ഫോർമുല 1 ഫ്രഞ്ച് ഗ്രാൻഡ് പ്രിക്സിൽ ഗില്ലെസ് വില്ലെന്യൂവും റെനെ അർനൂക്സും തമ്മിലുള്ള ഇതിഹാസ പോരാട്ടത്തിന് 1979 ജൂലൈ 1 എല്ലാവരുടെയും ഓർമ്മയിലുണ്ട്. കനേഡിയൻ ഫെരാരിയും ഫ്രഞ്ചിന്റെ റെനോയും ആന്തോളജി ലാപ്പിൽ പലതവണ കണ്ടുമുട്ടി, അത് ഇന്നും കാഴ്ചകൾക്കായി റെക്കോർഡുകൾ മറികടക്കുന്നു.
എന്നിരുന്നാലും, ഫോർമുല 1-ൽ ചരിത്രം സൃഷ്ടിക്കാനൊരുങ്ങുന്നു. ഡിജോണിൽ നടന്ന മത്സരത്തിൽ ജീൻ-പിയറി ജാബൗലി നേതൃത്വം നൽകി. റെനോ RS10 : ഒരു ഫ്രഞ്ച് സിംഗിൾ-സീറ്റർ, ഒരു ഫ്രഞ്ച് എഞ്ചിൻ, ഫ്രഞ്ച് ടയറുകൾ, ഒരു ഫ്രഞ്ചുകാരൻ പൈലറ്റ് എന്നിവ ഫ്രഞ്ച് ജിപി നേടാനൊരുങ്ങുകയായിരുന്നു. ഇത് ഇതിലും മികച്ചതായിരിക്കില്ല, അല്ലേ? കഴിയും...
ഒരു തികഞ്ഞ ദിവസം
എഫ് 1 ലെ റെനോ ടർബോ എഞ്ചിനുകളുടെ വിശ്വാസ്യതയെക്കുറിച്ച് രണ്ട് വർഷമായി തമാശ പറഞ്ഞ എതിരാളികളുടെ സൈന്യത്തിനെതിരെ ഒരു ടർബോ എഞ്ചിൻ ജിപി നേടുന്നത് ഇതാദ്യമായിരുന്നു.
റെനോ RS10
Jabouille ശരിക്കും വിജയിക്കുകയും എല്ലാവരേയും അടച്ചുപൂട്ടുകയും ചെയ്തു. F1-ൽ ഒരു പുതിയ യുഗത്തിന്റെ തുടക്കമായിരുന്നു അത്. മറ്റെല്ലാ ടീമുകളും പെട്ടെന്നുതന്നെ, റെനോയിൽ നിന്ന് തങ്ങളെ തകർക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ സൂപ്പർചാർജിംഗിലേക്ക് തിരിയേണ്ടതുണ്ടെന്ന് മനസ്സിലാക്കി.
റെനോ ക്ലാസിക്ക് പാർട്ടി നടത്തി
നാൽപ്പത് വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം, ഈ ചരിത്ര നേട്ടം ആഘോഷിക്കാൻ റെനോ തീരുമാനിക്കുന്നു. പോൾ റിക്കാർഡ് സർക്യൂട്ടിൽ ഈയിടെ ഫ്രഞ്ച് ജിപിക്ക് മുമ്പാകെ ബഹുമാനത്തിന്റെ മടിത്തട്ടിൽ ആദ്യ ആഘോഷം നടന്നു, ഇത് വീണ്ടും ജബൗയിലിനെയും RS10 നെയും ഒരുമിച്ച് കൊണ്ടുവന്നു. എന്നാൽ സ്വകാര്യ കക്ഷിയെ കൂടുതൽ വിവേകപൂർണ്ണമായ സ്ഥലത്തിനായി സംരക്ഷിച്ചു, പാരീസിന് ഒരു മണിക്കൂർ കിഴക്കുള്ള ഒരു എയർഫീൽഡിൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത റൺവേയായ ഫെർട്ടെ ഗൗച്ചർ സർക്യൂട്ട്.Renault Classic അതിന്റെ മ്യൂസിയത്തിലെ ഏറ്റവും പ്രശസ്തമായ ടർബോ-എൻജിൻ കാറുകൾ കൊണ്ട് നിരവധി ട്രക്കുകളിൽ നിറച്ച് ഈ സ്ഥലത്തേക്ക് കൊണ്ടുവന്നു. തുടർന്ന് അദ്ദേഹം ചില പത്രപ്രവർത്തകരെ അദ്വിതീയമായ ഒരു ദിവസം ആസ്വദിക്കാൻ ക്ഷണിച്ചു. ഫ്രഞ്ച് ബ്രാൻഡിന്റെ ഐക്കണിക് റാലി ഡ്രൈവറായ ജബൗലിയും ജീൻ റാഗ്നോട്ടിയും ഈ പരിപാടിയിലെ വിശിഷ്ടാതിഥികളായിരുന്നു. ബാക്കിയുള്ളവ കാറുകൾ, മത്സരം, റോഡ് കാറുകൾ എന്നിവയായിരുന്നു. എന്നാൽ ഞങ്ങൾ അവിടെ പോകുന്നു.
RS10, Jabouille ബാക്ക്
Jabouille തന്റെ ഹെൽമെറ്റും സ്യൂട്ടും തിരികെ ഇട്ടു - പുതുപുത്തൻ മെറ്റീരിയൽ, എന്നാൽ നാൽപ്പത് വർഷം മുമ്പുള്ള തന്റെ ഉപകരണങ്ങൾ പോലെ അലങ്കരിച്ചിരിക്കുന്നു - ഒപ്പം സ്വയം RS 10-ൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു. മെക്കാനിക്കുകൾ V6 Turbo ഗിയറിലാക്കി, മുൻ പൈലറ്റ് ചില ആഘോഷങ്ങൾക്കായി അത് ട്രാക്ക് ചെയ്തു. ലാപ്സ്. ഇല്ലാത്ത വേഗത്തേക്കാൾ, ആ നിമിഷത്തിന്റെ വികാരമായിരുന്നു, മഞ്ഞ കാറിന്റെ എക്സ്ഹോസ്റ്റുകളുടെ തീവ്രമായ ശബ്ദത്തിലേക്ക്, കുറ്റമറ്റ രീതിയിൽ പുനഃസ്ഥാപിച്ചത്.
പരിചയസമ്പന്നനായ പൈലറ്റ് തന്റെ അറിയപ്പെടുന്ന പ്രൊഫഷണലിസം കാണിച്ചു, തന്റെ "ജോലി" ചെയ്തു, അവസാനം ഫോട്ടോഗ്രാഫുകൾക്ക് പോസ് ചെയ്തു, ഒപ്പം ഉണ്ടായിരുന്നവരുടെ സ്വതസിദ്ധമായ കരഘോഷത്തിന് ശേഷം സാഹചര്യത്തിന്റെ കുറച്ച് വാക്യങ്ങൾ ഉപേക്ഷിച്ചു. “ഇത് ചെയ്യുന്നത് സന്തോഷകരമാണ്, ഒരുപക്ഷേ ഇപ്പോൾ 100 വർഷത്തിന് ശേഷം…” അദ്ദേഹം തമാശ പറഞ്ഞു. കൂടുതൽ ഗൗരവമായി, "ഇത് ഇപ്പോഴും ഓടിക്കാൻ വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള ഒരു കാർ ആണ്, എനിക്ക് സർക്യൂട്ട് അറിയില്ലായിരുന്നു ... പക്ഷേ അത് മറ്റൊരു പേജ് തിരിയുന്നു" എന്ന് പരാമർശിക്കുന്നതിൽ അദ്ദേഹം പരാജയപ്പെട്ടില്ല. ആകാശം മനോഹരമാണ്, സൂര്യൻ പ്രകാശിക്കുന്നു, അതാണ് പ്രധാനം, ”അദ്ദേഹം തന്റെ അറിയപ്പെടുന്ന മെർക്കുറിയൽ ടോണിൽ പറഞ്ഞു.
രഗ്നോട്ടി: നിനക്ക് അവനെ ഓർമ്മയുണ്ടോ?...
ജീൻ റാഗ്നോട്ടി റെനോ ടർബോ സാഗയുടെ നിരവധി പേജുകൾ എഴുതി, പ്രത്യേകിച്ച് റാലികളിൽ, ഡയമണ്ട് ബ്രാൻഡുമായുള്ള ചരിത്രപരമായ ബന്ധത്തെക്കുറിച്ച് അൽപ്പം സംസാരിക്കാൻ മടിച്ചില്ല. ഞങ്ങളുടെ സംഭാഷണം ഇതാ:
കാർ അനുപാതം (RA): R5 Turbo, 11 Turbo, Clio എന്നിവയ്ക്കൊപ്പം നിങ്ങൾ അണിനിരന്ന പോർച്ചുഗലിലെ റാലിയെക്കുറിച്ച് നിങ്ങൾക്ക് എന്ത് ഓർമ്മകളുണ്ട്?
ജീൻ റാഗ്നോട്ടി (JR): ഒരുപാട് ആളുകളും വളരെയധികം ഉത്സാഹവും ഉള്ള, വളരെ കഠിനമായ ഒരു റാലി. ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് ലാൻസിയ ഡെൽറ്റാസിനെതിരെ ഫ്രണ്ട്-വീൽ-ഡ്രൈവ് 11 ടർബോയുമായുള്ള വലിയ പോരാട്ടം ഞാൻ ഓർക്കുന്നു. 1987 ലെ ഒരു വലിയ യുദ്ധമായിരുന്നു, 11 ടർബോ ഭാരം കുറഞ്ഞതും വളരെ ഫലപ്രദവുമായിരുന്നു, ഞാൻ മിക്കവാറും വിജയിച്ചു.
RA: പിന്നെ Renault 5 Turbo-യുടെ ആദ്യ ചുവടുകൾ, അവ എങ്ങനെയായിരുന്നു?
JR: 1981-ൽ ഞങ്ങൾ ഉടൻ തന്നെ മോണ്ടെ കാർലോ സ്വന്തമാക്കി, പക്ഷേ എഞ്ചിൻ അതിന്റെ പ്രതികരണത്തിൽ വളരെയധികം കാലതാമസം നേരിട്ടു, അത് വളരെ അക്രമാസക്തമായിരുന്നു, ഞാൻ മഞ്ഞിൽ, കൊളുത്തുകളിൽ ധാരാളം കറങ്ങലുകൾ നടത്തി. 1982-ൽ ഞങ്ങൾ പവർ അൽപ്പം താഴ്ത്തി, അതിനുശേഷം കാർ ഓടിക്കാൻ വളരെ എളുപ്പമായിരുന്നു. 1985-ൽ Grupo B-യിൽ നിന്നുള്ള Maxi-ൽ മാത്രം, കാര്യങ്ങൾ വീണ്ടും കൂടുതൽ സൂക്ഷ്മമായി. പ്രത്യേകിച്ച് മഴക്കാലത്ത്, ഞാൻ ധാരാളം അക്വാപ്ലാനിംഗ് നടത്തി. എന്നാൽ ഞാൻ അസ്ഫാൽറ്റിലെ ഏറ്റവും വേഗതയേറിയതായിരുന്നു, ഞാൻ വിജയിച്ച കോർസിക്കയിൽ അവനെ നയിച്ചതിൽ വലിയ സന്തോഷമുണ്ട്.
ഞങ്ങളുടെ വാർത്താക്കുറിപ്പ് സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുക
RA: നിങ്ങളുടെ കരിയറിലെ നിങ്ങളുടെ പ്രിയപ്പെട്ട കാറുകൾ ഏതൊക്കെയായിരുന്നു?
JR: തുടക്കക്കാർക്കായി, R8 ഗോർഡിനി, ഒരു യഥാർത്ഥ റേസിംഗ് സ്കൂൾ; പിന്നീട് R5 Turbo, 82 മുതൽ 85 വരെയുള്ള പതിപ്പുകളിൽ, കൂടാതെ ഗ്രൂപ്പ് A Clio. ഓടിക്കാൻ എളുപ്പമുള്ളതും പ്രദർശിപ്പിക്കാൻ എളുപ്പമുള്ളതുമായ ഒരു കാർ ആയിരുന്നു ക്ലിയോ. മാക്സിയിൽ, എനിക്ക് കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കേണ്ടി വന്നു…
RA: നിങ്ങളുടെ ഉയരത്തിലുള്ള റാലികളെ ഇന്നത്തെ റാലികളുമായി എങ്ങനെ താരതമ്യം ചെയ്യും?
JR: റാലികൾ ഇന്നത്തേതിനേക്കാൾ മൂന്നിരട്ടി ദൈർഘ്യമുള്ളതായിരുന്നു. ഇന്ന് സമയം സിവിൽ സർവീസുകാർക്കുള്ളതാണ്, എല്ലാം വളരെ എളുപ്പമാണ്.
RA: പുതിയ WRC കാറുകളിലൊന്ന് ഓടിക്കാൻ നിങ്ങൾക്ക് എപ്പോഴെങ്കിലും അവസരം ലഭിച്ചിട്ടുണ്ടോ?
JR: ഞാൻ ചെയ്തില്ല. ഞാൻ റെനോയോട് ചോദിച്ചാൽ അവർ എന്നെ അനുവദിക്കുമെന്ന് എനിക്കറിയാം, പക്ഷേ ഞാൻ എല്ലായ്പ്പോഴും ബ്രാൻഡിനോട് വിശ്വസ്തനായിരുന്നു. എന്നാൽ പഴയവരെക്കാൾ എളുപ്പം വഴികാട്ടിയാണെന്ന് അവർ എന്നോട് പറയുന്നു. എന്നെപ്പോലുള്ള പഴയകാലക്കാർക്ക് വേഗത്തിൽ നീങ്ങാൻ ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാകില്ല.
RA: നിങ്ങളുടെ കരിയർ മുഴുവൻ റെനോയിൽ ആയിരുന്നു, എന്തുകൊണ്ടാണ് നിങ്ങൾ മറ്റൊരു ബ്രാൻഡിലേക്ക് പോകാത്തത്?
JR: പ്യൂഷോ എന്നെ ക്ഷണിച്ചു, പക്ഷേ റെനോ എന്നെ പല വിഭാഗങ്ങളിലായി മത്സരിക്കാൻ അനുവദിച്ചു. എന്റെ ലക്ഷ്യം ലോക ചാമ്പ്യനാകുക എന്നതായിരുന്നില്ല, കാണികളെ രസിപ്പിക്കുകയും രസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതായിരുന്നു. ഞാൻ ഏഴു തവണ Le Mans ചെയ്തു, സൂപ്പർടൂറിസങ്ങളിൽ മത്സരിച്ചു, Renault Formula 1s ഉപയോഗിച്ച് പരീക്ഷിച്ചു, അതുപോലെ റാലികളും. അതെ, അത് എനിക്ക് സന്തോഷം നൽകി, അതുകൊണ്ടാണ് ഞാൻ ഒരിക്കലും പുറത്തുപോകാൻ ആഗ്രഹിച്ചില്ല.
കോ-ഡ്രൈവുകളിൽ ഭാഗ്യം
സംഭാഷണത്തിന് ശേഷം, മുൻ റെനോ ഡ്രൈവർമാർക്കൊപ്പം "കോ-ഡ്രൈവുകളിൽ" ആദ്യം പ്രവർത്തനത്തിനുള്ള സമയമായി. ആദ്യത്തേത് എയിൽ ആയിരുന്നു 1981 യൂറോപ്പ കപ്പ് R5 ടർബോ , ചില GP പ്രോഗ്രാമുകളിലും പ്രൊഫഷണൽ, അമച്വർ ഡ്രൈവർമാർ അണിനിരക്കുന്ന മത്സരങ്ങളിലും സീരീസ് കാറുകൾ ഉപയോഗിച്ച ടർബോചാർജ്ഡ് മോഡലുകളുള്ള ആദ്യത്തെ സിംഗിൾ-ബ്രാൻഡ് ട്രോഫി.
165 എച്ച്പി പവർ ഏറ്റവും ആകൃഷ്ടമായത് അല്ല, മറിച്ച് R5 ടർബോ ഓടിക്കുന്ന രീതിയാണ്, കോണുകളിൽ താരതമ്യേന സാവധാനത്തിലുള്ള എൻട്രികളും പിന്നീട് കാറിനെ പിന്നിൽ സ്ഥാപിച്ചും മികച്ച ട്രാക്ഷൻ ലഭിക്കാൻ സെൻട്രൽ എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ചു. വിവേചനപരമായ ഡ്രിഫ്റ്റ് എന്നാൽ പിന്നിൽ നിന്ന്, പ്രത്യേകിച്ച് ഇടത്തരം കോണുകളിൽ ഉയർത്തിപ്പിടിച്ചിരിക്കുന്നു. സവാരി ചെയ്യാനുള്ള വളരെ ക്ലാസിക് മാർഗം, പക്ഷേ ഇപ്പോഴും വളരെ വേഗത്തിൽ.
എങ്കിൽ എ യിലേക്ക് നീങ്ങാൻ സമയമാകും R5 ടർബോ ടൂർ ഡി കോർസെ , യഥാർത്ഥ മോഡലിനെ റാലി ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും വികസിപ്പിച്ച പതിപ്പ്, ഇതിനകം 285 എച്ച്പി, സ്വകാര്യ ടീമുകൾക്ക് വിറ്റ പതിപ്പിൽ. എന്നിരുന്നാലും, ഭാഗ്യം ഞങ്ങളുടെ പക്ഷത്തായിരുന്നില്ല. ഡ്യൂട്ടിയിലായിരുന്ന ഡ്രൈവർ അലൈൻ സെർപാഗി ട്രാക്കിൽ നിന്ന് ഇറങ്ങി, ടയർ പ്രൊട്ടക്ഷനുകളിൽ ചില അക്രമങ്ങളുമായി ഇടിക്കുകയും വെള്ളയും പച്ചയും കലർന്ന കാർ പ്രവർത്തനരഹിതമാവുകയും ചെയ്തു.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. മുമ്പത്തെ…
കോ-ഡ്രൈവിനുള്ള സാധ്യത R5 മാക്സി ടർബോ , അതും തയ്യാറായി - 350 hp ഉള്ള R5 ടർബോയുടെ പരമാവധി എക്സ്പോണന്റ്. എന്നാൽ ഇതിനകം ഈ ഗ്രൂപ്പ് ബി രാക്ഷസന്റെ ക്യാബിനിനുള്ളിൽ, ഒരു മെക്കാനിക്ക് ഓടുന്നത് പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു, തന്റെ എഞ്ചിനുള്ള പ്രത്യേക ഗ്യാസോലിൻ തീർന്നുവെന്ന് പറഞ്ഞു. മറ്റൊരു സാധ്യത റാലി R11 ടർബോയിൽ സവാരി ചെയ്യുമായിരുന്നു, എന്നാൽ ഇതിന് കൂടുതൽ ടയറുകൾ ഇല്ലായിരുന്നു. എന്തായാലും ഇത് അടുത്തതിനുള്ളതാണ്...
Renault 5 Maxi Turbo
ക്ലാസിക്കുകൾ കളിക്കുക
ദിവസത്തിന്റെ ബാക്കി പകുതിയിൽ, റെനോയിൽ ചരിത്രം സൃഷ്ടിച്ച ടർബോ എഞ്ചിനുള്ള ചില ക്ലാസിക്കുകളുമായി ഒരു മീറ്റിംഗ് ഷെഡ്യൂൾ ചെയ്തു. 700 കാറുകളുടെ ശേഖരത്തിൽ നിന്ന് വന്ന കാറുകൾ, ബ്രാൻഡിന്റെ ക്ലാസിക് വിഭാഗവും എൺപതുകളിലും തൊണ്ണൂറുകളിലും കൗമാരക്കാരെ ആകർഷിച്ചു. R18, R9, R11 പോലുള്ള കാറുകൾ, എല്ലാം ടർബോ പതിപ്പുകളിലും വലിയ R21, R25 എന്നിവയിലും.
റെനോ 9 ടർബോ
എല്ലാവരേയും നയിക്കാൻ സമയമില്ലാത്തതിനാൽ, കുറ്റമറ്റതിൽ നിന്ന് ആരംഭിച്ച് ഏറ്റവും പ്രതീകാത്മകമായ ചിലത് ഞങ്ങൾ തിരഞ്ഞെടുത്തു. 1983 ടർബോ ടർബോ , അതിന്റെ 132 hp 1.6 എഞ്ചിൻ. ഡ്രൈവിംഗിന്റെ സുഗമവും എളുപ്പവും, മികച്ച ടർബൈൻ പ്രതികരണ സമയം, മികച്ച മാനുവൽ ഗിയർബോക്സ്, അധികം പരിശ്രമം ആവശ്യമില്ലാത്ത സ്റ്റിയറിങ്ങ് എന്നിവ കാരണം ഒരു അത്ഭുതം. അക്കാലത്ത്, പോർഷെ 924-ന്റെ വായുവോടുകൂടിയ ഈ കൂപ്പേയ്ക്കായി റെനോ 200 കി.മീ / മണിക്കൂർ ടോപ് സ്പീഡും 9.5 സെക്കൻഡും 0-100 കി.മീ.
റെനോ ഫ്യൂഗോ ടർബോ
R5 ആൽപൈൻ മുതൽ സഫ്രാൻ വരെ
പിന്നീട് സമയത്തിലേക്ക് മടങ്ങാൻ സമയമായി 1981 R5 ആൽപൈൻ ടർബോ . ഒരുപക്ഷേ മെക്കാനിക്കുകൾ ഫ്യൂഗോയുടേത് പോലെ പെർഫെക്റ്റ് ആയിരുന്നില്ല, എന്നാൽ ഈ R5 വളരെ പഴയതായി തോന്നി എന്നതാണ് സത്യം, അതിന്റെ 1.4 എഞ്ചിന്റെ 110 hp പ്രതീക്ഷിച്ച സാന്നിധ്യം ഉണ്ടാക്കാത്തതും കനത്ത സ്റ്റിയറിംഗും ഉണ്ടായിരുന്നു. പെരുമാറ്റം കൃത്യമല്ലെന്നും നനഞ്ഞ ട്രാക്കിലെ ട്രാക്ഷൻ അപൂർണ്ണമാണെന്നും തെളിഞ്ഞു. ചിലപ്പോൾ സഹകരിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കാത്ത ക്ലാസിക്കുകളുടെ ആഗ്രഹങ്ങളായിരിക്കാം അത്…
മറ്റൊരു കുതിച്ചുചാട്ടത്തിൽ, a യുടെ ആജ്ഞകളിലേക്ക് നീങ്ങാനുള്ള സമയമായി സഫ്രാൻ ബിതുർബോ 1993 , പൈലറ്റഡ് സസ്പെൻഷനോടെ. രണ്ട് ടർബോകളുള്ള വി6 പിആർവി 286 എച്ച്പിയിൽ എത്തുന്നു, എന്നാൽ ജർമ്മൻ നിർമ്മാതാക്കൾ ട്യൂൺ ചെയ്ത എഞ്ചിന്റെയും ഷാസിയുടെയും സുഖവും ഡ്രൈവിംഗിന്റെ എളുപ്പവും കാര്യക്ഷമതയും ശ്രദ്ധേയമാണ്.
Renault Safrane Biturbo
പുരാണ R5 Turbo2 ചക്രത്തിൽ
തീർച്ചയായും ഒരു വഴികാട്ടിയാകാനുള്ള അവസരം ഞങ്ങൾക്ക് നഷ്ടപ്പെടുത്താൻ കഴിഞ്ഞില്ല R5 Turbo2 , റാലികൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ഒരു യന്ത്രം. 1.4 ടർബോ എഞ്ചിൻ R5 ആൽപൈൻ ടർബോയുടെ പരിണാമമാണ്, എന്നാൽ ഇവിടെ അത് 160 hp ഉത്പാദിപ്പിക്കുകയും പിൻ സീറ്റുകളുടെ സ്ഥാനത്ത് ഒരു കേന്ദ്ര സ്ഥാനത്ത് സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. തീർച്ചയായും വലി പുറകിലാണ്.
Renault 5 Turbo2
ഈ ഹ്രസ്വ ചലനാത്മക കോൺടാക്റ്റിൽ നിന്ന് അവശേഷിക്കുന്ന ഇംപ്രഷനുകൾ സ്റ്റിയറിംഗ് വീലുമായി വിന്യസിച്ചിരിക്കുന്ന ഡ്രൈവിംഗ് പൊസിഷനായിരുന്നു, എന്നാൽ ഉയരമുള്ളതും നല്ല സ്റ്റിയറിംഗും എന്നാൽ അതിലോലമായ ഗിയർബോക്സ് നിയന്ത്രണവുമാണ്. ഫ്രണ്ട്, വളരെ ഭാരം കുറഞ്ഞ, മുൻവശത്ത് ചെറിയ ലോഡിൽ ബ്രേക്ക് ചെയ്യുമ്പോൾ മുൻ ചക്രങ്ങളെ തടയുന്നു. പിണ്ഡം മുന്നോട്ട് മാറ്റുന്നതിന് ശക്തമായ സ്ലാപ്പ് ആവശ്യമാണ്. പിന്നീട്, അതിശയോക്തി കൂടാതെ, മുൻവശം ഒരു വളവിൽ ഇട്ടു, പെട്ടെന്ന് ആക്സിലറേറ്ററിലേക്ക് മടങ്ങുക, അൽപ്പം ഓവർസ്റ്റീയർ മനോഭാവം നിലനിർത്താൻ ഡോസ് ചെയ്യുക, എന്നാൽ അതിശയോക്തി കൂടാതെ, അകത്തെ ചക്രം ട്രാക്ഷൻ നഷ്ടപ്പെടാതിരിക്കാൻ. ബോഡി വർക്ക് കാണുന്നതിനേക്കാൾ കൂടുതൽ അലങ്കരിക്കുന്നു എന്നതാണ്.
Renault 5 Turbo2
എൺപതുകളുടെ ഓർമ്മകൾ
എൺപതുകളുടെ രണ്ടാം പകുതി എന്താണെന്ന് ഓർക്കുന്നവർക്ക് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഓർമ്മകൾ നൽകുന്ന ഒന്നായിരുന്നു അവസാനം. R5 GT ടർബോ . 1.4 ടർബോ എഞ്ചിൻ നിലനിർത്തിയ ഒരു ചെറിയ സ്പോർട്സ് കാർ, 115 എച്ച്പിയും വളരെ കുറഞ്ഞ പരമാവധി ഭാരവും, 830 കിലോഗ്രാം ക്രമത്തിൽ.
റെനോ 5 GT ടർബോ
ഈ ഇവന്റിലേക്ക് റെനോ എടുത്ത യൂണിറ്റ് 1800 കിലോമീറ്റർ മാത്രം ദൈർഘ്യമുള്ളതാണ്, ഇത് ഒരു അപ്രതീക്ഷിത യാത്ര നൽകുന്നു. "ഇപ്പോഴും പുതിയ മണമുണ്ട്" എന്ന് ആരോ പറഞ്ഞു, അത് അതിശയോക്തിയാകാം. എന്നാൽ മറ്റെല്ലാ കാര്യങ്ങളിലും, 1985-ൽ നിന്നുള്ള ഈ 5 GT ടർബോ പുതിയത് പോലെയായിരുന്നു, വിടവുകളൊന്നുമില്ലാതെ, അവർ സ്ലാംഗിൽ പറയുന്നത് പോലെ "നന്നായി". ട്രാക്കിൽ ഡ്രൈവ് ചെയ്യാൻ ഒരു രസം.
റെനോ 5 GT ടർബോ
അസ്സിസ്റ്റഡ് സ്റ്റിയറിങ്ങ് കാറിന്റെ പഴക്കത്തിന്റെ പ്രധാന ഘടകമായിരിക്കും, പക്ഷേ അത് കുതന്ത്രങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ മാത്രം. ട്രാക്കിൽ അത് എല്ലായ്പ്പോഴും വളരെ കൃത്യവും ഫീഡ്ബാക്ക് നിറഞ്ഞതുമാണ്, എന്നിരുന്നാലും ഇതിന് ധാരാളം ചലനം ആവശ്യമാണ്. എഞ്ചിൻ മാന്യമായ പ്രകടനത്തിന് പ്രാപ്തമാണ്, 8.0 സെക്കൻഡിൽ 0-100 കി.മീ/മണിക്കൂറും പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 201 കി.മീ. ഇത് നേരെയാക്കാനുള്ള ദിവസമായിരുന്നില്ല, എന്നാൽ 3000 ആർപിഎമ്മിന് മുകളിലുള്ള എഞ്ചിന്റെ ആപേക്ഷിക പുരോഗതിയും വളരെ “പരന്ന” രീതിയിൽ വളയുന്ന ഷാസിസിന്റെ മികച്ച കാര്യക്ഷമതയും സർക്യൂട്ടിലെ ചില അതിവേഗ ലാപ്പുകൾ തെളിയിച്ചു. സൈഡ്-സ്ലോപ്പിംഗ് കോർണറിംഗ്. , അല്ലെങ്കിൽ രേഖാംശ, ബ്രേക്കിംഗിന് കീഴിൽ. അഞ്ച് സ്പീഡ് മാനുവൽ ഗിയർബോക്സ് പോലും വേഗത്തിലും സഹകരണത്തിലും ആയിരുന്നു. കുറഞ്ഞ ഭാരത്തിന് മാത്രമേ ഗുണങ്ങൾ ഉള്ളൂ എന്നതിന്റെ തെളിവ്.
ഉപസംഹാരം
ഫോർമുല 1-നും സീരീസ് കാറുകൾക്കുമിടയിൽ ഒരു സാങ്കേതിക കൈമാറ്റം നടത്തിയ ഒരു ബ്രാൻഡ് ഉണ്ടെങ്കിൽ, അത് ടർബോ എഞ്ചിനുകളുള്ള റെനോയാണ്. അതിന്റെ എഞ്ചിനീയർമാർ ട്രാക്കിൽ പഠിച്ചതിന്റെ ഒരു ഭാഗം പിന്നീട് റോഡ് മോഡലുകൾക്കായി ടർബോ എഞ്ചിനുകൾ വികസിപ്പിക്കാൻ ഉപയോഗിച്ചു. ഒരു എഫ് 1 ടർബോയുടെ ആദ്യ വിജയത്തിന്റെ 40 വർഷത്തെ ഈ ആഘോഷത്തിൽ, ചരിത്രം തുടരുന്നുവെന്നും വ്യക്തമായി.
പുതിയ മെഗനെ R.S. ട്രോഫിയുടെ ചക്രത്തിന് പിന്നിൽ കുറച്ച് വേഗത്തിലുള്ള ലാപ്പുകൾ അത് തെളിയിച്ചു.
ഒരു ട്രോഫി-ആർ ഉണ്ടായിരുന്നു... എന്നാൽ നിശ്ചല ചിത്രങ്ങൾക്ക് മാത്രം.