ディーゼルエンジンへの依存に最もさらされているのは、まさにプレミアムブランドです。 JATO Dynamicsによって公開されたデータは、過度の依存シナリオを説明しています。
ドイツのプレミアムトリオでは、ディーゼルエンジンがアウディとメルセデスベンツの総売上高の約70％を占め、BMWでは約75％を占めています。ただし、昨年に比べて減少傾向にあります。
ドイツのプレミアムブランドだけではありません。ボルボではディーゼルが80％のシェアを占め、ジャガーでは約90％、ランドローバーでは売上の約95％を占めています。
ディーゼルエンジンが受けている攻撃を考えると、このタイプのエンジンの商業的依存は、緊急に解決する必要がある問題になります。
ディーゼルの包囲
ディーゼルゲートは、ディーゼルに対するこの「接近攻撃」の主な原因として特定されています。しかし、それは真実ではありません。どうして？発表された対策や提案のほとんどは、2015年に行われたイベントの前にすでに計画されていたためです。知っていましたか：
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これらの提案の中には、汚染物質排出基準の継続的な進化が見られます。ユーロ6cとユーロ6dは、それぞれ2017年と2020年に発効する予定でした。新しい走行サイクル（WLTPとRDE）も今年発効すると予想されていました。
可能ですが実行可能ではありません
これらの規制に準拠することは技術的には可能ですが、それらに準拠するためのコストが、より高価なコンポーネント（高圧インジェクター、粒子フィルターなど）のために、ディーゼルを製造業者の目にはますます実行不可能なソリューションにしているのです。
特に、価格変数が購入決定において追加の重みを持ち、収益性マージンが低い、より低いセグメントで。
最近、欧州連合は新車の承認プロセスに焦点を当てた法案を提出しました。目的は、各国の規制当局と自動車メーカーの間の利害の対立に直面して、プロセスをより厳格にすることです。
また、ヨーロッパのいくつかの首都や都市では、ディーゼル車を段階的に禁止する予定です。最新の例はロンドンからのもので、現在、古いディーゼル車のドライバーに、すでに実装されている混雑料金（混雑料金）に追加の13.50ユーロを支払うように強制する提案について話し合っています。
攻撃は売上に反映されます。
ヨーロッパの政治家が今やディーゼルを悪魔化するために団結しているので、予想される進歩的な終わりは加速すると予想されます。 2016年には、ヨーロッパで販売された車両の50％がディーゼル車でした。今年の最初の2か月で、シェアは47％に低下しました。 10年の終わりまでに、それは30％に低下すると推定されています。関連：ポルトガルの研究者は未来のバッテリーを発見したかもしれません
ジェネラリストブランドも、この市場の急速な変化に対処する必要があります。プジョー、フォルクスワーゲン、ルノー、日産もディーゼル販売で市場平均を上回るシェアを持っています。
ジャガー、ランドローバー、そして一般的にはフィアットだけが、2017年にディーゼルのシェアを伸ばしました。あまり露出されていないブランドの中には、トヨタがあります。ハイブリッド技術に継続的に焦点を当てているということは、ヨーロッパ市場でブランドが販売する車両のわずか10％がディーゼルであることを意味します（2016年のデータ）。
プレミアムブランドはどのように対応しますか？
彼らが提示するディーゼルの高いシェアを考えると、解決策を見つけることが急務です。そしてもちろん、部分的または全体的な電化は、当面の間、唯一の可能な方法です。
これらのテクノロジーに関連するコストの問題は依然として大きいですが、それらの進化と民主化の進展により、テクノロジーは低下しています。次の10年の初めには、これらの技術のコストがディーゼルエンジンとその高価な排気ガス処理システムに匹敵するようになるはずです。
今日でも、プレミアムビルダーはすでにその範囲内に多数のプラグインハイブリッド（PHEV）モデルを持っています。トレンドはオファーを拡大することです。
新しいWLTPおよびRDEの走行サイクルが発効したことを知っていても、このタイプのエンジンが最も影響を受けます。現在、100 kmあたり3リットル未満の公式消費量を簡単に見つけることができ、排出量は50 g CO2 / km未満です。非現実的なシナリオ。
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いくつかのプレミアムブランドが存在する下位セグメントでは、低コストの48ボルト電気システムに基づくセミハイブリッド提案が、現在販売チャートをリードしているディーゼルに取って代わる必要があります。他の機会にすでに言及したこと。電気的侵入
また、100％電気は、将来の環境基準を満たすための基本的な部分になります。しかし、商業的には、その実行可能性については疑問が残ります。
コストがまだ高いだけでなく、その受け入れに関するすべての予測はこれまでに失敗しています。それは私たちが今後数年間にわたって提案の侵入を目撃することを妨げるものではありません。バッテリー容量が徐々に増加し、300 km以上の真の自律性が可能になり、テクノロジーのコストは下がり続けています。
ビルダーは、これらのタイプの提案をより魅力的にするために、より低いコストとより高い自律性が十分な理由であることを望んでいます。
テスラはこの認識において重要な役割を果たしました。そして、今後数年間は、確立されたプレミアムブランドのリトマス試験になります。
2018年には、アウディ、メルセデスベンツ、ジャガーから3台の新しい純粋な電気SUVまたはクロスオーバーが登場します。ボルボの側では、昨年以来、ボルボのCEOであるHakan Samuelssonがスウェーデンのブランドの部分的な電化のためにバッテリーを（文字通り…）指摘しているというコミットメントがすでにあります。
ほぼすべてのビルダーが従わなければならない「恐ろしい」95gCO2 / kmが発効する2021年までに、より多くのプレミアムブランドが登場し、純粋に電気的な提案が提出されるようになります。
ディーゼルゲートの震源地にあるフォルクスワーゲングループは、2025年までに、さまざまなブランドに配布される30のゼロエミッションモデルを発売する予定です。
グループのアカウントが確認されれば、それまでに年間100万台の電気自動車を販売することになります。かなりの数ですが、グループの総売上高の10％にすぎません。
言い換えれば、将来的には、ディーゼルはソリューションの組み合わせの一部であり続けますが、主な役割は、パワートレインの部分的および/または全体的な電化です。まだ答えられていない問題は、この移行が自動車の価格とブランドの財務実績にどのような影響を与えるかということです。