ມັນແມ່ນໃນເດືອນມັງກອນ 2020 ທີ່ຕົວເລກ 95 ກາຍເປັນ "ຄວາມຢ້ານກົວ" ທີ່ສຸດໃນອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ດ້ວຍການເຂົ້າສູ່ປີໃຫມ່ນີ້, ພັນທະໃນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສະເລ່ຍລົງເປັນ 95 g / ກິໂລແມັດໃນທ້າຍປີປະຈຸບັນກໍ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້.
ການຊ່ວຍເຫຼືອຍີ່ຫໍ້ໃນປີການປ່ຽນແປງນີ້ແມ່ນສອງປັດໃຈທີ່ຈະຫາຍໄປໃນປີ 2021: ກົດລະບຽບຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບ 95% ຂອງລົດທີ່ຂາຍ (ມີການປ່ອຍອາຍພິດຫນ້ອຍ) ແລະ 95 g / ກິໂລແມັດແມ່ນຍັງຖືກວັດແທກຕາມວົງຈອນ NEDC "ຄວາມເມດຕາ" ແທນ. ຂອງວົງຈອນ WLTP ທີ່ຕ້ອງການຫຼາຍ.
ເມື່ອເກືອບຫມົດປີແລ້ວ, ມັນເປັນເວລາທີ່ດີທີ່ຈະກວດເບິ່ງວ່າຍີ່ຫໍ້ໃດທີ່ຄຸ້ມຄອງເພື່ອປະຕິບັດຕາມການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໂດຍສະເລ່ຍ.
ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ບໍ່ມີຫຍັງດີກ່ວາການນໍາໃຊ້ຂໍ້ມູນທີ່ເປີດເຜີຍໂດຍການສຶກສາໂດຍສະຫະພັນການຂົນສົ່ງແລະສິ່ງແວດລ້ອມເອີຣົບ.
ມັນບໍ່ງ່າຍທີ່ຈະປະຕິບັດຕາມ
ອີງຕາມການສຶກສາ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ສຸດແມ່ນໃນປີ 2020 ປະມານເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງການຫຼຸດລົງຈາກ 122 g / km ເປັນ 95 g / km ຂອງ CO2 ຈະໄດ້ຮັບການບັນລຸໄດ້ຍ້ອນກົນໄກການຍືດຫຍຸ່ນ, ຢ່າງຫນ້ອຍການຕັດສິນໂດຍຍຸດທະສາດທີ່ໄດ້ຮັບຮອງເອົາໂດຍຍີ່ຫໍ້.
ຈອງຈົດຫມາຍຂ່າວຂອງພວກເຮົາ
ກົນໄກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຫຍັງ? ພວກເຮົາກໍາລັງລົມກັນກ່ຽວກັບສິນເຊື່ອອັນຍິ່ງໃຫຍ່ ແລະນະວັດຕະກໍາດ້ານນິເວດ. ອັນທໍາອິດແມ່ນແຮງຈູງໃຈສໍາລັບຜູ້ຜະລິດທີ່ຈະເປີດຕົວແບບຈໍາລອງທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ໍາກວ່າ 50 g / ກິໂລແມັດ (ສໍາລັບແຕ່ລະຄົນທີ່ຂາຍ, ພວກເຂົານັບເປັນສອງໃນປີ 2020, 1.67 ໃນປີ 2021 ແລະ 1.33 ໃນປີ 2022 ເພື່ອຄິດໄລ່ການປ່ອຍອາຍພິດສະເລ່ຍ).
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການປະດິດສ້າງດ້ານນິເວດ, ເກີດຂື້ນໂດຍຈຸດປະສົງເພື່ອຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີທີ່ນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກທີ່ບໍ່ໄດ້ຄາດຄະເນໄວ້ໃນການທົດສອບການອະນຸມັດ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຍີ່ຫໍ້ມີກົນໄກເຊັ່ນ: ການປະຕິບັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງຂອບເຂດຈໍາກັດຂອງຜູ້ຜະລິດແຕ່ລະຄົນຕາມນ້ໍາຫນັກຂອງລົດຂອງພວກເຂົາ (ອະນຸຍາດໃຫ້ຕົວແບບທີ່ຫນັກກວ່າທີ່ຈະປ່ອຍອອກມາຫຼາຍ); ສະມາຄົມຂອງຜູ້ຜະລິດ (ເຊັ່ນດຽວກັບ FCA ແລະ Tesla); ການຍົກເວັ້ນສໍາລັບຜູ້ຜະລິດຂະຫນາດນ້ອຍແລະ derogation.
ສໍາລັບຮູບແບບ plug-in ໄຟຟ້າແລະປະສົມ, ເຖິງແມ່ນວ່າສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງພວກເຂົາຄວນຈະບັນລຸ 10% ໃນເອີຣົບໃນປີ 2020 (ໃນເຄິ່ງທໍາອິດມັນແມ່ນ 8%), ພວກເຂົາປະກອບສ່ວນພຽງແຕ່ປະມານ 30% ໃນການຫຼຸດຜ່ອນນີ້. ຖ້າຫາກວ່າໃນປີ 2021 ມູນຄ່ານີ້ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ເຖິງ 50%.
ໃຜປະຕິບັດຕາມ, ມັນເກືອບແລະໄກກວ່າ?
ໃນເຄິ່ງທໍາອິດຂອງປີ, ຜູ້ຜະລິດທີ່ບັນລຸການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສະເລ່ຍແມ່ນ PSA, Volvo, FCA-Tesla (FCA ພຽງແຕ່ບັນລຸໄດ້ຍ້ອນ "ພັນທະມິດ" ກັບ Tesla) ແລະ BMW, ໃນຄໍາສັ່ງນັ້ນ.
ຢູ່ທີ່ 2 g/km ຈາກການບັນລຸເປົ້າຫມາຍທີ່ພວກເຮົາພົບເຫັນ Renault (ຜູ້ທີ່ Zoe ດຽວຈະອະນຸຍາດໃຫ້ຫຼຸດລົງ 15 g / ກິໂລແມັດ), Nissan, Toyota-Mazda (ເຊິ່ງຈະບັນລຸເປົ້າຫມາຍການຫຼຸດຜ່ອນໃນປີ 2020 ເກືອບທັງຫມົດຍ້ອນການປະສົມຂອງຊ່ວງຂອງມັນ. ) ແລະ Ford.
ກຸ່ມ Volkswagen ແມ່ນ 6 g/km ຈາກເປົ້າຫມາຍ, ດ້ວຍການຂາຍ ID.3 ໃຫມ່ແລະຮູບແບບທີ່ມັນຈະແບ່ງປັນເວທີ MEB ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດສະເລ່ຍໂດຍ 6 g / km ແລະ 2020 ແລະ 11 g / km ໃນປີ 2021.
ບໍ່ດົນມານີ້, ກຸ່ມບໍລິສັດ Volkswagen ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມກັບ MG (ຍີ່ຫໍ້ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍຄູ່ຮ່ວມງານຂອງຈີນ SAIC) ເຊິ່ງປະຈຸບັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກອບດ້ວຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ - ປະຈຸບັນບໍ່ມີຢູ່ໃນປອກຕຸຍການ, ແຕ່ຍັງຈະເຂົ້າເຖິງພວກເຮົາ, ອີງຕາມຂໍ້ມູນຢູ່ໃນເວັບໄຊທ໌ຂອງຕົນ.
ນອກຈາກນີ້ຍັງໄດ້ລົງທຶນຫຼາຍໃນການໄຟຟ້າ, Hyundai-Kia ແມ່ນ 6 g/km ຈາກເປົ້າຫມາຍໃນເຄິ່ງທໍາອິດ. ສຸດທ້າຍ, ໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດທີ່ຢູ່ໄກທີ່ສຸດຈາກການຕອບສະຫນອງການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍສະເລ່ຍໃນເຄິ່ງທໍາອິດແມ່ນ Daimler (9 g / ກິໂລແມັດເພື່ອຕອບສະຫນອງ) ແລະ Jaguar Land Rover, ຢູ່ທີ່ 13 g / ກິໂລແມັດ.
ໃນການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ໂດດເດັ່ນ, ການຂາຍປລັກອິນໄຟຟ້າແລະແບບປະສົມໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການເກີດຂື້ນໃນບາງປະເທດ, ເຊັ່ນ: ປະເທດຝຣັ່ງແລະເຢຍລະມັນ, ແຮງຈູງໃຈການຊື້ຫລັງໂຄວິດເລີ່ມຕົ້ນໃນລະດູຮ້ອນ.
ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການຂາຍຍານພາຫະນະປະເພດນີ້ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສະເລ່ຍຂອງລົດໃຫມ່ທີ່ຂາຍໃນເອີຣົບຫຼຸດລົງຈາກ 122 g / ກິໂລແມັດໃນປີ 2019 ເປັນ 111 g / ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງເປັນການຫຼຸດລົງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດນັບຕັ້ງແຕ່ການສ້າງກົດລະບຽບເຫຼົ່ານີ້ໃນປີ 2008.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: ສູນ; ສະຫະພັນເອີຣົບເພື່ອການຂົນສົ່ງ ແລະສິ່ງແວດລ້ອມ (T&E).