昨年、10代目ホンダシビックがガソリンエンジンだけで登場し、すべてがターボ圧縮されました。これはこのモデルにとって絶対的な最初のものです。そして、小さな1リッター3気筒から、ミッドレンジの1.5リッター4気筒、そして強力な320馬力の2.0リッターの印象的なタイプRまで、あらゆるものが揃っています。シビックはすべての基地をカバーしているようです。
まあ、ほとんどすべて。この世代の発売からほぼ1年が経過した今、シビックはついにディーゼルエンジンを受け取りました。ディーゼルエンジンの「評判が悪い」にもかかわらず、それらは依然として非常に重要なブロックです。ディーゼルは依然として印象的な販売数を表しており、多くのビルダーがCO2削減の必須目標を達成するための重要な部分です。
進化
1.6i-DTECユニットは「古い」既知のものです。 4000rpmで120hp、2000rpmで300Nmの数値を見ると、エンジンはまったく同じだと思うかもしれませんが、実行されたオーバーホールは深刻です。 NOx排出量（窒素酸化物）に関する基準はますます厳しくなり、エンジンへの変更の広範なリストが正当化されました。
このように、改訂は多くの側面に触れました。シリンダー内の摩擦の低減、新しいターボチャージャー（再設計されたベーン付き）、新しいNOxストレージおよび変換（NSC）システムの導入により、i-DTEC1.6はEuro6d-TEMP標準が有効であり、9月に有効になる新しいWLTPおよびRDEテストサイクル用にすでに準備されています。
スチールピストン
1.6 i-DTECのブロックとヘッドはまだアルミニウムですが、ピストンはもうありません。それらは現在鍛造鋼になっています—それは一歩後退し、重くなっているように見えますが、それらは排出量を削減するための重要な部分です。この変更により、熱損失が減少し、同時に熱効率が向上しました。もう1つの利点は、エンジンの騒音と振動を低減するのに役立つことでした。ピストンにスチールを使用することで、耐久性を損なうことなく、シリンダーヘッドをより狭く、より軽くすることができました（約280グラム）。スリムなデザインにより、クランクシャフトも軽量化。
AdBlueなし
改訂されたNSCシステム（前世代にすでに存在）の最大の利点はAdBlueは必要ありません — NOx排出量を中和するのに役立つ液体— SCR（Selective Catalytic Reduction）システムの一部であり、他の同様のディーゼル提案に存在し、ユーザーのコストを削減します。NOx排出量を削減するための追加技術の導入は、原則として、消費量とCO2排出量を増加させるでしょう。ただし、スペックシートでは、排出量が94から93 g / km（NEDCサイクル）に減少したことが示されています。これは確かに1グラムですが、それでも削減されます。
その直線性は、ディーゼルよりもガソリンエンジンに似ている場合があります。
これは、内部摩擦、特にピストンとシリンダー間の摩擦を減らすことによってのみ可能でした。これは、1つではなく2つの研削プロセスで構成される「プラトー」タイプの研磨のおかげで、非常に滑らかな表面になりました。摩擦が少ないほど発熱量が少ないため、最大燃焼圧力（Pmax）が低下し、消費量と排出量が削減されます。
非常によくインストールされています
最後に、新しいホンダシビック1.6 i-DTECのハンドルを握る時が来ました、そして私たちはすぐにこの新世代の属性に精通しました—シートとステアリングホイールの両方のための良い範囲の調整で、優れた運転位置、非常に良いハンドル。一部のプラスチックは手触りがあまり良くないにもかかわらず、内部の堅牢性と厳密なフィット感を示しています。
インテリアデザインは最も魅力的ではなく、まとまりと調和が欠けているように見えます。また、インフォテインメントシステムも説得力がなく、操作が難しいことがわかりました。
（ボタンを押すことによる）「キーイング」の時間、それはすぐに見えます—それとも耳の中にありますか？ —エンジンノイズ（この場合、1.0エンジンの方が優れています）。寒い中、1.6i-DTECは騒々しくて耳障りな音でした。しかし、それは長くは続かなかった—流体が理想的な温度に達した後、それはデシベルを失い、はるかに滑らかになった。
ミッション：ローマから出て
このプレゼンテーションはローマで行われたもので、ポルトガル人の運転がうまくいかないと思うなら、イタリアに飛躍しなければならないと私が言ったとき、私を信じています。ローマは美しい街であり、歴史に溢れています…車の通行には対応していません。そこへの運転は、初めての冒険でした。
一般的に、道路は悲惨な状態にあります。スペースがあれば、その効果を示す標識や標識がなくても、車道はすぐに2つになります。実際には非常に注意する必要があります。私たちの「使命」はローマを離れることでした。それはホンダシビックの2つの側面をすぐに浮き彫りにしました。
1つ目は、特に後部での視界、または視界の欠如を指します。今日の自動車の多くに影響を与える問題は、私たちが激しい混沌とした交通の真っ只中にいるときに明らかになり、私たちは頭の後ろに目を離さないようにする必要があります。
2つ目は、プラス面ですが、その停止です。テストされたユニットは、5ドアハッチバック専用のアダプティブサスペンションを備えており、ローマのひどい床の扱い方に驚いていました。どんな種類の不満もなく、彼はすべての不規則性を英雄的に吸収しました。サスペンションの素晴らしい作業とシャーシの剛性のメリットもあります。
エンジンがあります
いくつかのナビゲーションエラーの後、私たちはローマを離れ、交通が遅くなり、道路が流れ始めました。ホンダシビック1.6i-DTECは、すでに理想的な温度になっているので、とても使いやすいユニットであることがわかりました。それは、中程度の強力なレジームと合理的な高レジームで、低レジームからの可用性を示しました。
その直線性は、ディーゼルよりもガソリンエンジンに似ている場合があります。そして、その騒音は、一定の速度であるとき、よりささやき声でした—その快適さにポイントを追加しました。
時速100kmに達するまでの10秒が証明するように、それは速い車ではありませんが、パフォーマンスは日常的に十分すぎるほどであり、寛大なトルクは説得力のある回復を可能にします。また、「ダウン」または「アップ」は私たちが喜んで行うタスクです。
1.6 i-DTECの6速マニュアルトランスミッションは優れたユニットです。わずかなストロークで正確であり、日本のブランドが長年にわたって維持し続けることを願う「伝統」の1つです。
ハンドルの後ろの自信
ローマでの運転が混沌としたものだったとしたら、ローマの外ではそれほど改善されません。連続した痕跡はただ…道路に描かれた痕跡です。エンジンをさらに伸ばす機会があったとしても（もちろん、科学のために）より高速に到達するときでさえ、誰かが私たちの後端を常に「スニッフィング」していました。 10歳。イタリア人は頭がおかしい—私たちはイタリア人が好きでなければならない…
選択されたルートは、あまり曲がりくねっておらず、実質的に全長が不規則であるため、ホンダシビックのパフォーマンスを評価するのに最適ではありませんでした。しかし、私が遭遇したいくつかの挑戦的な曲線では、それは常に必ず達成されました。
正確なステアリングで、しかしフロントアクスルで何が起こっているかについて多くの情報を伝えることなく、体の動きを効果的に制御でき、高いダイナミックリミットを備えたサスペンションで、運転を攻撃することに大きな自信を与えます。巨大な235 / 45ZRタイヤ17は重要な貢献—アンダーステアにうまく抵抗することによって。
適度な消費
これらのイベントでは、車が多くの手と多くの運転スタイルを通過するため、検証された消費量が常に最も現実的であるとは限りません。そして、私が運転した2台のホンダシビック（5ドアハッチバックと最近範囲に追加されたセダン）ほどそれを実証するものはありません。一般的に、それらは常に低い消費量を示しましたが、両方の平均はこれ以上異なることはできませんでした。テストされた2つのユニットの全体的な平均は6.0l / 100kmと4.6l / 100 kmで、それぞれ5ドアと4ドアのボディワークでした。
ポルトガルでは
5ドアのホンダシビック1.6i-DTECは3月末にポルトガルに到着し、ホンダシビック1.6i-DTECセダンは4月末に到着します。価格は27,300ユーロからです。
