ポルトガルでは、ホンダHR-Vそれは他の国でそれが持っている関連性からは程遠いです。ジャズプラットフォームに基づいて、このBセグメントSUVは、ルノーキャプチャーや日産ジュークなどのモデルと競合し、居住可能なスペース、448 lのトランク容量、輸送の多様性など、非常に合理的な議論があります。シートを垂直に持ち上げてそこに自転車を置くことができる、すでに有名な「魔法の」後部座席。
この合理的なポジショニングは、モデルの成功の秘訣であり、初代では、B-SUVとしては言うまでもなく、誰もそれを分類する方法を知らなかったほど、競合他社よりもはるかに進んでいました。
本物のスポーツ
この最新世代の発売から4年後、昨年末に受けたレンジの再設計後、グリルを新しいファミリーフェイスに変更したり、テールライトを再設計したり、インテリアを変更したりするなど、新しいことが起こります。装飾と機能の中間で、新しいフロントシートが含まれています。
ホンダHR-Vは今やその名にふさわしいスポーツバージョンを持っています、それはその名前のスポーツだけでなく、はるかに優れたパフォーマンスとはるかに鋭い路面姿勢を備えたバージョンです。モデルの性格におけるこの予期しない宙返りの理由は？非常に簡単：ホンダは計算を行い、すべてのモデルの売上の25％がスポーツバージョンであり、HR-Vにはまだスポーツバージョンがないことに気づきました。
しかし、ゼロエミッションへの道のりや電気自動車によって自動車に関するコミュニケーションが妨げられているのに、なぜこのタイプのバージョンの需要があるのかという疑問が残ります。ホンダには具体的な答えがなく、それほど心配しているとは思いませんが、「これが伝統的なスポーツカーを購入する最後の機会になると感じているバイヤーもいるでしょう。電化されたものが引き継ぐ。すべて。」
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理論は私には興味深いように思えますが、それはほとんど関連性がありません。重要なのは、スポーティなB-SUVの需要があるということです。これは、ほとんどのブランドが実現していないようです。
スポーツとは
ホンダの働き方を少し知っていたので、エンジニアリング部門は、結果が期待どおりに一貫するために必要な他の手段を伴わずに、シビックからHR-Vスポーツに1.5VTECターボエンジンを移植することは決してありませんでした。もちろんパフォーマンスは上がりますが、快適さや運転のしやすさを犠牲にすることなく、タイプRではなくスポーツを作るというアイデアがありました。
このように、プラットフォームはいくつかの変更を受けましたが、その中で最も重要なのは、いわゆるパフォーマンスダンパー。それらはサスペンションにリンクされていません、それらの機能は体の振動を減衰させ、後輪に対する前輪の位置を安定させることです。 2つあり、両方とも横方向の位置にあり、1つはフロントバンパーの後ろに、もう1つはリアバンパーの前に配置され、それぞれがプラットフォームの側面の端に結合し、構造振動を減衰させます。それらは構造のねじり剛性を増加させませんが、その振動を減少させ、モノブロックの安定性を乱さない周波数にシフトします。
2番目の重要なポイントはSACショックアブソーバーのチューニング（シナプスダンピングコントロール）、これらははい、サスペンションに含まれ、2015年以降すべてのHR-Vに共通です。内部には2つのピストンがあり、1つは低周波数の振動を減衰させ、快適さを保証し、2つ目のピストンはより多くの動作を開始しますより高い周波数での激しいリクエスト。リクエストが必要なときに、停止に達することなく強力なダンピングを保証します。
次に、可変レシオステアリング、幅広のタイヤ（225/50 R18）など、さらにいくつかのタッチがあり、最終的な仕上げは、不快な周波数をキャンセルし、ニューロンを踊らせる周波数を強化するサウンドシンセサイザーによって行われます。サウンドシステムのスピーカーから発せられる音を通して。
美学も必要です
モデルの識別部分を除外することはできませんでしたが、慎重で上品な方法で、Civicのように外向的ではありませんでした。フロントスプリッター、ウィングフラップ、シルスカート、バンパートリムがあり、すべてピアノブラックで塗装されています。エキゾーストには2つの出力があり、ヘッドランプはフルLEDで、ホイールは特定のデザインで、クロームは着色されています。写真に写っているグレーの色合いもスポーツ専用です。
HR-Vのリノベーションでは、新しいフロントシートを受け取りました
キャビンでは、シートは革と布の組み合わせで装飾されており、センターコンソールとドアまで赤と黒の組み合わせで拡張されています。ケーキの上にチェリー：ボックスハンドルはS2000を彷彿とさせます。
色の組み合わせにより、インテリアは実際よりも見栄えが良くなります。ダッシュボードの上部とコンソールおよびドアの両方で、すべてのプラスチックは実際には硬いですが、マットな表面仕上げと優れたフィット感がそれを補います。
インフォテインメントシステムの中央モニターにとって重要であり、グラフィックが古く、直感的ではありません。また、ステアリングホイールの後ろ、左膝の前に隠された、経済的な運転のためのボタンの位置など、人間工学に基づいた詳細も重要です。
HR-Vスポーツのハンドルを握る
乗車位置はB-SUVの標準より高く、視界に良い。シートは快適で、十分な横方向のサポートがあり、ステアリングホイールは適切に配置されており、リーチをもう少し調整する必要がありますが、ボックスハンドルは右手がそれを探す場所です。
スマートスピードリミッター
ドライバーは最高速度制限を設定し、インテリジェントシステムをオンにします。インテリジェントシステムは、ドライバーが選択したこの値を交通標識の認識によって検出された値に適合させ、電力を減らすことで許容される最高速度を自動的に下げます。ドライバーはいつでもシステムの電源を切ることができます。
インストルメントパネルもすでにアップデートが必要です…
ホンダのようなモデルの中には、特に市街地を運転するときに使用するメインコントロールのこのような快適な設定を提供するものはほとんどありません。ステアリングは軽すぎず、コントロール感を保つことができます。ギアボックスには機械的な感触のギアがあり、滑らかですが車を愛する人にとっては心地よいものであり、ペダルは完璧に配置され、バンプなしですべての操作を行うための適切なストロークと重量を備えています。
サスペンションは他のHR-Vよりもしっかりしていますが、舗装の品質が悪いときに乗客をあまり揺さぶることはありません。
1.5VTECターボエンジンの最大トルクは1900rpmから240Nmです。、これは、特にレジ係があまり長い関係を持っていないため、常に非常に利用可能であることを意味します。このテストでは、発表された7.1 l / 100kmの消費量の現実性について大きな結論を出すことはまだできませんでした。
エンジンが非常に簡単に上がり、6500 rpmでリミッターに触れるので、スロットルを完全に下げることは誘惑ですが、それでももっと欲しいです。それは古いVTECを思い出させます、そしてもちろんサウンドシンセサイザーはそれを強調します、しかしその行動は非常によく行われているのでそれはエンジンの「本当の」音と区別することができません。
ギアボックスは、最高のホンダトランスミッションの伝統で、非常に高速で有機的なシフトで、エンジンの精神に従います。より多くの努力を払って行われた削減では、ペダルの位置とアクセルの感度がこの目的に最適であるため、ポイントヒール技術を使用するドライバーは常に笑顔で立ち去ります。
説得力のあるダイナミクス
フロントにマクファーソンサスペンション、リアにトーションアクスルを備えたホンダHR-Vは、前輪駆動SUVの基準を満たしています。このスポーツバージョンとの違いは、寄生運動を非常に厳密に制御できるチューニングにあります。
他のB-SUVのように前輪の外側を「罰する」ことなく、4つの車輪に質量が十分に分散された状態で、カーブの横方向の傾きが減少し、軌道に入る瞬間が発生します。トラクションは非常に良好で、電子制御が目立たない効率的な方法で作動し、カーブの姿勢は非常にニュートラルで制御されており、スタビリティコントロールに「ヒステリズム」はありません。
唯一の問題は、床の欠陥が曲線の中央に現れるかどうかです。この状況では、ステアリングが手首を激しく揺らし、前輪の安定性が失われます。それは深刻なことではなく、危険性ははるかに低いですが、不快であり、残りのダイナミックの滑らかさと使いやすさの感触とは完全には一致しません。
ペースを上げるときは、加速をアナウンスできる優れたエンジン機能を使用7.8秒で0-100km / h、タイヤは文句なしに最も激しい大量移動に耐え続けます。
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もちろん、セキュリティのため、および利用可能なパフォーマンスのレベルを考慮に入れるために、ホンダは、よりジャグリングするドライバーの挑発に反応しすぎるようにサスペンションを調整していません。言い換えれば、カーブの途中で急に減速したり、ステアリングホイールを回し始めて後部がたっぷりとスライドするのを待つまでブレーキを減速したりする価値はありません。それは起こりません、それは制御されている以上に、ほんの数度の滑りを感じます。
結論
ホンダHR-VスポーツはHR-VタイプRではありません、 もちろん。目標は、他のHR-Vの実質的にすべての長所を保持し、成功を収めたスポーティなバージョンを作成することでした。
もちろん、プラットフォームの観点からの開始ベースにも、特に動的な観点からの制限がありました。しかし、ホンダはそのレベルで良い仕事をしていて、本物の運転の喜びを与えるバージョンを考え出しました。もちろん、スターは素晴らしい1.5VTECターボエンジンと6速マニュアルギアボックスです。
ホンダHR-Vスポーツは2019年の後半にポルトガルに到着しますが、価格はまだ定義されていません。
| モーター | |
|---|---|
| 建築 | 4シル。ライン |
| 容量 | 1498 cm3 |
| 食べ物 | 怪我直接;ターボチャージャー;インタークーラー |
| 分布 | 2 a.c.c.、4バルブシルあたり。 |
| パワー | 5500rpmで182馬力 |
| バイナリ | 1900rpmから5000rpmの間で240Nm |
| ストリーミング | |
| トラクション | 前方 |
| スピードボックス | 6速マニュアル。 |
| サスペンション | |
| 前方 | 独立：マクファーソン、スタビライザーバー |
| 戻る | トーションバー、スタビライザーバー |
| 方向 | |
| タイプ | 電気の |
| 回転径 | 10.6メートル |
| 寸法と機能 | |
| Comp。、Width。、Alt。 | 4346mm、1772mm、1605mm |
| 車軸間 | 2610 mm |
| スーツケース | 448リットルから1043リットル |
| 保証金 | 50リットル |
| タイヤ | 225/50 R18 |
| 重さ | 1341 kg（EC） |
| 分割払いと消費 | |
| アクセル。 0〜100 km / h | 7.8秒 |
| ベル。最大 | 時速215km |
| 消費 | 6.7 l / 100 km |
| 排出量 | 151g / km |