アメリカの巨人はそのオファーを「ジープ」からSUVに変換するのに時間がかかりましたが、それは最終的に市場が求めているものの文脈にあり、車の電化の増加に合わせています。新しいフォードクーガPHEV残りのガソリン、ディーゼル、マイルドハイブリッドエンジンとともに、この春に到着します。
最近まで、ヨーロッパでのフォードのSUVオファーは面白くなく、エコスポーツは「パッチを当てた」ブラジルのジープであり、アメリカのバックボーンを持つクーガはヨーロッパ市場にうまく適合していませんでしたが、数か月ですべてが変わりました。
（フィエスタのベースを持つ）プーマの到着により、青い楕円形のブランドは、非常に競争の激しいセグメントで戦うために十分に装備されたコンパクトSUVを最終的に持つことができました。そして今、クーガはそれに続き、現在のフォーカスの新しいC2プラットフォームを採用して、さらに人口密度の高いミッドレンジSUVクラスで発言権を持っています。
フォードが最前線に立っていない電動製品を拡大する一方で、最初の100％電気SUVであるマスタングマッハEの到着を待ち続けているため、さまざまなハイブリッド推進力を備えています。ここで行うリチャージ（プラグイン）また、企業に対する税制上の優遇措置の結果として、ポルトガルで最も売れているはずです。
ディーゼル、ガソリン、プラグインハイブリッド
2008年に最初のKugaが発売されてから100万台以上が経過した後、第3世代は1.5 l（120および150 hp）の3気筒ガソリンエンジン、1.5 l（120 hp）の4気筒ディーゼルエンジンで駆動できます。hp） 、2.0 l（190 hp）、および2.0 l（150 hp）のマイルドハイブリッド48Vディーゼルバリアント。
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そして最後に、このフォードクーガPHEV、プラグインハイブリッドは、2.5リットルの4気筒（大気中、アトキンソンと呼ばれる、より効率的なサイクルで動作する）を組み合わせ、164hpおよび210Nmから130hpおよび235Nmの電気モーターになります。 、225 hpの最大複合出力（および非公開の複合トルク）で、CVT、または連続バリエーションオートマチックギアボックス（残りのバージョンは6速マニュアルまたは8オートマチックを使用）に関連付けられており、その操作はより前方に焦点を当てます。
新しいローリングベースに加えて、新しいKugaには、完全に再設計された衣服もあります。これは、プーマとフォーカスの主要な美的要素を組み合わせたものです。光学系から始まる、その機能の一般的な丸め。
長さ9cm（車軸間2cm）に成長し、幅4.4cm、高さ2cmを失います。この場合、空気力学とダイナミクスを改善するという二重の目的があり、後者は最も関連性の高い値の1つです。過去20年間のフォード。
新しいC2プラットフォームを使用することで、ボディの剛性を約10％向上させると同時に、最大90 kgの軽量化への道を開くことができましたが、それよりはるかに少ない可能性があります。120hpの1.5EcoBoostの場合シリンダーが1つ少なくても、66kg軽量です。 Diesel 1.5 Ecoblueは、前モデルと比較して15kgしか「少なく」なっています。
このフォードクーガPHEVは、14.4 kWhのバッテリー、電気モーター、車載充電器を備えたハイブリッドシステムによって自然に悪化した総重量1844 kgの新しいバージョンであるため、直接比較することはできません。電気の自律性は56kmです（直接のライバルであるプジョー3008や三菱アウトランダーよりもプラグインハイブリッド車）、煙を出さない最高速度は時速137 kmに達し、高速道路で「威厳のある」ケイデンスを維持できます。約束された自律性に近づくことさえ考える価値はありません...
ハーフフォーカス、ハーフクーガ
ホイールには、一般的なストレージのフォーカスをモデルにしたダッシュボードがありますが、Pumaの何か、つまり12.3インチのデジタル計装（オプション）と8インチのインフォテインメント中央スクリーンが高い位置に取り付けられています。
デジタル計装は、選択した運転モード（エコ、コンフォート、スポーツ、滑りやすい、オフロード）に応じて色と内容を変更しますが、情報エンターテインメント画面はダッシュボードに十分に統合されていないため、すべての今日のフォード。
ダッシュボードやドアの上半分には柔らかく心地よい手触りの素材があり、下半分にはあまり洗練されていない硬い素材があり、確かに知覚品質の最終的な印象を少し損ないますが、何か同様のことが起こります。プレミアムブランドモデルでも、このレベルではるかに多くの責任があります。しかし、それをプジョー3008やマツダCX-5のような競合他社が提供するものと比較しても、クーガのダッシュボードはより悪い数字になります。
また、2つのフロントシート間で連続的に変化するオートマチックトランスミッション用のロータリーコントロールがあり、オプションで、フロントガラスではなく、あまり洗練されていないブレードシステムを備えたドライバーの前の情報投影システムがあります。
広々とした室内、ラゲッジコンパートメントはあまりありません
前任者に比べて内幅が広くなり、中央階のトンネルが非常に低いため、後部座席が大きくなりすぎない限り、5人用のスペースがあります。真ん中に座っている人。
標準では、後部座席を2つの非対称の半分に前後に（15 cmのレールに沿って）移動して、必要に応じて、また実際に多くの人がいる場合に、人と荷物の輸送を両立させることができます。ラゲッジは1 / 3-2 / 3で2列目のシートの後ろを折りたたむことができ、完全にフラットなローディングゾーンを作成します。
トランクは非常に規則的な形状と両面の底（濡れたまたは汚れた動物やアイテムを運ぶために片側がビロードで、反対側がゴム製）ですが、容量は411リットルを超えません-残りより64少ない追加のバッテリーのためのバージョン—ライバルのCitroënC5AircrossHybrid（460）およびMitsubishi Outlander PHEV（498）よりは少ないが、Peugeot 3008 Hybrid（395）よりは多い。
最近ではますます一般的になっているように、リアゲートは電動式で、リアバンパーの下に足を通すことで開閉を制御できます。
「新時代」の機器の中で、FordPass Connect統合モデムオプションは際立っており、リアルタイムの交通情報を使用してさまざまなデバイスやナビゲーションデータ用のインターネットアクセスポイントを作成できます。
また、車両の位置を特定したり、燃料レベルやオイルの状態を把握したり、車を開閉したり、エンジンを始動したりするなどの機能をリモートで実行することもできます（8速オートマチックトランスミッションのバージョンの場合）。このFordKuga PHEVの場合、FordPassは、バッテリー充電のプログラミングや利用可能な充電ステーションの検索などの機能を追加します。
ボックスに害を及ぼす
始動は電気モードですが、スロットル負荷が強いか、電気の最高速度を超えているか、バッテリーが切れているため、ガソリンエンジンが始動します。
エンジンの性能の最終的な印象は、私が知っているすべてのボックスと同様に、特に日本車で使用されている連続バリエーションボックスの影響を大きく受けます。これは、エンジンの音と応答の直線性を許容せず、エンジンを完全に押す必要があります。 。より強い加速を達成するための加速器、しかし常にその（古い）洗濯機の音と私たちが緊急にそれを望むときの力の欠如、特にここではレースよりも効率のために設計されたエンジンを持っているので（大気と非常に「クリーン」 " 運用サイクル）。
最もポジティブな部分は、中程度の負荷のアクセルでの速度の再取得で、応答が非常に説得力があることです。電気トルクはガソリンエンジンよりも優れており、さらに瞬時に発生するため、電気プッシュが役立ちます。そして、2.5エンジンが頻繁にオフになるだけでなく、フォードがサイドウィンドウに厚い音響ガラスを使用したため、より多くの沈黙があります。これは、背の高い1セグメントおよび2セグメントの車でより一般的なソリューションです。
そして、0から100 km / hまでの9.2sと最高速度の201km / hの公式の数値は、フォードクーガPHEV（前輪駆動でのみ存在し、関連する唯一の4×4バージョンである）をあなたに知らせますより強力なディーゼルエンジン）は、「スラップスティック」とはほど遠いものです。
非常によく「振る舞った」
プラットフォームとサスペンションは同じであるため、フォードクーガを一種の背の高いフォーカスと考えるのは理にかなっています。後者の場合、独立したマルチアームリアを使用するフォーカスのより有能なバージョンと同等です。車軸（入力はセミリジッドリアアクスルによって提供されます）。
そして、クーガは前任者よりも短く、ハイブリッドシステムのバッテリーが低い位置に取り付けられているため、20年以上にわたってダイナミクスが正しく考慮されてきたフォーカスの動作よりもそれほど悪くはないことがわかります。そのクラスで最も有能なものの1つ（プレミアムライバルを含む）。
静粛なサスペンションで、減衰力が抜群で、カーブ中央のアスファルトに凹凸があった場合でもボディワークが不安定にならない。
非常に堅固な道路の「踏みつけ」を避けたい人は、18インチを超えるリムを避ける必要があります。特に、フォードのエンジニアは、クーガIIIをIIのより快適な方向よりも、Iの優れた安定性の哲学に近づけたいと考えていました。
ステアリングは、このクラスの中型SUVの中で最も高速で正確なものであり、曲がりくねった道路でピックアップしたときに軌道を広げる傾向に気づき始めた場合にのみ、Kugaをコーナーに簡単かつ直感的に挿入するのに役立ちますペース。家族のSUVに期待するものを超えています（4人の乗員で簡単に2トンの車輪を動かすため）。
あまりうまく達成されていないのは、停止しようとしているときの回生ブレーキから摩擦ブレーキへの移行です。これは、一部には（再び…）CVTギアボックスが原因です。つまり、ブレーキペダルのミッションを支援するエンジンブレーキの動作はありません。 。
そして、新しいクーガで何を牽引できるかを知ることが重要な人にとって、このプラグインハイブリッドバージョンはこの目的のために最も調整されておらず、背中に1200kgしか運ぶことができないことを覚えておくことが重要です（他のバージョンが1500から2100kgまでそれを処理できるとき）。
56kmの路面電車
プラグインハイブリッドを購入する主な理由の1つは、1日60 km未満を走行する人のために、100％電気モードで1日シャトルを利用できることです。そして、フォードによって宣言された56 kmは、証明することができたので、現実に非常に近いです。
フォードクーガPHEV
つまり、ユーザーは、右ペダルをある程度調整することで、運転モード（EV Auto、EV Now、EV Later、EV Charge）をインテリジェントに管理し、小さなバッテリーを毎日充電できます（6時間以内で十分に充電できます）。 3.6 kWの車載充電器に接続された家庭用ソケットでも、公認の平均消費量である1.2 l / 100kmに近づくこともできます。そして、限界では、それより下（常に電気モードで実行）またははるかに高い（毎日充電しない）ままにします。
フォードクーガPHEV、魅惑的な価格
そして、潜在的な利害関係者にとっての最後の興味深いニュースは、フォードクーガ2.5PHEVチタンのエントリー価格は41092ユーロ、本文全体で言及しているシトロエン、プジョー、三菱の競合他社よりも2000〜7000ユーロ安い。
そして、この魅力的なポジショニングは、他のエンジン/機器バージョン（チタン、STラインおよびSTライン-X）とは横断的であり、エントリーステップは32 000ユーロ（1.5 EcoBoost 120 hp）です。
著者：ジョアキンオリベイラ/プレスインフォーム。