ഫിയറ്റ്. ആധുനിക ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ "കണ്ടുപിടിച്ച" ബ്രാൻഡ്

നിലവിൽ ഉപയോഗശൂന്യമായതിനാൽ, മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ വില മാത്രമല്ല, ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ അടുത്തിടെ വരെ ഓട്ടോമൊബൈൽ വ്യവസായത്തിലെ "ഹീറോകൾ" ആയിരുന്നു. അവർ Le Mans-ൽ (Peugeot, Audi) വിജയിച്ചു, വിൽപ്പനയും ദശലക്ഷക്കണക്കിന് ഉപഭോക്താക്കളെ നേടി. എന്നാൽ ഇന്ന് നമുക്കറിയാവുന്ന ഡീസലുകളുടെ പരിണാമത്തിന് ഏറ്റവും കൂടുതൽ സംഭാവന നൽകിയ ബ്രാൻഡ് ഫിയറ്റാണെന്ന് ചുരുക്കം ചിലർക്ക് അറിയാം.

ആ സംഭാവനയെക്കുറിച്ചാണ് ഈ ലേഖനം. അതൊരു നീണ്ട ലേഖനമാണ്, ഒരുപക്ഷേ വളരെ ദൈർഘ്യമേറിയതായിരിക്കാം.

എന്നാൽ സത്യസന്ധമായി, ഒരു കാലത്ത് മികച്ചതും ഇപ്പോഴുള്ളതുമായ ഒരു എഞ്ചിന്റെ ജീവിതത്തെ അടയാളപ്പെടുത്തിയ ചില എപ്പിസോഡുകൾ, എഴുത്ത് (വായനയും...) ജീവിതത്തിന്റെ കുറച്ച് മിനിറ്റ് പാഴാക്കുന്നത് മൂല്യവത്താണെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു!

ചുരുക്കത്തിൽ: അവരുടെ പേരിൽ "പച്ച" ഉള്ള എല്ലാ അസോസിയേഷനുകളും ഏറ്റവും വെറുക്കപ്പെട്ട വില്ലൻ.

ഡീസൽ ദീർഘായുസ്സ്!

യൂറോപ്പിലെ എല്ലാവരും

എന്നിട്ട്? ഈ പരിഹാരത്തിന്റെ ഗുണങ്ങളെക്കുറിച്ച് നമ്മൾ എല്ലാവരും തെറ്റിദ്ധരിച്ചോ?! ഇല്ല എന്നാണ് ഉത്തരം.

കുറഞ്ഞ ഇന്ധന ഉപഭോഗവും ഡീസലിന്റെ കുറഞ്ഞ വിലയും, കുറഞ്ഞ റിവേഴ്സിൽ നിന്ന് ലഭ്യമാകുന്ന ടോർക്കും, ഡ്രൈവ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന സുഖവും കൂടിച്ചേർന്ന് ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് ശക്തമായ വാദങ്ങളായിരുന്നു (ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ തുടരുന്നു) - ഞാൻ 3.0 ലിറ്റർ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു BMW പരീക്ഷിച്ചു. ഒരു ഭ്രാന്തന് മാത്രമേ ആ എഞ്ചിനെക്കുറിച്ച് മോശമായി പറയാൻ കഴിയൂ.

ഏറ്റവും ചെറിയ എസ്യുവി മുതൽ ഏറ്റവും ആഡംബരമുള്ള എക്സിക്യൂട്ടീവുകൾ വരെ, യൂറോപ്യൻ കാർ വ്യവസായത്തിന് ഡീസൽ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഭക്ഷണക്രമം ഉണ്ടായിരുന്നു. 24 മണിക്കൂർ ഓഫ് ലെ മാൻസ് പോലും "ഡീസൽമാനിയ"യിൽ നിന്ന് രക്ഷപ്പെട്ടില്ല. നികുതിയുടെ കാര്യത്തിൽ, ഈ ഇന്ധനത്തെ കമ്പനികളുടെയും സ്വകാര്യ ഉപഭോക്താക്കളുടെയും പ്രിയങ്കരമാക്കാൻ എല്ലാം ചെയ്തു. പോർച്ചുഗലിൽ ഇപ്പോഴും അങ്ങനെ തന്നെ.

സന്ദർഭോചിതവൽക്കരണം ആവശ്യമാണ്...

ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളെ കുറിച്ച് പറയുമ്പോഴെല്ലാം ഞാൻ ഈ സന്ദർഭോചിതവൽക്കരണം നടത്താൻ നിർബന്ധിക്കുന്നു, കാരണം, ഡീസൽ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മോശം എഞ്ചിനുകളാണെന്നും ഞങ്ങളുടെ ഗാരേജിൽ ഒരു ഡീസൽ കാർ ഉണ്ടായിരുന്നത് നമ്മളെല്ലാവരും വിഡ്ഢികളാണെന്നും തോന്നുന്നു. ഞങ്ങൾ ആയിരുന്നില്ല. 2004 മുതലുള്ള എന്റെ "പഴയ" മെഗെയ്ൻ II 1.5 ഡിസിഐയിൽ ഞാൻ വളരെ സംതൃപ്തനാണ്…

ഇല്ല! അവ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മോശം എഞ്ചിനുകളല്ല, ഇല്ല, നിങ്ങൾ വിഡ്ഢിയല്ല.

ഗ്യാസോലിൻ മെക്കാനിക്സിന്റെ പരിണാമവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട, വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന നിയന്ത്രിത പാരിസ്ഥിതിക നിയന്ത്രണങ്ങളാണ് (എമിഷൻ അഴിമതി ത്വരിതപ്പെടുത്തിയ), അതുപോലെ തന്നെ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകളുടെ ഏറ്റവും പുതിയ ആക്രമണവും ഈ പരിഹാരത്തിന്റെ സാവധാനത്തിലുള്ള മരണം നിർദ്ദേശിച്ചു. ഒരിക്കൽ ഡീസൽ പ്രോത്സാഹിപ്പിച്ച യൂറോപ്യൻ സ്ഥാപനങ്ങൾ തന്നെയാണ് ഇന്ന് ഈ എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിച്ച് വ്യവഹാര വിവാഹമോചനം ആഗ്രഹിക്കുന്നത്, ഒരുതരം “ഇത് നിങ്ങളുടെ തെറ്റല്ല, ഞാൻ മാറിയത് ഞാനാണ്. നമുക്ക് പൂർത്തിയാക്കണം...".

രാഷ്ട്രീയക്കാർ പരിഹാരങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത് കാണുമ്പോൾ എനിക്ക് അസ്വസ്ഥത തോന്നുന്നുവെന്ന് ഞാൻ സമ്മതിക്കുന്നു, വാസ്തവത്തിൽ അവർ ലക്ഷ്യങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നതിലേക്ക് സ്വയം ഒതുങ്ങണം - രാഷ്ട്രീയ ശക്തി നിർദ്ദേശിക്കുന്ന ലക്ഷ്യങ്ങൾ നേടുന്നതിന് ബിൽഡർമാർ അവർ ഏറ്റവും ശരിയെന്ന് കരുതുന്ന പാത സ്വീകരിക്കണം, അല്ലാതെ മറ്റൊരു വഴിയല്ല. ചുറ്റും. പണ്ട് ഡീസൽ ആണ് ഏറ്റവും നല്ല പ്രതിവിധി എന്ന് പറഞ്ഞ് അവർ നമ്മളെ "വിറ്റത്" (അങ്ങനെ ആയിരുന്നില്ല...), ഇന്ന് അവർ നമുക്ക് ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകൾ വിൽക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. അവർക്ക് തെറ്റ് പറ്റുമോ? അതിനൊരു സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് ഭൂതകാലം നമ്മോട് പറയുന്നു.

യൂറോപ്യൻ സ്ഥാപനങ്ങൾ സ്വീകരിക്കുന്ന പാതയിൽ എല്ലാവരും തൃപ്തരാണെന്ന് തോന്നുന്നില്ല. ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകൾ പോലെ കാര്യക്ഷമമായ ഒരു പുതിയ തലമുറ ജ്വലന എഞ്ചിനുകൾ മസ്ദ ഇതിനകം പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്; പിഎസ്എയുടെ സിഇഒ കാർലോസ് തവാരസും തന്റെ ആശങ്കകൾ പങ്കുവെച്ചിട്ടുണ്ട്; ഈ ആഴ്ച സിട്രോയിന്റെ എക്സിക്യൂട്ടീവ് ഡയറക്ടർ ലിൻഡ ജാക്സണാണ് ഇലക്ട്രിക് പവർട്രെയിനുകളെക്കുറിച്ചുള്ള പ്രതീക്ഷകൾ കുറച്ചത്.

പരിഹാരങ്ങൾ മാറ്റിനിർത്തിയാൽ, ഗ്രഹത്തിലെ ചലനാത്മകതയുടെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം കുറയ്ക്കുക എന്നതാണ് പ്രധാന കാര്യം എന്ന് ഞങ്ങൾ എല്ലാവരും സമ്മതിക്കുന്നു. ഒരുപക്ഷേ ജ്വലന എഞ്ചിനുകൾക്ക് പ്രശ്നത്തേക്കാൾ പരിഹാരത്തിന്റെ ഭാഗമാകാം.

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മോശം എഞ്ചിൻ ഡീസൽ ആയിരുന്നപ്പോൾ

ഇന്ന് അവ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മോശം എഞ്ചിനുകളല്ല, പക്ഷേ അവ ഒരിക്കൽ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഡീസൽ ഒരു കാലത്ത് ജ്വലന എഞ്ചിനുകളുടെ പാവപ്പെട്ട ബന്ധുക്കളായിരുന്നു - പലർക്കും അവ തുടരുന്നു. ഈ ഭീമാകാരമായ ആമുഖത്തിന് ശേഷം (ഇടയിൽ ചില വിമർശനങ്ങളോടെ...), അതിനെക്കുറിച്ചാണ് നമ്മൾ സംസാരിക്കാൻ പോകുന്നത്: ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ പരിണാമം. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മോശം എഞ്ചിനുകളിൽ നിന്ന്, ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മികച്ച (യൂറോപ്പിൽ)... വീണ്ടും ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മോശം എഞ്ചിനുകളിലേക്ക്.

ഇത് ദുഃഖകരമായ അവസാനമുള്ള ഒരു കഥയാണ്, കാരണം നമുക്കെല്ലാവർക്കും അറിയാവുന്നതുപോലെ, പ്രധാന കഥാപാത്രം മരിക്കും… പക്ഷേ അവളുടെ ജീവിതം പറയാൻ അർഹമാണ്.

ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ബർത്ത് ഭാഗത്തെക്കുറിച്ച് നമുക്ക് മറക്കാം, കാരണം അതിന് വലിയ താൽപ്പര്യമില്ല. എന്നാൽ ചുരുക്കത്തിൽ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ, കംപ്രഷൻ-ഇഗ്നിഷൻ എഞ്ചിൻ എന്നും അറിയപ്പെടുന്നു. റുഡോൾഫ് ഡീസലിന്റെ കണ്ടുപിടുത്തമായിരുന്നു , ഇത് നൂറ്റാണ്ടിന്റെ അവസാനം മുതൽ ആരംഭിക്കുന്നു. XIX. അതിന്റെ ജനനത്തെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുന്നത് തുടരുന്നത്, ഇന്ധനം കംപ്രസ്സുചെയ്യുമ്പോൾ ഒരു ജ്വലനം എങ്ങനെ സംഭവിക്കുന്നുവെന്ന് മനസിലാക്കാൻ തെർമോഡൈനാമിക് ആശയങ്ങളെക്കുറിച്ച് (അഡിയബാറ്റിക് സിസ്റ്റം പോലുള്ളവ) സംസാരിക്കാൻ എന്നെ നിർബന്ധിതനാക്കും. എന്നാൽ ഫിയറ്റ് ആശയം സ്വീകരിച്ച് അതിനെ മികച്ച രീതിയിൽ പരിവർത്തനം ചെയ്യുന്ന ഭാഗത്തേക്ക് എത്തിച്ചേരുക എന്നതാണ് എനിക്ക് ശരിക്കും വേണ്ടത്.

അതിനാൽ, നമുക്ക് കുറച്ച് പതിറ്റാണ്ടുകളായി സമൂലമായി പോകാം, 80-കൾ വരെ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ആയിരുന്നു. വാഹന വ്യവസായത്തിൽ നിന്നുള്ള വൃത്തികെട്ട താറാവ് . വിരസവും, മലിനീകരണവും, വളരെ ശക്തമല്ലാത്തതും, വളരെ ശബ്ദവും പുകയും. ഒരു അപമാനം!

ഈ സാമാന്യവൽക്കരണത്തിൽ നമുക്ക് സുഖമുണ്ടോ? ഇല്ല എന്നാണ് ഉത്തരമെങ്കിൽ, കമന്റ് ബോക്സ് ഉപയോഗിക്കുക.

അപ്പോഴാണ് ഡീസൽ ഒരു സുന്ദരിയായ ഇറ്റലിക്കാരനെ പരിചയപ്പെടുന്നത്

ഗ്രിം സഹോദരന്മാർ ലോകമെമ്പാടും പ്രചരിപ്പിച്ച തവള രാജകുമാരന്റെ കഥ നിങ്ങൾക്കറിയാമോ? അപ്പോൾ, ഞങ്ങളുടെ "സർവീസ് തവള" ഡീസൽ എഞ്ചിനാണ് (അതെ, വെറും രണ്ട് ഖണ്ഡികകൾക്ക് മുമ്പ് അത് ഒരു വൃത്തികെട്ട താറാവ് ആയിരുന്നു...). ഏതൊരു യഥാർത്ഥ തവളയെയും പോലെ, ഡീസൽ എഞ്ചിനും ശ്രദ്ധേയമായ ചില ഗുണങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു. അപ്പോഴാണ് "ഞങ്ങളുടെ" തവള ഇറ്റാലിയൻ വംശജയായ ഒരു സുന്ദരിയായ സ്ത്രീയെ കണ്ടുമുട്ടിയത്, ഫിയറ്റിലെ ടൂറിൻ കൗണ്ടിയിലെ രാജകുമാരി.

അവൾ അവന് ഒരു ഉമ്മ കൊടുത്തു. അതൊരു "ഫ്രഞ്ച് ചുംബനം" (ഫ്രഞ്ച് ചുംബനം) ആയിരുന്നില്ല, അത് യൂണിജെറ്റ് എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു ചുംബനമായിരുന്നു.

ചുംബനങ്ങളുടെ കഥയോടെ, സമാനതകൾ ഇല്ലാതായി, അല്ലാത്തപക്ഷം ഞാൻ വഴിതെറ്റിപ്പോകും. എന്നാൽ കഥ പിന്തുടരുന്നത് എളുപ്പമായിരുന്നു, അല്ലേ?

ഇല്ലെങ്കിൽ, ഫിയറ്റ് വരുന്നത് വരെ ഡീസൽ ഒരു നാണക്കേടായിരുന്നു എന്നായിരുന്നു എനിക്ക് പറയാനുള്ളത്. ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളെ യഥാർത്ഥത്തിൽ ഒരു കാറിനെ ആനിമേറ്റ് ചെയ്യാൻ കഴിവുള്ള ഒരു സാങ്കേതികവിദ്യയാക്കി മാറ്റിയത് മെഴ്സിഡസ്-ബെൻസോ, ഫോക്സ്വാഗണോ, പ്യൂഷോ, റെനോ, അല്ലെങ്കിൽ മറ്റേതെങ്കിലും ബ്രാൻഡോ അല്ല. അത് ഫിയറ്റ് ആയിരുന്നു! അതെ, ഫിയറ്റ്.

ഇവിടെ നിന്നാണ് ഞങ്ങളുടെ കഥ ആരംഭിക്കുന്നത് (ശരിക്കും)

1976-ൽ ഫിയറ്റ് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ താൽപ്പര്യം പ്രകടിപ്പിച്ചു. ഈ വർഷമാണ് ഇറ്റാലിയൻ ബ്രാൻഡ് ഡീസൽ എഞ്ചിനുള്ള സാങ്കേതിക പരിഹാരങ്ങൾ രൂപകല്പന ചെയ്യാൻ തുടങ്ങിയത്, ഒരുപക്ഷേ 1973-ലെ എണ്ണ പ്രതിസന്ധി മൂലമാകാം.

നേരിട്ടുള്ള കുത്തിവയ്പ്പായിരുന്നു ഈ പരിഹാരങ്ങളിൽ ആദ്യം വിപണിയിലെത്തിയത്. ഇത്രയും വർഷത്തെ നിക്ഷേപത്തിന്റെ ആദ്യ ഫലങ്ങൾ കാണാൻ 1986(!) വരെ കാത്തിരിക്കേണ്ടി വന്നു. ഡയറക്ട് ഇഞ്ചക്ഷൻ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ആദ്യമായി ഉപയോഗിച്ച മോഡൽ ഫിയറ്റ് ക്രോമ TD-ID ആയിരുന്നു.

എന്തൊരു ചലനാത്മക പ്രകടനം!

ഫിയറ്റ് ക്രോമ ടിഡി-ഐഡി 90 എച്ച്പി കരുത്തോടെ നാല് സിലിണ്ടർ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ചു. . സ്വാഭാവികമായും, എല്ലാവരും മറ്റൊരു പതിപ്പ് സ്വപ്നം കണ്ടു, ക്രോമ ടർബോ അതായത് 150 എച്ച്പി ഉള്ള 2.0 ലിറ്റർ ടർബോ പെട്രോൾ എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ചു. ടർബോയുടെ (psssttt...) സ്വഭാവസവിശേഷതകൾ ഏറ്റവും കൂടുതൽ അയച്ച ഡ്രൈവർമാരുടെ ആനന്ദമായിരുന്നു.

യൂണിജെറ്റ് സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ആദ്യ ഘട്ടങ്ങൾ

ഡീസൽ എൻജിനുകളിലെ സാങ്കേതിക വിപ്ലവത്തിലേക്കുള്ള ആദ്യ നിർണായക ചുവടുവയ്പായിരുന്നു ഫിയറ്റ് ക്രോമ TD-ID. നേരിട്ടുള്ള കുത്തിവയ്പ്പിലൂടെ, കാര്യക്ഷമതയുടെ കാര്യത്തിൽ സുപ്രധാനമായ മുന്നേറ്റങ്ങൾ ഉണ്ടായെങ്കിലും ശബ്ദ പ്രശ്നം തുടർന്നു. ഡീസലുകൾ അപ്പോഴും ശബ്ദമുണ്ടാക്കുന്നതായിരുന്നു-വളരെ ബഹളം!

അപ്പോഴാണ് ഫിയറ്റ് ഒരു വഴിത്തിരിവിൽ എത്തിയത്. ഒന്നുകിൽ അവർ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ ശബ്ദായമാനമായ സ്വഭാവം അംഗീകരിക്കുകയും ക്യാബിനിൽ നിന്ന് അവയുടെ വൈബ്രേഷനുകൾ വേർപെടുത്തുന്നതിനുള്ള വഴികൾ പഠിക്കുകയും ചെയ്യുക, അല്ലെങ്കിൽ അവർ പ്രശ്നം നേരിട്ട് കൈകാര്യം ചെയ്യുകയും ചെയ്തു. അവർ എന്ത് ഓപ്ഷനാണ് സ്വീകരിച്ചതെന്ന് ഊഹിക്കുക? കൃത്യമായി... ഹലോ!

ഈ മെക്കാനിക്കുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന ശബ്ദത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗം കുത്തിവയ്പ്പ് സംവിധാനത്തിൽ നിന്നാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് ഫിയറ്റ് അവിടെ പ്രശ്നം പരിഹരിച്ചത്, ശാന്തമായ ഒരു കുത്തിവയ്പ്പ് സംവിധാനം വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. ഈ ലക്ഷ്യം നിറവേറ്റാൻ കഴിവുള്ള ഒരേയൊരു കുത്തിവയ്പ്പ് സംവിധാനം "സാധാരണ റാംപ്" എന്ന തത്വത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതായിരുന്നു - ഇപ്പോൾ കോമൺ റെയിൽ എന്നറിയപ്പെടുന്നു.

കോമൺ റെയിൽ സംവിധാനത്തിന്റെ തത്വം വിശദീകരിക്കാൻ താരതമ്യേന ലളിതമാണ് (ഇത് ഒന്നുമല്ല...).

കോമൺ റെയിൽ സംവിധാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന തത്വം സൂറിച്ച് സർവ്വകലാശാലയിലാണ് ജനിച്ചത്, ഒരു പാസഞ്ചർ കാറിൽ ഇത് പ്രാവർത്തികമാക്കിയ ആദ്യത്തെ ബ്രാൻഡാണ് ഫിയറ്റ്. ഈ ആശയത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന ആശയം വളരെ ലളിതവും ഇനിപ്പറയുന്ന തത്ത്വത്തിൽ നിന്ന് ആരംഭിക്കുന്നതുമാണ്: ഞങ്ങൾ ഒരു സാധാരണ റിസർവോയറിലേക്ക് തുടർച്ചയായി ഡീസൽ പമ്പ് ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ, ഈ റിസർവോയർ ഒരു ഹൈഡ്രോളിക് അക്യുമുലേറ്ററായി മാറുന്നു, ഒരുതരം സമ്മർദ്ദമുള്ള ഇന്ധന കരുതൽ, അങ്ങനെ ശബ്ദമുണ്ടാക്കുന്ന യൂണിറ്റ് ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പുകൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നു ( ഒരു സിലിണ്ടറിന് ഒരു).

നേട്ടങ്ങൾ അനിഷേധ്യമാണ്. എഞ്ചിൻ വേഗതയോ ലോഡോ പരിഗണിക്കാതെ ഡീസൽ പ്രീ-ഇഞ്ചക്ഷൻ, ഇഞ്ചക്ഷൻ മർദ്ദം നിയന്ത്രിക്കൽ എന്നിവ ഈ സംവിധാനം അനുവദിക്കുന്നു.

1990-ൽ ഈ സിസ്റ്റം ഒടുവിൽ പ്രീ-പ്രൊഡക്ഷൻ ഘട്ടത്തിലേക്ക് പ്രവേശിച്ചു, ആദ്യത്തെ പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾ ഒരു ബെഞ്ചിലും യഥാർത്ഥ അവസ്ഥയിലും പരീക്ഷിച്ചു. ഇവിടെയാണ് പ്രശ്നങ്ങൾ തുടങ്ങിയത്...

ബോഷ് സേവനങ്ങൾ

1993-ൽ മാഗ്നെറ്റി മറെല്ലിയും ഫിയറ്റ് റിസർച്ച് സെന്ററും ഈ പരീക്ഷണാത്മക ആശയത്തെ ഒരു വൻതോതിലുള്ള ഉൽപ്പാദന സംവിധാനമാക്കി മാറ്റാനുള്ള അനുഭവമോ പണമോ ഇല്ലെന്ന നിഗമനത്തിലെത്തി. ബോഷ് ചെയ്തു.

ഓട്ടോമോട്ടീവ് ന്യൂസിൽ നിന്നുള്ള കണക്കുകൾ പ്രകാരം 13.4 ദശലക്ഷം യൂറോ വിലമതിക്കുന്ന ഒരു ഇടപാടിൽ ഫിയറ്റ് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ പേറ്റന്റ് ബോഷിന് വിറ്റു. 1997-ൽ, ചരിത്രത്തിലെ കോമൺ റെയിൽ സാങ്കേതികവിദ്യയുള്ള ആദ്യത്തെ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ പുറത്തിറങ്ങി: ആൽഫ റോമിയോ 156 2.4 JTD . 136 എച്ച്പി കരുത്തുള്ള അഞ്ച് സിലിണ്ടർ എൻജിനായിരുന്നു ഇത്.

വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷവും അത് മനോഹരമാണ്. കാലത്തിന്റെ പരീക്ഷണങ്ങളിലൂടെ ഇത് നന്നായി ചെയ്തു...

ഇത് പുറത്തിറങ്ങിക്കഴിഞ്ഞാൽ, പ്രശംസ വരാൻ അധികനാളായില്ല, വ്യവസായം ഈ പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്ക് കീഴടങ്ങി. ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ പുതിയ യുഗം ആരംഭിച്ചു.

എല്ലാത്തിനും ഒരു വിലയുണ്ട്...

പേറ്റന്റിന്റെ വിൽപ്പന ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ വേഗത്തിലുള്ള വികസനത്തിന് അനുവദിച്ചു, എന്നാൽ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ വളരെ വേഗം "കൈ കളിക്കാൻ" മത്സരത്തെ ഇത് അനുവദിച്ചു.

ഇത്രയും വർഷങ്ങൾക്കു ശേഷവും, സംവാദം അവശേഷിക്കുന്നു: ഈ സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ച് ബില്യൺ കണക്കിന് യൂറോ സമ്പാദിക്കാനുള്ള സാധ്യത ഫിയറ്റ് പാഴാക്കിയോ? ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ പേറ്റന്റ് എടുത്ത ബോഷ്, ഒരു വർഷം കൊണ്ട് 11 ദശലക്ഷത്തിലധികം കോമൺ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങൾ വിറ്റു.

പുതിയ സഹസ്രാബ്ദത്തിന്റെ വരവോടെ, മൾട്ടിജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളും എത്തി, യൂണിജെറ്റ് സിസ്റ്റത്തിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഓരോ സൈക്കിളിലും അഞ്ച് ഇന്ധനം കുത്തിവയ്ക്കാൻ അനുവദിച്ചു, ഇത് എഞ്ചിൻ കാര്യക്ഷമത, കുറഞ്ഞ ആർപിഎമ്മിനുള്ള പ്രതികരണം, ഇന്ധനക്ഷമത, എമിഷൻ എന്നിവ ഗണ്യമായി വർദ്ധിപ്പിച്ചു. ഡീസൽ തീർച്ചയായും "ഫാഷനിൽ" ആയിരുന്നു, എല്ലാവരും ഈ പരിഹാരം അവലംബിച്ചു.

മുൻകാല തെറ്റുകളിൽ നിന്ന് പഠിക്കണോ?

2009-ൽ, മൾട്ടിഎയർ സിസ്റ്റം അവതരിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് ഫിയറ്റ് വീണ്ടും ജ്വലന എഞ്ചിൻ സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ വിപ്ലവം സൃഷ്ടിച്ചു. ഈ സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ച്, ഇലക്ട്രോണിക്സ് മെക്കാനിക്കിന് എന്നെന്നേക്കുമായി നൽകപ്പെട്ടതായി എല്ലാവരും കരുതുന്ന ഒരു ഘടകത്തിലേക്ക് എത്തി: വാൽവുകളുടെ നിയന്ത്രണം.

ഈ സംവിധാനം, വാൽവുകളുടെ തുറക്കൽ നേരിട്ട് നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് ക്യാംഷാഫ്റ്റ് മാത്രം ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുപകരം, ഹൈഡ്രോളിക് ആക്യുവേറ്ററുകളും ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റത്തിലെ മർദ്ദം കൂട്ടുകയോ കുറയ്ക്കുകയോ ചെയ്യുന്നു, ഇത് വാൽവ് തുറക്കുന്നതിനെ സ്വാധീനിക്കുന്നു. ഈ രീതിയിൽ, എഞ്ചിൻ വേഗതയും ഒരു നിശ്ചിത നിമിഷത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങളും അനുസരിച്ച് ഓരോ ഇൻലെറ്റ് വാൽവിന്റെയും വ്യാപ്തിയും തുറക്കുന്ന സമയവും വെവ്വേറെ നിയന്ത്രിക്കാൻ കഴിയും, അങ്ങനെ ഇന്ധനക്ഷമത അല്ലെങ്കിൽ പരമാവധി മെക്കാനിക്സ് കാര്യക്ഷമത പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നു.

ഫിയറ്റ് അതിന്റെ പേറ്റന്റിനോട് പറ്റിനിൽക്കുകയും കുറച്ച് വർഷത്തേക്ക് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇന്ന്, നമുക്ക് കൂടുതൽ കാർ ഗ്രൂപ്പുകളിൽ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ കണ്ടെത്താൻ കഴിയും: JLR-ന്റെ Ingenium ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളും അടുത്തിടെ ഹ്യുണ്ടായ് ഗ്രൂപ്പിന്റെ SmartStream എഞ്ചിനുകളും. മുൻകാല തെറ്റുകളിൽ നിന്ന് പഠിക്കണോ?