ຕັ້ງແຕ່ວັນທີ 1 ກັນຍາ 2017 ເປັນຕົ້ນມາ, ການທົດສອບການຢັ້ງຢືນການບໍລິໂພກ ແລະ ການປ່ອຍອາຍພິດໃໝ່ໄດ້ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ສຳລັບລົດໃໝ່ທັງໝົດທີ່ຈະເປີດຕົວ. WLTP (ຂັ້ນຕອນການທົດສອບຄວາມກົມກຽວກັນທົ່ວໂລກສໍາລັບຍານພາຫະນະເບົາ) ແທນ NEDC (ວົງຈອນການຂັບຂີ່ເອີຣົບໃຫມ່) ແລະອັນນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າ, ໃນສັ້ນ, ແມ່ນວົງຈອນການທົດສອບທີ່ເຂັ້ມງວດກວ່າທີ່ຈະນໍາເອົາຕົວເລກການບໍລິໂພກແລະການປ່ອຍອາຍພິດຢ່າງເປັນທາງການໃກ້ຊິດກັບຜູ້ທີ່ກວດສອບໃນສະຖານະການຕົວຈິງ. .
ແຕ່ການຢັ້ງຢືນການບໍລິໂພກແລະການປ່ອຍອາຍພິດຈະບໍ່ຢຸດຢູ່ທີ່ນັ້ນ. ນອກຈາກນີ້ຈາກວັນທີນີ້, ຮອບວຽນການທົດສອບ RDE ຈະເຂົ້າຮ່ວມ WLTP ແລະຍັງຈະຕັດສິນກໍານົດການບໍລິໂພກສຸດທ້າຍແລະມູນຄ່າການປ່ອຍອາຍພິດຂອງລົດ.
RDE? ມັນຫມາຍຄວາມວ່າແນວໃດ?
RDE ຫຼືການປ່ອຍອາຍພິດຂັບລົດທີ່ແທ້ຈິງ, ບໍ່ຄືກັບການທົດສອບໃນຫ້ອງທົດລອງເຊັ່ນ WLTP, ພວກເຂົາແມ່ນການທົດສອບທີ່ດໍາເນີນຢູ່ໃນສະຖານະການຂັບລົດຕົວຈິງ. ມັນຈະເສີມ WLTP, ບໍ່ທົດແທນມັນ.ຈຸດປະສົງຂອງ RDE ແມ່ນເພື່ອຢືນຢັນຜົນໄດ້ຮັບທີ່ບັນລຸໄດ້ໃນຫ້ອງທົດລອງ, ການວັດແທກລະດັບຂອງມົນລະພິດໃນສະພາບຂັບລົດຕົວຈິງ.
ການທົດສອບປະເພດໃດທີ່ດໍາເນີນ?
ລົດດັ່ງກ່າວຈະຖືກທົດສອບຢູ່ໃນເສັ້ນທາງສາທາລະນະ, ໃນສະຖານະການທີ່ຫຼາກຫຼາຍທີ່ສຸດແລະຈະມີໄລຍະເວລາ 90 ຫາ 120 ນາທີ:
- ຢູ່ໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາແລະສູງ
- ລະດັບຄວາມສູງຕ່ໍາແລະສູງ
- ຢູ່ທີ່ຕ່ໍາ (ຕົວເມືອງ), ຂະຫນາດກາງ (ຖະຫນົນຫົນທາງ) ແລະຄວາມໄວສູງ (ທາງດ່ວນ).
- ຂຶ້ນແລະລົງ
- ກັບການໂຫຼດ
ເຈົ້າວັດແທກການປ່ອຍອາຍພິດແນວໃດ?
ເມື່ອທົດສອບ, ລະບົບການວັດແທກການປ່ອຍອາຍພິດແບບພົກພາ (PEMS) ຈະຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ, ເຊິ່ງ ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດວັດແທກມົນລະພິດທີ່ອອກມາຈາກທໍ່ລະບາຍອາກາດໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ , ເຊັ່ນ: ໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ (NOx).PEMS ແມ່ນອຸປະກອນທີ່ຊັບຊ້ອນທີ່ປະສົມປະສານເຄື່ອງວິເຄາະອາຍແກັສຂັ້ນສູງ, ເຄື່ອງວັດແທກການໄຫຼຂອງອາຍແກັສ, ສະຖານີສະພາບອາກາດ, GPS ແລະການເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກຂອງຍານພາຫະນະ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອຸປະກອນປະເພດນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າ PEMS ບໍ່ສາມາດເຮັດຊ້ໍາໄດ້ກັບລະດັບດຽວກັນຂອງການວັດແທກຄວາມຖືກຕ້ອງທີ່ໄດ້ຮັບພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການຄວບຄຸມຂອງການທົດສອບຫ້ອງທົດລອງ.
ຈອງຈົດຫມາຍຂ່າວຂອງພວກເຮົາ
ບໍ່ມີອຸປະກອນ PEMS ດຽວທີ່ພົບເລື້ອຍສໍາລັບທຸກຄົນ - ພວກມັນອາດຈະມາຈາກຜູ້ສະຫນອງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ - ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ປະກອບສ່ວນໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຖືກຕ້ອງ. ບໍ່ໄດ້ບອກວ່າການວັດແທກຂອງທ່ານໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກສະພາບແວດລ້ອມອ້ອມຂ້າງແລະຄວາມທົນທານຂອງເຊັນເຊີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ດັ່ງນັ້ນວິທີການກວດສອບຜົນໄດ້ຮັບທີ່ໄດ້ຮັບໃນ RDE?
ມັນແມ່ນຍ້ອນຄວາມແຕກຕ່າງເຫຼົ່ານີ້, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂະຫນາດນ້ອຍ, ເຊິ່ງລວມເຂົ້າກັນໃນຜົນການທົດສອບມີຂອບຄວາມຜິດພາດຂອງ 0.5 . ນອກຈາກນັ້ນ, ກ ປັດໄຈການປະຕິບັດຕາມ , ຫຼືໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ຂອບເຂດຈໍາກັດທີ່ບໍ່ສາມາດເກີນພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ແທ້ຈິງ.
ນີ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າລົດຍົນອາດຈະມີລະດັບມົນລະພິດສູງກວ່າທີ່ພົບເຫັນຢູ່ໃນຫ້ອງທົດລອງໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ RDE.
ໃນຂັ້ນຕອນເບື້ອງຕົ້ນນີ້, ປັດໄຈການປະຕິບັດຕາມການປ່ອຍອາຍພິດ NOx ຈະເປັນ 2.1 (ເຊັ່ນ: ມັນອາດຈະປ່ອຍອອກມາ 2.1 ເທົ່າຂອງມູນຄ່າທາງກົດໝາຍ), ແຕ່ມັນຈະຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເປັນປັດໄຈ 1 (ບວກກັບ 0.5 ຂອບຂອງຄວາມຜິດພາດ) ໃນປີ 2020. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ໃນເວລານັ້ນຂອບເຂດຈໍາກັດຂອງ 80 mg / ກິໂລແມັດຂອງ NOx ທີ່ກໍານົດໂດຍ Euro 6 ຈະຕ້ອງບັນລຸໃນການທົດສອບ RDE ແລະບໍ່ພຽງແຕ່ໃນການທົດສອບ WLTP ເທົ່ານັ້ນ.
ແລະນີ້ບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ກໍ່ສ້າງບັນລຸຄຸນຄ່າທີ່ຕໍ່າກວ່າຂອບເຂດຈໍາກັດຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ. ເຫດຜົນແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມສ່ຽງທີ່ຂອບຄວາມຜິດພາດ PEMS ປະກອບມີ, ຍ້ອນວ່າມັນອາດຈະສູງກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ເນື່ອງຈາກເງື່ອນໄຂສະເພາະໃນມື້ທີ່ມີການທົດສອບແບບຈໍາລອງ.
ປັດໄຈການປະຕິບັດຕາມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບມົນລະພິດອື່ນໆຈະຖືກເພີ່ມໃນພາຍຫຼັງ, ແລະຂອບຂອງຄວາມຜິດພາດອາດຈະຖືກປັບປຸງ.
ມັນຈະມີຜົນກະທົບແນວໃດກັບລົດໃຫມ່ຂອງຂ້ອຍ?
ການເຂົ້າສູ່ຜົນບັງຄັບໃຊ້ຂອງການທົດສອບໃຫມ່ມີຜົນກະທົບ, ສໍາລັບເວລານີ້, ພຽງແຕ່ລົດທີ່ເປີດຕົວຫຼັງຈາກວັນທີນີ້. ນັບແຕ່ວັນທີ 1 ກັນຍາ 2019 ເປັນຕົ້ນໄປເທົ່ານັ້ນ ລົດທີ່ຂາຍທັງໝົດຕ້ອງໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນຕາມ WLTP ແລະ RDE.
ເນື່ອງຈາກຄວາມເຂັ້ມງວດຫຼາຍຂຶ້ນ, ພວກເຮົາຈະເຫັນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ NOx ແລະມົນລະພິດອື່ນໆຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ແລະບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນເຈ້ຍເທົ່ານັ້ນ. ມັນຍັງຫມາຍເຖິງເຄື່ອງຈັກທີ່ຈະມີລະບົບການປິ່ນປົວອາຍແກັສທີ່ຊັບຊ້ອນແລະລາຄາແພງກວ່າ. ໃນກໍລະນີຂອງກາຊວນມັນຄວນຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຫລົບຫນີການຮັບຮອງເອົາ SCR (ການຫຼຸດຜ່ອນ Catalytic ເລືອກ) ແລະໃນລົດນໍ້າມັນແອັດຊັງພວກເຮົາຈະເຫັນການຮັບຮອງເອົາຢ່າງກວ້າງຂວາງຂອງການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ.
ເນື່ອງຈາກການທົດສອບເຫຼົ່ານີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການບໍລິໂພກຢ່າງເປັນທາງການແລະມູນຄ່າການປ່ອຍອາຍພິດ, ລວມທັງ CO2, ຖ້າບໍ່ມີຫຍັງປ່ຽນແປງໃນງົບປະມານຂອງລັດຕໍ່ໄປ, ຮູບແບບຈໍານວນຫຼາຍຈະສາມາດຍ້າຍຂຶ້ນຫນຶ່ງຫຼືສອງ notches, ຈ່າຍ ISV ແລະ IUC ຫຼາຍ.