100年以上経った今でも、内燃機関の進化は続いています。世界を動かしているこの技術は、ますます要求されているにもかかわらず、私たちを驚かせ続けています。より高い効率、より低い消費およびより多くのパフォーマンス。
エンジニアを余儀なくされた複雑な仕様で、「卵のないオムレツ」を作るのではなく、最後の一滴まで卵を絞るという意味です。今度は、フォードの現職の1人であるジムクラーク（米国メーカーのモジュラーV8およびV6デュラテックエンジンの開発を担当）が、自動車セクターで確固たる地位を築いている別のエンジニアであるディックフォッチと協力してソリューションを提示する番でした。
ビッグニュースは何ですか？
シリンダーごとに1つのターボ。このソリューションは、まだプロトタイプ段階にあり、エンジンの出口にすぐに取り付けられたターボを使用して、排気ガスの流れからのエネルギーを最大限に活用します。 Jim Clarkeは、このソリューションにはいくつかの利点があると指摘しています。カー・アンド・ドライバーと話すと、ターボが燃焼室に近接しているだけでなく、これらのコンポーネントの寸法が小さいため、ターボラグを実質的にキャンセルできると彼は主張しています。ターボがエンジンに近いほど、より多くのエネルギーが使用されます。
ターボは小さいため（ターボが1つしかない同等のエンジンと比較して20％小さい）、慣性も低くなり、追加の電力供給がより速く行われます。このセットアップのもう1つの利点は、ターボが20％小さいにもかかわらず、動作するために必要な排気流量が50％少ないことです。
実用的な結果は励みになります。より多くの電力、より良い効率、そしてより低い消費。うまくいくすべてがありますよね？そうでないかもしれない…
この解決策の問題
複雑さとコスト。ジム・クラークは、私たちの架空の「オムレツ」の「卵」を利用するためのより効果的な方法を見つけたかもしれませんが、彼の解決策は高額で複雑すぎることが判明する可能性があります。
ターボの代わりに、現在3つまたは4つのターボ（シリンダーの数に応じて）があり、製造コストが法外な値に上昇する可能性があります。今のところ、ほとんどの自動車ブランドが提示するソリューションは、より実行可能であるように思われます。つまり、電気モーターと48Vセミハイブリッドシステムを使用した燃焼エンジンの部分的な電動化です。これらのソリューションのいくつかは、ここで詳細に説明されています。
ソース：車とドライバー