アウディは、自動車業界では目新しいことではないが、大きなメリットをもたらすコンセプトで、自動車のイノベーションに関してさらに一歩前進することを決定しました。アウディの新しいグラスファイバースプリングを発見してください。
シャーシとボディの構造剛性を高めながら、軽量化を可能にする効率の高いエンジンと複合材料の開発への投資と並行して、アウディは他のコンポーネントに適用するために、再び複合材料に目を向けています。
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アウディは、重量を節約し、それによって将来のモデルの敏捷性と取り扱いを改善するという単一の目的で、このテクノロジーの開発と大規模化に取り組んでいます。
これはアウディの研究開発部門の新しい流行です：らせんガラス繊維とポリマー強化圧縮ばね。 1984年にコルベットC4でシボレーによってすでに適用されたアイデア。
サスペンションの重量に対する懸念の高まり、およびサスペンション要素の過度の重量がパフォーマンスと消費に与える影響により、アウディはより軽いサスペンションスキームの開発に焦点を当てるようになりました。これらは、そのモデルからの重量、改善された消費、およびより良い動的応答の点で明確な利益をもたらすはずです。
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アウディによるこのエンジニアリングの取り組みは、プロジェクトの責任者であるJoachim Schmittとともに、インゴルシュタットブランドとの技術の共同特許を保持しているイタリアの会社SOGEFIで理想的なパートナーシップを見つけました。
従来の鋼ばねとの違いは何ですか？
Joachim Schmittは、視点の違いを示しています。フロントアクスルのサスペンションスプリングの重量がそれぞれ最大2.66kgであるAudi A4では、新しいグラスファイバー強化ポリマー（GFRP）スプリングの重量は同じセットでそれぞれ1.53kgにすぎません。 40％以上の重量差があり、同じレベルのパフォーマンスと、すぐに説明する追加の利点があります。
これらの新しいGFRPスプリングはどのように製造されていますか？
コイル圧縮ばねとは少し戻りますが、圧縮中に力を蓄積し、膨張方向に力を加えるように設計されています。それらは通常、円筒形の鋼線から製造されます。より小さなスペースでより高いねじり力を加える必要がある場合、ワイヤは平行らせんを含む他の形状で成形されるため、両端にらせんが形成されます。
ばねの構造
これらの新しいスプリングの構造には、エポキシ樹脂を織り交ぜて含浸させたグラスファイバーの長いロールを通して発達するコアがあり、後で機械がスパイラルを追加の複合繊維で、±45°の交互の角度で巻き付ける役割を果たします。縦軸。
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この処理は、これらの相互に支持する層の間の相互作用を通じて、ばねに追加の圧縮およびねじり特性を与えるため、特に重要です。このようにして、ばねを通るねじり荷重は、繊維によって弾性力と圧縮力に変換されます。
最終生産段階
最終生産段階では、ばねはまだ湿っていて柔らかいです。この時点で、溶融温度の低い金属合金が導入され、GFRPのばねが100°以上のオーブンで焼き付けられるため、金属合金はガラス繊維の硬化と調和して融合することができます。 。
従来の鋼製のものと比較して、これらのGFRPばねの利点は何ですか？
ばねあたり約40％の明らかな重量の利点に加えて、GFRPばねは、構造に明らかな引っかき傷や亀裂が何キロも続いた後でも、腐食の影響を受けません。さらに、それらは完全防水です。つまり、ホイールの洗浄剤などの他の研磨化学物質との相互作用に耐性があります。
これらのGFRPスプリングのもう1つの利点は、信頼性と耐久性に関連しています。テストでは、弾性特性を失うことなく300,000 kmを走行でき、サスペンションセットパートナーであるショックアブソーバーの耐用年数を大幅に超えていることが示されています。 。
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これは、アウディが毎年何千ものこれらのコンポーネントの生産を開始する前に、テストプロトタイプを生産してきた最初のプロセスです。
リングのブランドによると、これらのばねを複合材料で製造する場合、従来の鋼製ばねよりも必要なエネルギーは少なくなりますが、最終的なコストはわずかに高くなります。これは、数年間の質量化を妨げる要因となる可能性があります。年末までに、アウディはハイエンドモデルのためにこれらのスプリングを発表する予定です。