マツダは、ガソリンブロックとディーゼルブロックの両方でSKYACTIV技術の開発を続けています。次のマツダ2でデビューする最新の1.5SkyactivDユニットを発見してください。
2.2 Skyactiv Dブロックの後に、弟の1.5 Skyactiv Dがあり、将来のマツダ2でデビューします。
Skyactivテクノロジーを搭載したマツダのこの新しいエンジンは、すでに厳しいEURO 6基準を満たし、触媒システムなしでそれを実現しています。しかし、これらの結果を達成するために、マツダはディーゼル整備士の可能性を制限するいくつかの問題に直面しました。
しかし、可変ジオメトリターボチャージャーと一体型回転センサーを水冷インタークーラーと組み合わせて使用した結果は、日本のブランドを完全に満たしています。第二に、それは1.5ディーゼルブロックの効率と応答を改善します。マツダは、クラスで最も消費量の少ないディーゼルエンジンを搭載すると考えています。
1.5 Skyactiv Dブロックは、排気量1497cc、4000rpmで105馬力、最大トルク250Nmは早くも1500rpmで、2500rpm近くまで一定であり、CO2排出量はわずか90g / kmです。
しかし、これらの価値に到達するために、すべてがバラ色であったわけではなく、マツダは多くの技術的な問題に直面しました。ブランドによると、最新の技術を使用することで克服された問題。しかし、マツダがこの1.5 Skyactiv Dエンジンを開発するために克服したすべての課題を解明するために、部分的に見ていきましょう。
触媒処理を必要とせずに、どのようにして厳しい環境基準を克服することができたのでしょうか？
ディーゼルブロックは通常、ガソリンブロックよりもはるかに高い圧縮率で動作します。これは、高圧で爆発し、ガソリンのように爆発しないが、発火するディーゼル燃焼の特異性によるものです。
圧縮比が高いため、ピストンがTDC（上死点）にある場合、空気と燃料が完全かつ均一に混合する前に点火が発生し、NOxガスが発生する傾向があるため、この問題は特に問題になります。汚染粒子。燃料噴射を遅らせることは、温度と圧力を助けながら、経済を悪化させ、したがって消費を増やす結果になります。
マツダはこれらの問題を認識していましたが、ディーゼルSKYACTIVブロックの圧縮比を14.0：1に下げることに賭けました。これは、平均が約16.0：1であるため、ディーゼルブロックの値としては明らかに低い値です。このソリューションを使用して、特定の燃焼室のピストンを使用して、シリンダーのPMS内の温度と圧力を下げることができ、混合気を最適化することができました。
この問題が解決されても、燃費の問題はまだ解決されていないため、マツダは電子機器の魔法に頼りました。言い換えると、圧縮率の低いブロックで、最適化されたプレミックスを実行できる複雑なアルゴリズムを備えたインジェクションマップです。燃焼への有益な効果に加えて、圧縮比の減少は、ブロックがより少ない内圧を受けるので、ブロックの重量を減らすことを可能にし、それにより消費とエンジンの応答速度を改善しました。
マツダは、低圧縮比でのコールドスタートとホットオートイグニッションの問題をどのように解決しましたか？
これらは、ブロックの低い圧縮率の根底にある他の2つの問題でした。圧縮比が低くなると、燃料が着火するのに十分な圧力と温度を構築することがより困難になります。一方、ブロックが高温の場合、圧縮比が低いため、ECUが自動点火スポットを管理するのが困難になります。
これらの問題により、マツダは1.5 Skyactiv Dブロックに、12穴ノズルを備えた最新のピエゾインジェクターを含めることを決定しました。これにより、さまざまな噴射と操作の状況を非常に短い間隔で実行でき、1回あたり最大9回の噴射を実行できます。サイクル、混合物の濃度を制御することを可能にし、コールドスタートの問題を解決します。
これらのピエゾインジェクターは、3つの基本的な噴射パターン（プレインジェクション、メインインジェクション、ポストインジェクション）に加えて、大気条件とエンジン負荷に応じてさまざまなパターンを実行できます。
可変バルブタイミングを使用して、自動点火が解決されました。吸気段階で排気バルブが少し開き、排気ガスを燃焼室に戻すことができます。ディーゼルブロックでは燃焼室の温度が上昇するため、圧力ポイントを作成せずに温度を上昇させます。燃焼により点火が安定し、点火が安定します。高い圧縮比の使用を補うため、制御が難しい圧力スパイクが発生します。