキャリブレーションの問題である可能性があります。現在から生産開始まで、このタイプの多くの調整を行うことができます。
6気筒の直列6気筒エンジンは、これらの地域でのんびりと支配し、楽な進行のためのサウンドトラックとして機能するゴロゴロを備えています。キャビンは、ご想像のとおり「公平」です。屋根に隆起があり、数ミリメートルの高さが追加されています。ダッシュボード全体がカバーされていたので、材料の品質について話す時間はまだありません。ただし、iDrive、ギアボックスレバー、コラムロッドなど、BMWのほとんどすべての重要なボタンにアクセスする必要がある場所を除きます。
短くてスポーティー
もちろん、運転位置は低くなりますが、低くなりすぎず、ステアリングホイールは非常に適切に配置され、ほぼ垂直になります。シートは快適で、コーナリング時に横方向のサポートが良好です。そして、彼らは到着しました！トヨタが選んだルートには、さまざまなタイプの二次道路が含まれ、目に見える限りまっすぐで、6気筒が完全に、つまり深みを表現することができました！…しかし、スープラの敏捷性は再び証明されたままでした。
Eurospec
ヨーロッパでは、スープラ3.0に、通常より7 mm低いアダプティブダンピングサスペンションと、アクティブセルフブロッキングが標準装備されています。
トラックの「ストレス」がない場合、曲がりくねった道路での高速運転は、スポーツダンピングが不完全な地面でも非常にうまく機能し、より快適に転がりたいときにだけ通常モードを離れることができることを示しました。ここでの複動式スプリングと可変ストップは、舗装不良、高速ターン、またはその両方に同時に対処する方法を示す機会を提供します。トラクションは、たとえ最もタイトなフックであっても、問題になることはありません。トヨタスープラは、ESPが作動する前に、持っているすべてのものを地面に運び、小さなドリフトをほのめかします。
結論
スープラに関するトヨタの大きな問題は、グリルとエンブレムだけで区別される2つのツインであるGT86 / BRZ効果を回避することでした。 BMWとのこの合意では、美的差別化は明らかであるように思われます。計画の実行はダイナミックなレベルで達成されましたが、間違いなく、スープラはポルシェ718ケイマンSが基準となるセグメントに配置されています。スープラはそれほど極端な製品ではありませんが、それは有能で、楽しく、完全なスポーツカーです。
価格については、トヨタは価格を発表しなかったが、スープラを718ケイマンS（およびBMWM2または日産370Zニスモ）のライバルとして位置付け、到着時に約8万ユーロの費用がかかる可能性があると見積もっている。翌年の初めに。
データシート
| モーター | |
|---|---|
| 建築 | 6気筒が並んでいます |
| 容量 | 2998 cm3 |
| ポジション | 縦、正面 |
| 食べ物 | 直噴、ツインスクロールターボ |
| 分布 | 2つのオーバーヘッドカムシャフト、24のバルブ、デュアルフェーズチェンジャー |
| パワー | 340馬力（推定） |
| バイナリ | 474 Nm |
| ストリーミング | |
| トラクション | アクティブなセルフブロッキングを備えたリア |
| ギアボックス | 自動エイト |
| サスペンション | |
| フロント | オーバーラップアーム、アダプティブダンパー |
| 戻る | マルチアーム、アダプティブショックアブソーバー |
| 機能とディメンション | |
| コンプ。 / 幅/ Alt。 | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| 距離ホイールベース | 2470 mm |
| トランク | 利用不可 |
| 重さ | 1500kg（概算） |
| タイヤ | |
| フロント | 255/35 R19 |
| 戻る | 275/35 R19 |
| 消費とパフォーマンス | |
| 平均消費量 | 利用不可 |
| CO2排出量 | 利用不可 |
| マックス・スピード | 250 km / h（制限付き） |
| 加速度 | 利用不可 |