ഫോർമുല 1-ന്റെ പുതിയ മൂക്കുകൾക്ക് പിന്നിലെ വിവാദം ഈയടുത്ത ആഴ്ചകളിൽ വളരെ വലുതാണ്.പലർക്കും പുതിയ മൂക്ക് കാരിക്കേച്ചറുകൾ പോലെയാണ് തോന്നുന്നതെങ്കിൽ, മറ്റുള്ളവർക്ക് അവ നമ്മെ പ്രകൃതിയെയോ വസ്തുക്കളെയോ ഒരു സംശയാസ്പദമായ ഫാലിക് ആകൃതിയിൽ സൂചിപ്പിക്കുന്ന രൂപങ്ങളാണ് എടുക്കുന്നത്.
വലിയ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ചോദ്യങ്ങളും സങ്കീർണ്ണമായ ഗണിതശാസ്ത്രവും കൊണ്ട് നിങ്ങളെ വിഷമിപ്പിക്കാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ല, അതിനാൽ മൂക്കിനെപ്പോലെ വിഷയം കഴിയുന്നത്ര ലഘുവാക്കി മാറ്റാം, അവയോട് ചേർന്നുള്ള ഓട്ടോളറിംഗോളജി പ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ല. .
വില്യംസ് മെഴ്സിഡസ് FW36
2014-ൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള ഡിസൈൻ പിടിമുറുക്കുന്നതിന് നല്ല കാരണങ്ങളുണ്ടെന്നതാണ് സത്യം, ഞങ്ങൾക്ക് അത് ഇതിനകം വിലമതിക്കാൻ കഴിയും. രണ്ട് പ്രധാന കാരണങ്ങൾ ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു: FIA നിയന്ത്രണങ്ങൾ കൂടാതെ കാർ സുരക്ഷ.
എന്തുകൊണ്ടാണ് മൂക്കുകൾക്കിടയിൽ അത്തരം വ്യത്യസ്ത ഡിസൈനുകൾ ഉള്ളത്? ഉത്തരം ലളിതമാണ്, ഇത് കേവലം ശുദ്ധമായ എയറോഡൈനാമിക് എഞ്ചിനീയറിംഗ് ആണ്, മികച്ച ഫലങ്ങൾ സംയോജിപ്പിക്കാൻ എല്ലായ്പ്പോഴും സാധ്യമല്ലാത്തതിനാൽ, മാസ്റ്റേഴ്സ് ചെയ്യാൻ വർഷങ്ങളെടുത്ത ഒരു "ബ്ലാക്ക് ആർട്ട്".
കാർബൺ ഫൈബർ മോണോകോക്ക് സ്ട്രക്ച്ചറുകൾ, 6-വീൽ സിംഗിൾ സീറ്ററുകൾ, ട്വിൻ ഡിഫ്യൂസറുകൾ, എയറോഡൈനാമിക് ഡ്രാഗ് റിഡക്ഷൻ സിസ്റ്റങ്ങൾ എന്നിങ്ങനെ ഫോർമുല 1 ന്റെ ലോകത്തേക്ക് പുതുമകൾ കൊണ്ടുവന്ന അതേ എഞ്ചിനീയർമാർ, നിയന്ത്രണങ്ങളുടെ എല്ലാ നേട്ടങ്ങളും ചൂഷണം ചെയ്യാൻ എന്തും ചെയ്യാൻ തയ്യാറാണ്. അനുവദിക്കുക, അങ്ങനെ അവരുടെ കാറുകൾ മത്സരത്തിൽ ഏറ്റവും വേഗതയുള്ളതാണ്.
ടൈറൽ ഫോർഡ് 019
എന്നാൽ ഇത്രയും നികൃഷ്ടമായ ഒരു രൂപകൽപ്പനയിൽ ഞങ്ങൾ എങ്ങനെയാണ് എത്തിയതെന്ന് നമുക്ക് വിശദീകരിക്കാം, ഇത് ഫോർമുല 1 എഞ്ചിനീയറിംഗ് ലാൻഡ്സ്കേപ്പിന് പിന്നിലുള്ളവരുടെ വിവേകത്തെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്നു. 1990-ലെ ടൈറൽ 019 സിംഗിൾ-സീറ്റർ ഉപയോഗിച്ച് ഇതെല്ലാം 24 വർഷം പിന്നിലേക്ക് പോകുന്നു. ഡയറക്ടർ ഹാർവി പോസ്റ്റ്ലെത്ത്വെയ്റ്റും ഡിസൈൻ മേധാവി ജീൻ-ക്ലോഡ് മിജിയോയുമൊത്തുള്ള സാങ്കേതിക സംഘം, ചിറകുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ മൂക്കിന്റെ രൂപകൽപ്പനയിൽ മാറ്റം വരുത്തിയാൽ, F1-ന്റെ താഴത്തെ ഭാഗത്തേക്ക് കൂടുതൽ വായു എത്തിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് മനസ്സിലാക്കി. .
ഇത് ചെയ്യുന്നതിലൂടെ, F1 ന്റെ താഴത്തെ മേഖലയിൽ പ്രചരിക്കുന്നതിനുള്ള വായു പ്രവാഹം കൂടുതലായിരിക്കും, കൂടാതെ മുകളിലെ മേഖലയെക്കാൾ താഴ്ന്ന മേഖലയിലൂടെയുള്ള വലിയ വായു പ്രവാഹത്തിലൂടെ, അത് വലിയ എയറോഡൈനാമിക് ലിഫ്റ്റിനും ഫോർമുല 1-ൽ എയറോഡൈനാമിക്സ് എന്നത് ഏതൊരു എഞ്ചിനീയറുടെയും ബൈബിളിലെ ഒരു വിശുദ്ധ കൽപ്പനയാണ്. . അവിടെ നിന്ന്, മുൻ ചിറകിന്റെ തിരശ്ചീന തലവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട്, അവ സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന വിഭാഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് മൂക്കുകൾ ഉയരാൻ തുടങ്ങി.
RedBull ToroRosso Renault STR9
എന്നാൽ ഈ നോസ് ലിഫ്റ്റ് മാറ്റങ്ങൾ പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചു, കൂടുതൽ കൃത്യമായി പറഞ്ഞാൽ 2010 സീസണിൽ വലൻസിയ ജിപിയിൽ, മാർക്ക് വെബ്ബറിന്റെ റെഡ് ബുൾ, ഒമ്പത് ലാപ്പിൽ ഒരു പിറ്റ് സ്റ്റോപ്പിന് ശേഷം, കുഴികളിൽ നിന്ന് പുറത്തുകടന്നതിന് ശേഷം വെബ്ബർ ഫിനിഷ് ചെയ്യാൻ കാരണമായി, ലോട്ടസ്. കോവലൈനന്റെ. വെബ്ബർ കോവലൈനന്റെ പിന്നിൽ നിലയുറപ്പിക്കുകയും എയർ കോൺ എന്നറിയപ്പെടുന്ന അദ്ദേഹത്തിന്റെ സ്ട്രീംലൈൻഡ് ഫ്ലോ പ്രയോജനപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. വെബർ ഓവർടേക്ക് ചെയ്യാൻ തീരുമാനിച്ചു, കോവലീനൻ വഴിയിൽ നിന്ന് പുറത്തുകടക്കാനായി കാത്തിരുന്നു, പകരം, കോവലീനൻ ലോട്ടസ് ബ്രേക്കിൽ തട്ടി, വെബ്ബറിന്റെ റെഡ് ബുള്ളിന്റെ മൂക്ക് ലോട്ടസിന്റെ പിൻചക്രത്തിൽ സ്പർശിച്ചു, അവനെ 180 ഡിഗ്രി മറിഞ്ഞ് ഏകദേശം 270 കി.മീ/ പറന്നു. ടയർ തടസ്സത്തിന് നേരെ മ.
ഈ സംഭവത്തിന് ശേഷം, മൂക്ക് ഇത്രയും ഉയരത്തിലേക്ക് ഉയർന്നിട്ടുണ്ടെന്ന് എഫ്ഐഎയ്ക്ക് വ്യക്തമായി, ഇത് യഥാർത്ഥത്തിൽ പൈലറ്റുമാർക്ക് അപകടസാധ്യത സൃഷ്ടിക്കുന്നു, കാരണം അപകടമുണ്ടായാൽ പൈലറ്റിന്റെ തലയിൽ തട്ടാം. അതിനുശേഷം, എഫ്ഐഎ പുതിയ നിയമങ്ങൾ സ്ഥാപിച്ചു, എഫ് 1 ഫ്രണ്ട് സെക്ഷന്റെ പരമാവധി ഉയരം 62.5 സെന്റിമീറ്ററായി നിയന്ത്രിച്ചു, പ്രതിനിധീകരിക്കുന്ന സിംഗിൾ-സീറ്ററിന്റെ തലവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് മൂക്കിന് പരമാവധി ഉയരം 55 സെന്റിമീറ്ററായി അനുവദിച്ചു. കാറിന്റെ ലോവർ ഫെയറിംഗും സസ്പെൻഷൻ കോൺഫിഗറേഷൻ പരിഗണിക്കാതെ തന്നെ, അത് നിലത്തു നിന്ന് 7.5 സെന്റിമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ ഉയരത്തിൽ ആയിരിക്കരുത്.
ഈ വർഷം, പുതിയ സുരക്ഷാ നിയമങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഇതുവരെ കണ്ട ഉയർന്ന മൂക്ക് നിരോധിച്ചിരിക്കുന്നു. എന്നാൽ കാർട്ടൂണിഷ് ഡിസൈനിനെ നയിക്കുന്നത് നിയന്ത്രണ മാറ്റങ്ങളാണ്: കാറിന്റെ തലവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് മൂക്കിന് 18.5 സെന്റിമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ ഉയരം പാടില്ല എന്ന് തോന്നുന്നു, ഇത് 2013-നെ അപേക്ഷിച്ച് 36.5 സെന്റീമീറ്റർ കുറവും നിയമങ്ങളുടെ മറ്റൊരു ഭേദഗതിയും, നിയന്ത്രണത്തിന്റെ പോയിന്റ് 15.3.4-ൽ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു. , F1 ന് തിരശ്ചീന പ്രൊജക്ഷന് മുന്നിൽ ഒരൊറ്റ ക്രോസ് സെക്ഷൻ ഉണ്ടായിരിക്കണമെന്ന് പ്രസ്താവിക്കുന്നു, പരമാവധി 9000mm² (ഏറ്റവും നൂതനമായ അറ്റത്തിന് പിന്നിൽ 50mm അതായത് മൂക്കിന്റെ അറ്റം).
മിക്ക ടീമുകളും തങ്ങളുടെ F1 ന്റെ ഫ്രണ്ട്, ഫ്രണ്ട് സസ്പെൻഷനുകൾ പുനർരൂപകൽപ്പന ചെയ്യാൻ ആഗ്രഹിക്കാത്തതിനാൽ, അവർ സസ്പെൻഷന്റെ മുകളിലെ കൈകളിൽ നിന്ന് വിമാനം താഴ്ത്താൻ തിരഞ്ഞെടുത്തു. എന്നാൽ അതേ സമയം അവർ അവരുടെ മൂക്ക് കഴിയുന്നത്ര ഉയരത്തിൽ സൂക്ഷിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. ഇതിന്റെ ഫലമായി അത്തരം പ്രമുഖ നാസൽ അറകളുള്ള ഈ രൂപകൽപ്പനയാണ്.
ഫെരാരി F14T
2015-ൽ, നിയമങ്ങൾ കൂടുതൽ കർക്കശമായിരിക്കും, ഇതിനകം തന്നെ അവ പാലിക്കുന്ന ഒരേയൊരു കാർ ലോട്ടസ് എഫ് 1 ആണ്. ലോട്ടസ് എഫ് 1-ൽ മൂക്കിന് ഇതിനകം അവസാന അഗ്രത്തിലേക്ക് ഒരു രേഖീയ ലോവറിംഗ് ആംഗിൾ ഉണ്ട്, അതിനാൽ ശേഷിക്കുന്ന എഫ് 1 ൽ കൂടുതൽ റിനോപ്ലാസ്റ്റി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ഫോർമുല 1-ൽ സുരക്ഷയ്ക്ക് മുൻഗണന നൽകുമ്പോൾ, എയറോഡൈനാമിക്സ് അതിന്റെ എല്ലാ എഞ്ചിനീയർമാരുടെയും മുൻഗണനയായി തുടരുന്നു.
ഈ മാറ്റങ്ങളോടെ ഈ സീസണിൽ രണ്ട് തരം F1 കാർ സീറ്റുകൾ സ്ഥാപിക്കാൻ ഇപ്പോൾ സാധിക്കും. ഒരു വശത്ത് നമുക്ക് പോയിന്റി-നോസ്ഡ് F1 ഉണ്ട് , മുൻവശത്തെ ചെറിയ പ്രതലവും താഴ്ന്ന എയറോഡൈനാമിക് പ്രതിരോധവും കാരണം സ്ട്രെയിറ്റിലെ ഏറ്റവും വേഗതയേറിയ കാറായിരിക്കും ഇത്, ഉയർന്ന വേഗതയ്ക്ക് ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്തിരിക്കുന്നു, മറുവശത്ത് വളരെ ഉയർന്ന വേഗതയിൽ വളയുന്ന F1 കാറുകൾ ഞങ്ങളുടെ പക്കലുണ്ട് , വലിയ മുൻവശത്തെ ഉപരിതലം കാരണം, അതിന്റെ വലിയ നാസികാദ്വാരങ്ങൾ അപാരമായ എയറോഡൈനാമിക് ശക്തി സൃഷ്ടിക്കാൻ തയ്യാറാണ്. തീർച്ചയായും, ഞങ്ങൾ എല്ലായ്പ്പോഴും കാറുകൾ തമ്മിലുള്ള കുറഞ്ഞ വ്യത്യാസങ്ങളെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കാറുണ്ട്, എന്നാൽ ഫോർമുല 1 ൽ എല്ലാം കണക്കിലെടുക്കുന്നു.
F1 നാസികാദ്വാരങ്ങൾ വളരെ ഉയർന്ന വേഗതയിൽ വളയുമെന്നത് ശരിയാണെങ്കിൽ, താഴത്തെ പ്രദേശത്തുകൂടിയുള്ള വലിയ ചുഴലിക്കാറ്റ് വായു പ്രവാഹത്തിന്റെ ഫലമായി, വായു ചലനാത്മക ശക്തികൾ സൃഷ്ടിക്കാനുള്ള അവയുടെ അപാരമായ ശേഷി കാരണം, അവ മന്ദഗതിയിലാകും എന്നതും ശരിയാണ്. സ്ട്രെയ്റ്റുകൾ, അവർ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഡ്രാഗ് എയറോഡൈനാമിക്സ് വഴി പിഴ ഈടാക്കുന്നു. ഇവയ്ക്ക് 160 കുതിരശക്തി അധികമായി ഉപയോഗിക്കേണ്ടി വരും സിസ്റ്റത്തിന്റെ (ERS-K) നഷ്ടപരിഹാരം നൽകാൻ, ബാക്കിയുള്ളവയ്ക്ക് കോണുകൾക്കുള്ളിലെ താഴ്ന്ന എയറോഡൈനാമിക് ഫോഴ്സ് കാരണം വേഗത്തിൽ വേഗത കൈവരിക്കുന്നതിന് മൂലകളിൽ നിന്ന് അധിക സിസ്റ്റം പവർ (ERS-K) ആവശ്യമാണ്.
ഫോഴ്സ് ഇന്ത്യ മെഴ്സിഡസ് VJM07