ランボルギーニウラカンSTO。サーキットから道路へ直接

Super Trofeo Omologata —イタリア語ではすべてが良く聞こえます。それがランボルギーニの前例のない頭字語STOが意味するものであり、この場合、新しいものを識別しますフラカンSTO、イタリアのスーパースポーツサーキットに焦点を当てた道路公認バージョン。約束...

ステファン・ヴィンケルマンがランボルギーニのCEOとして復帰したのと同じ日に、ブガッティで同じ地位を維持しながら、激怒したブルブランドは、通常の最も極端なモデルの1つで水準を引き上げました。

新しいHuracánSTOは、HuracánPerformanteが終了するところから始まります。ランボルギーニは、フラカンスーパートロフェオエボとフラカンGT3エボとの競争で学んだすべての教訓を活かして、競争部門であるスクアドラコルセの貴重な貢献により、あらゆるサーキットの「神」となる究極のフラカンを生み出しました。

まず、STOは、Performanteとは異なり、四輪駆動を使用しません。これよりもスケールでの非難が43kg少なくなったことに最も貢献した不在—乾燥重量は1339kgです。

ドライビングフロントアクスルの喪失に加えて、ホイールはマグネシウム（アルミニウムよりも軽い）になり、フロントガラスは20％軽くなり、ボディパネルの75％以上はカーボンファイバーであり、リアウィングもすでにありました。カーボンファイバー製の新しい「サンドイッチ」タイプの構造を発表しました。これにより、使用する材料を25％削減できますが、剛性を失うことはありません。そして、「コファンゴ」を忘れないでください…

「コファンゴ」？！

ドナルド・トランプの「単語」Covfefeのツイートとほぼ同じくらい謎めいた、ランボルギーニによって発明されたこの奇妙な単語「cofango」は、cofanoとparafango（それぞれイタリア語でボンネットとフェンダー）という単語の組み合わせから生じ、正確に識別するのに役立ちます、これら2つの要素とフロントバンパーの「融合」から生まれたこの新しくてユニークな作品。

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ランボルギーニは、このソリューションは重量を減らすのにも役立つと言いますが、競争で見られるように、「コファンゴ」の下にあるコンポーネントへのより良い、より速いアクセスを保証しますが、それだけではありません。ランボルギーニとは、マスターのミウラや、同じソリューションを含む最新のとらえどころのないセストエレメントからインスピレーションを得たことを指します。

STOの「コファンゴ」の発想の原点のひとつ…見事な三浦

さらに効果的な空気力学

「コンファンゴ」には、一連の空力要素があります。フロントフードの上部にある新しいエアダクト、新しいフロントスプリッター、ホイールのエアベントです。冷却などの機能（前面にラジエーターがあります）の空気の流れを改善し、ダウンフォースの値（負の揚力）を増やすことができる一方で、空力抵抗を減らすためのすべてです。

スーパートロフェオEVOから、新しいフラカンSTOは、フロントエリアを縮小し、抵抗を減らし、ダウンフォースを増やすのに役立つリアフェンダーを継承しています。また、エンジン用のNACAエアインテークも組み込まれています。また、エンジンの呼吸を助けることを目的として、ルーフのすぐ上に上部エアインテークがあります。特にコーナリング時にSTOを空力的に安定させるのに役立つ垂直尾翼を備えています。

2つの平面プロファイルを備えたリアウィングは手動で調整可能です。フロントは3つの位置で調整可能で、ダウンフォースの値を変更します。フロントとリアの2つのプロファイル間のギャップが小さいほど、ダウンフォースは大きくなります。

ランボルギーニは、HuracánSTOがクラス最高レベルのダウンフォースを達成し、後輪駆動で最高の空力バランスを実現すると述べています。ブランドの数値は、HuracánPerformanteと比較して、エアフロー効率が37％向上し、ダウンフォースが53％増加したことを示しています。

「パフォーマー」ハート

空力がPerformanteで見たものよりも進んだ場合、HuracánSTOは、自然吸気のV10の仕様を維持します。これは、最新の「通常の」HuracánEVOにも見られる仕様です。Huracánを通常と呼ぶことができます。言い換えれば、5.2 V10は、8000rpmで640hpのシュリルを生成し続けますが、トルクは6500rpmで565Nmに達します。

低速ではありません：0から100 km / hまで3.0秒、200 km / hに到達するまで9.0秒、最高速度は310 km / hに設定されています。

シャーシレベルでは、サーキットに焦点が当てられます。幅の広いトラック、剛性の高いブッシング、特定のスタビライザーバー、常にMagneride 2.0（マグノレオロジータイプのダンピング）により、STOはサーキットで必要なすべての効率を保証しますが、それでも使用可能です。道路。また、後輪ステアリングがあり、ステアリングは固定された関係になり（他のフラカンでは異なります）、マシンとそれを制御する人との間の通信チャネルを改善します。

また、他の同様のシステムよりもさらに効果的な、カーボンセラミックのブレンボCCM-Rで作られたブレーキも注目に値します。ランボルギーニによると、CCM-Rは、従来のカーボンセラミックブレーキの4倍の熱伝導率、60％の耐疲労性、25％の最大ブレーキ力、7％の縦方向の減速を提供します。

制動距離は印象的です。100km/ hから0まではわずか30m、200 km / hから停止するには110mが必要です。

HuracánSTOは、レースがストレートではなくカーブで勝利したことを確認しています。

ランボルギーニ

アニマ、運転モード

完全なダイナミックおよび空力の可能性を引き出すために、HuracánSTOには、STO、Trofeo、Pioggiaの3つの独自の運転モードがあります。最初、STOは、道路走行用に最適化されていますが、ESC（スタビリティコントロール）に直面している場合は、個別にオフにすることができます。

二番目、トロフィー、乾燥した路面での最速のサーキットタイムに最適化されています。フラカンのダイナミクスのすべての側面を制御するLDVI（Lamborghini Veicolo Dinamica Integrata）は、トルクのベクトル化と特定のトラクションコントロール戦略を使用して、これらの条件で最大のパフォーマンスを保証します。また、ブレーキシステムの摩耗を管理できる新しいブレーキ温度監視モニター（BTMまたはブレーキ温度監視）にもアクセスできます。

第3、ピオジー、または雨は、名前が示すように、床が濡れているときに最適化されます。言い換えれば、トラクションコントロール、トルクベクタリング、後輪へのステアリング、さらにはABSでさえ、これらの状況でのグリップの喪失を可能な限り軽減するように最適化されています。 LDVIは、これらの条件でもエンジントルクの供給を制限できるため、ドライバー/ドライバーは、「逆さま」になることなく、可能な限り最速の進行を維持するために必要な量を受け取ります。