എല്ലാത്തിനുമുപരി, മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ നല്ലതാണോ അല്ലയോ? പ്രശ്നങ്ങളും നേട്ടങ്ങളും

മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ. ത്രീ സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളുടെ കാര്യത്തിൽ മൂക്കു പൊത്താത്തവരായി ആരും തന്നെ ഉണ്ടാവില്ല.

അവരെക്കുറിച്ച് മിക്കവാറും എല്ലാം ഞങ്ങൾ കേട്ടിട്ടുണ്ട്: “മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു കാർ വാങ്ങണോ? ഒരിക്കലും!"; "ഇത് പ്രശ്നങ്ങൾ മാത്രമാണ്"; "കുറച്ച് നടക്കുക, ധാരാളം ചെലവഴിക്കുക". ഈ വാസ്തുവിദ്യയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മുൻവിധികളുടെ ഒരു ചെറിയ സാമ്പിൾ മാത്രമാണിത്.

ചിലത് സത്യമാണ്, ചിലത് അല്ല, ചിലത് വെറും മിഥ്യകളാണ്. ഈ ലേഖനം "വൃത്തിയുള്ള വിഭവങ്ങൾ" എല്ലാം ഇട്ടു ഉദ്ദേശിക്കുന്നു.

മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ വിശ്വസനീയമാണോ? എല്ലാത്തിനുമുപരി, അവർ നല്ലതാണോ അതോ ഒന്നിനും കൊള്ളാത്തവരാണോ?

ഈ വാസ്തുവിദ്യയുടെ മോശം പ്രശസ്തി ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ജ്വലന എഞ്ചിനുകളിലെ സാങ്കേതിക പരിണാമം അതിന്റെ പോരായ്മകളെ കുറച്ചുകൂടി ശ്രദ്ധേയമാക്കി. പ്രകടനം, ഉപഭോഗം, വിശ്വാസ്യത, സുഖകരമായ ഡ്രൈവിംഗ് എന്നിവ ഇപ്പോഴും പ്രശ്നമാണോ?

അടുത്ത കുറച്ച് വരികളിൽ ഈ എഞ്ചിനുകളെക്കുറിച്ചുള്ള വസ്തുതകളും കണക്കുകളും ഞങ്ങൾ ശേഖരിക്കും. എന്നാൽ നമുക്ക് തുടക്കത്തിൽ തന്നെ തുടങ്ങാം...

ആദ്യത്തെ മൂന്ന് സിലിണ്ടറുകൾ

വിപണിയിലെ ആദ്യത്തെ മൂന്ന് സിലിണ്ടറുകൾ വളരെ ഭയാനകമായ രീതിയിലാണെങ്കിലും ജപ്പാന്റെ കൈകളാൽ ഞങ്ങളെത്തി. നാണം കുണുങ്ങി എങ്കിലും ശക്തി നിറഞ്ഞു. Daihatsu Charade GTti-യെ ഓർക്കാത്തവർ ആരുണ്ട്? ഇതിനുശേഷം, ചെറിയ ആവിഷ്കാരത്തിന്റെ മറ്റ് മാതൃകകൾ പിന്തുടർന്നു.

ആദ്യത്തെ വലിയ തോതിലുള്ള ഉൽപ്പാദനം യൂറോപ്യൻ ത്രീ-സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ 1990 കളിൽ മാത്രമാണ് പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടത്. ഞാൻ സംസാരിക്കുന്നത് കോർസ ബിയെ പവർ ചെയ്യുന്ന ഒപെലിൽ നിന്നുള്ള 1.0 ഇക്കോടെക് എഞ്ചിനെയും കുറച്ച് വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം ഫോക്സ്വാഗൺ ഗ്രൂപ്പിൽ നിന്നുള്ള 1.2 എംപിഐ എഞ്ചിനെയും കുറിച്ചാണ്. ഫോക്സ്വാഗൺ പോളോ IV പോലെയുള്ള മോഡലുകൾ.

ഈ എഞ്ചിനുകൾക്ക് പൊതുവായി എന്താണുള്ളത്? അവർ ദുർബലരായിരുന്നു. അവരുടെ നാല് സിലിണ്ടർ എതിരാളികളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, അവർ കൂടുതൽ വൈബ്രേറ്റുചെയ്തു, കുറച്ച് നടക്കുകയും അതേ അളവനുസരിച്ച് ഉപഭോഗം ചെയ്യുകയും ചെയ്തു.

ത്രീ-സിലിണ്ടർ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ പിന്തുടർന്നു, അതേ പ്രശ്നങ്ങൾ നേരിട്ടെങ്കിലും ഡീസൽ സൈക്കിളിന്റെ സ്വഭാവത്താൽ വർദ്ധിപ്പിച്ചു. പരിഷ്കരണം ദുർബലമായിരുന്നു, ഡ്രൈവിംഗിന്റെ സുഖം തകരാറിലായി.

ഇതിലേക്ക് ചില വിശ്വാസ്യത പ്രശ്നങ്ങൾ ചേർത്താൽ, ഇന്നുവരെ നിലനിൽക്കുന്ന ഈ വാസ്തുവിദ്യയോട് ഒരു വെറുപ്പ് സൃഷ്ടിക്കാൻ ഞങ്ങൾക്ക് തികഞ്ഞ കൊടുങ്കാറ്റ് ഉണ്ടായിരുന്നു.

മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളിൽ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടോ?

എന്തുകൊണ്ടാണ് മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ ശുദ്ധീകരിക്കാത്തത്? ഇതാണ് വലിയ ചോദ്യം. ഇത് അതിന്റെ രൂപകൽപ്പനയിൽ അന്തർലീനമായ അസന്തുലിതാവസ്ഥയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു ചോദ്യമാണ്.

ഈ എഞ്ചിനുകളിൽ ഒറ്റസംഖ്യ സിലിണ്ടറുകൾ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നതിനാൽ, പിണ്ഡങ്ങളുടെയും ശക്തികളുടെയും വിതരണത്തിൽ ഒരു അസമമിതിയുണ്ട്, ഇത് അവയുടെ ആന്തരിക സന്തുലിതാവസ്ഥ കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടാക്കുന്നു. നിങ്ങൾക്കറിയാവുന്നതുപോലെ, 4-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിനുകളുടെ (ഇന്റേക്ക്, കംപ്രഷൻ, ജ്വലനം, എക്സ്ഹോസ്റ്റ്) സൈക്കിളിന് 720 ഡിഗ്രി ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് റൊട്ടേഷൻ ആവശ്യമാണ്, മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, രണ്ട് പൂർണ്ണ തിരിവുകൾ.

ഒരു നാല് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനിൽ, ജ്വലന ചക്രത്തിൽ എല്ലായ്പ്പോഴും ഒരു സിലിണ്ടർ ഉണ്ട്, ഇത് പ്രക്ഷേപണത്തിന് ജോലി നൽകുന്നു. മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളിൽ ഇത് സംഭവിക്കുന്നില്ല.

ഈ പ്രതിഭാസത്തെ നേരിടാൻ, വൈബ്രേഷനുകളെ പ്രതിരോധിക്കാൻ ബ്രാൻഡുകൾ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് കൗണ്ടർ വെയ്റ്റുകളോ വലിയ ഫ്ലൈ വീലുകളോ ചേർക്കുന്നു. എന്നാൽ കുറഞ്ഞ സമയങ്ങളിൽ നിങ്ങളുടെ സ്വാഭാവിക അസന്തുലിതാവസ്ഥ മറച്ചുവെക്കുന്നത് മിക്കവാറും അസാധ്യമാണ്.

എക്സ്ഹോസ്റ്റിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന ശബ്ദത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഓരോ 720 ഡിഗ്രിയിലും ജ്വലനം പരാജയപ്പെടുന്നതിനാൽ, അത് രേഖീയവും കുറവാണ്.

മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളുടെ ഗുണങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്?

ശരി. ഇപ്പോൾ ത്രീ സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളുടെ "ഇരുണ്ട വശം" നമുക്കറിയാം, നമുക്ക് അവയുടെ ഗുണങ്ങളിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കാം - അവയിൽ പലതും സൈദ്ധാന്തികമാണെങ്കിലും.

ഈ വാസ്തുവിദ്യ സ്വീകരിക്കുന്നതിനുള്ള അടിസ്ഥാന കാരണം മെക്കാനിക്കൽ ഘർഷണം കുറയ്ക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ്. ചലിക്കുന്ന ഭാഗങ്ങൾ കുറവാണെങ്കിൽ, കുറഞ്ഞ ഊർജ്ജം പാഴാക്കുന്നു.

നാല് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിൻ മെക്കാനിക്കൽ ഘർഷണം 25% വരെ കുറയ്ക്കുന്നു.

ഉപഭോഗത്തിന്റെ 4 മുതൽ 15% വരെ മെക്കാനിക്കൽ ഘർഷണം വഴി മാത്രമേ വിശദീകരിക്കാനാകൂ എന്ന് ഞങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കുകയാണെങ്കിൽ, ഇവിടെയാണ് നമ്മുടെ നേട്ടം. എന്നാൽ അത് മാത്രമല്ല.

ഒരു സിലിണ്ടർ നീക്കം ചെയ്യുന്നത് എഞ്ചിനുകളെ കൂടുതൽ ഒതുക്കമുള്ളതും ഭാരം കുറഞ്ഞതുമാക്കുന്നു. ചെറിയ മോട്ടോറുകൾ ഉപയോഗിച്ച്, പ്രോഗ്രാം ചെയ്ത രൂപഭേദം വരുത്തുന്ന ഘടനകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നതിനോ ഹൈബ്രിഡ് സൊല്യൂഷനുകൾ കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്നതിനോ എഞ്ചിനീയർമാർക്ക് കൂടുതൽ സ്വാതന്ത്ര്യമുണ്ട്.

ഉൽപ്പാദനച്ചെലവും കുറവായിരിക്കാം. എഞ്ചിനുകൾ തമ്മിലുള്ള ഘടകങ്ങൾ പങ്കിടുന്നത് എല്ലാ ബ്രാൻഡുകളിലും ഒരു യാഥാർത്ഥ്യമാണ്, എന്നാൽ ഏറ്റവും രസകരമായ ഒന്ന് മോഡുലാർ ഡിസൈൻ ഉള്ള BMW ആണ്. ബിഎംഡബ്ല്യുവിന്റെ മൂന്ന് സിലിണ്ടർ (1.5), നാല് സിലിണ്ടർ (2.0), ആറ് സിലിണ്ടർ (3.0) എഞ്ചിനുകൾ മിക്ക ഘടകങ്ങളും പങ്കിടുന്നു.

ബവേറിയൻ ബ്രാൻഡ് ആവശ്യമുള്ള വാസ്തുവിദ്യ അനുസരിച്ച് മൊഡ്യൂളുകൾ (സിലിണ്ടറുകൾ വായിക്കുക) ചേർക്കുന്നു, ഓരോ മൊഡ്യൂളിനും 500 സെന്റീമീറ്റർ വലിപ്പമുണ്ട്. എങ്ങനെയെന്ന് ഈ വീഡിയോ കാണിക്കുന്നു:

ഈ ഗുണങ്ങൾ, എല്ലാം കൂട്ടിച്ചേർത്തത്, ത്രീ-സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളെ അവയുടെ തത്തുല്യമായ ഫോർ-സിലിണ്ടർ എതിരാളികളേക്കാൾ കുറഞ്ഞ ഉപഭോഗവും ഉദ്വമനവും പ്രഖ്യാപിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു, പ്രത്യേകിച്ചും മുമ്പത്തെ NEDC ഉപഭോഗത്തിലും എമിഷൻ പ്രോട്ടോക്കോളിലും.

എന്നിരുന്നാലും, ഉയർന്ന ഭരണകൂടങ്ങളിൽ, WLTP പോലുള്ള കൂടുതൽ ആവശ്യപ്പെടുന്ന പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ അനുസരിച്ച് പരിശോധനകൾ നടത്തുമ്പോൾ, നേട്ടം അത്ര വ്യക്തമല്ല. മസ്ദ പോലുള്ള ബ്രാൻഡുകൾ ഈ വാസ്തുവിദ്യയെ അവലംബിക്കാതിരിക്കാനുള്ള ഒരു കാരണം ഇതാണ്.

ആധുനിക മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ

ഉയർന്ന ലോഡുകളിൽ (ഉയർന്ന റിവേഴ്സ്), ടെട്രാസിലിണ്ടറും ട്രൈസിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസങ്ങൾ പ്രകടിപ്പിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ, താഴ്ന്നതും ഇടത്തരവുമായ ഭരണകൂടങ്ങളിൽ, നേരിട്ടുള്ള കുത്തിവയ്പ്പും ടർബോയുമുള്ള ആധുനിക ത്രീ-സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ വളരെ രസകരമായ ഉപഭോഗവും ഉദ്വമനവും കൈവരിക്കുന്നു.

ഫോർഡിന്റെ 1.0 ഇക്കോബൂസ്റ്റ് എഞ്ചിന്റെ ഉദാഹരണം എടുക്കുക - അതിന്റെ ക്ലാസിലെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ അവാർഡ് ലഭിച്ച എഞ്ചിൻ - ഇന്ധന ഉപഭോഗം മാത്രമാണ് ഞങ്ങളുടെ ഏക ആശങ്കയെങ്കിൽ ശരാശരി 5 ലി/100 കി.മീറ്ററിൽ താഴെ എത്താൻ ഇത് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു, മിതമായ റിലാക്സഡ് ഡ്രൈവിൽ അത് 6-ന് അപ്പുറം പോകില്ല. l/100 കി.മീ.

യാതൊരു ഇളവുകളും കൂടാതെ അതിന്റെ എല്ലാ ശക്തിയും "ഞെക്കിപ്പിടിക്കുക" എന്ന ആശയം സൂചിപ്പിക്കുമ്പോൾ സൂചിപ്പിച്ചതിനേക്കാൾ വളരെ ഉയർന്ന കണക്കുകളിലേക്ക് ഉയരുന്ന മൂല്യങ്ങൾ.

വേഗത കൂടുന്തോറും നാല് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾക്കുള്ള പ്രയോജനം മങ്ങുന്നു. എന്തുകൊണ്ട്? കാരണം, അത്തരം ചെറിയ ജ്വലന അറകൾ ഉപയോഗിച്ച്, എഞ്ചിന്റെ ഇലക്ട്രോണിക് മാനേജ്മെന്റ് ജ്വലന അറയെ തണുപ്പിക്കുന്നതിന് അധിക ഗ്യാസോലിൻ കുത്തിവയ്പ്പുകൾക്ക് ഉത്തരവിടുന്നു, അങ്ങനെ മിശ്രിതം പൊട്ടിത്തെറിക്കുന്നത് ഒഴിവാക്കുന്നു. അതാണ്, എഞ്ചിൻ തണുപ്പിക്കാൻ ഗ്യാസോലിൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു.

മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ വിശ്വസനീയമാണോ?

ഈ വാസ്തുവിദ്യയുടെ മോശം പ്രശസ്തി ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും - നമ്മൾ കണ്ടതുപോലെ, അതിന്റെ വർത്തമാനത്തേക്കാൾ ഭൂതകാലത്തോട് കടപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു - ഇന്ന് ഇത് മറ്റേതൊരു എഞ്ചിനെയും പോലെ വിശ്വസനീയമാണ്. നമ്മുടെ "ചെറിയ പോരാളി" അങ്ങനെ പറയട്ടെ...

സാങ്കേതികവിദ്യ (ടർബോ ആൻഡ് ഇഞ്ചക്ഷൻ), മെറ്റീരിയലുകൾ (മെറ്റാലിക് അലോയ്കൾ), ഫിനിഷുകൾ (ആന്റി-ഘർഷണ ചികിത്സകൾ) എന്നിവയിൽ കഴിഞ്ഞ ദശകത്തിൽ എഞ്ചിനുകളുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ ഉണ്ടായ പുരോഗതിയാണ് ഈ പുരോഗതിക്ക് കാരണം.

മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിൻ അല്ലെങ്കിലും , ഈ ചിത്രം നിലവിലെ എഞ്ചിനുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യ കാണിക്കുന്നു:

കുറഞ്ഞതും കുറഞ്ഞതുമായ യൂണിറ്റുകളിൽ നിന്ന് നിങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ കൂടുതൽ വൈദ്യുതി ലഭിക്കും.

ഓട്ടോമൊബൈൽ വ്യവസായത്തിലെ നിലവിലെ നിമിഷത്തിൽ, എഞ്ചിനുകളുടെ വിശ്വാസ്യതയേക്കാൾ, അത് അപകടത്തിലായിരിക്കുന്നത് പെരിഫറലുകളാണ്. ടർബോകളും വിവിധ സെൻസറുകളും ഇലക്ട്രിക്കൽ സംവിധാനങ്ങളും പ്രവർത്തിക്കുന്നതിന് വിധേയമാണ്, ഇന്ന് മെക്കാനിക്കുകൾക്ക് പിന്തുടരാൻ ബുദ്ധിമുട്ടില്ല.

അതിനാൽ അടുത്ത തവണ മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ വിശ്വസനീയമല്ലെന്ന് നിങ്ങളോട് പറയുമ്പോൾ, നിങ്ങൾക്ക് ഉത്തരം നൽകാം: "മറ്റേതൊരു വാസ്തുവിദ്യ പോലെ വിശ്വസനീയമാണ്".

ഇപ്പോള് നിന്റെ അവസരമാണ്. മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളുമായുള്ള നിങ്ങളുടെ അനുഭവത്തെക്കുറിച്ച് ഞങ്ങളോട് പറയുക, ഞങ്ങൾക്ക് ഒരു അഭിപ്രായം നൽകുക!