പതിറ്റാണ്ടുകളായി ഹൈബ്രിഡ് സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് ഓട്ടോമൊബൈലിന്റെ വൈദ്യുതീകരണത്തിലെ മുൻനിരക്കാരിൽ ഒരാളായിരുന്നു ഇത്, എന്നാൽ 2020 വരെ ലെക്സസ് അതിന്റെ ആദ്യത്തെ ഇലക്ട്രിക് മോഡൽ വിപണിയിൽ അവതരിപ്പിച്ചു. UX 300e ഇവിടെ ടെസ്റ്റിൽ അവതരിപ്പിക്കുന്നത്.
ഞങ്ങളുടെ ആദ്യത്തെ ഡൈനാമിക് കോൺടാക്റ്റ് കഴിഞ്ഞ വർഷമാണ് നടന്നത്, ഗിൽഹെർം അത് മോണ്ടിജോ എയർ ബേസിലേക്ക് ഡ്രൈവ് ചെയ്തതിനാൽ ഇത് കൂടുതൽ കൗതുകകരമാകുമായിരുന്നില്ല.
എന്നാൽ ഇപ്പോൾ, അര വർഷത്തിനുശേഷം, എയർ ബേസുകളില്ല, നഗര, സബർബൻ റോഡുകളും ദൈനംദിന ജീവിതത്തിന്റെ പാതകളും ആദ്യ ലെക്സസ് ട്രാമിനെ കൂടുതൽ സമഗ്രമായി പരീക്ഷിച്ചു.
നിങ്ങൾ ഒരു വശത്ത് വിജയിക്കുന്നു, മറുവശത്ത് നിങ്ങൾ തോൽക്കുന്നു
സമീപകാല Mercedes-Benz EQA പോലെയുള്ള ചില എതിരാളികളിൽ നമ്മൾ കണ്ടത് പോലെ, Lexus നിലവിലുള്ള പ്ലാറ്റ്ഫോം പൊരുത്തപ്പെടുത്താനും യഥാർത്ഥത്തിൽ ജ്വലന എഞ്ചിനുകളുള്ള വാഹനങ്ങൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കാനും തീരുമാനിച്ചു, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ അറിയപ്പെടുന്ന GA-C.
ചില വിട്ടുവീഴ്ചകൾ കൊണ്ടുവരുന്ന ഒരു ഓപ്ഷൻ, പ്രത്യേകിച്ച് താമസസൗകര്യത്തിന്റെയും ലഗേജ് സ്ഥലത്തിന്റെയും കാര്യത്തിൽ. എന്നാൽ ഇലക്ട്രിക് യുഎക്സിന്റെ കാര്യം അങ്ങനെയല്ല. ഹൈബ്രിഡ് UX 250h നേക്കാൾ 47 l വലിപ്പമുള്ള ബൂട്ട് UX 300e-ക്ക് ഉണ്ടെന്ന് മാത്രം. അത്തരം… “അപശ്ചിത്തം” കാരണം ട്രങ്കിന്റെ അടിയിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ഹൈബ്രിഡിന്റെ ഇന്ധന ടാങ്ക് (വ്യക്തമായി) നീക്കം ചെയ്തതാണ്.
എന്നിരുന്നാലും, ഈ ക്രോസ്ഓവറിന്റെ സെഗ്മെന്റും അളവുകളും പോലും പരിഗണിക്കുമ്പോൾ പരസ്യപ്പെടുത്തിയ 367 l പൂർണ്ണമായും ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നതിൽ നിന്ന് വളരെ അകലെയാണ് (അതുപോലെ തന്നെ ഒരു പരിധിവരെ ഉയർന്ന ആക്സസ്സ്). അങ്ങനെയാണെങ്കിലും, ഇത് EQA-യുടെ 340 l നെ ചെറുതായി മറികടക്കുന്നു (എല്ലാ ഉദ്ദേശ്യങ്ങൾക്കും ആവശ്യങ്ങൾക്കും GLA-യുടെ ഇലക്ട്രിക് വേരിയന്റ്, 435 l ഉള്ളത്).
പിന്നിലെ യാത്രക്കാർക്ക് ഒരുപോലെ പ്രയോജനം ലഭിച്ചുവെന്ന് പറയാൻ ഞാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു, പക്ഷേ... ഇല്ല. UX ന്റെ രണ്ടാം നിര അതിന്റെ പ്രവേശനക്ഷമതയ്ക്കും അളവുകൾക്കും പേരുകേട്ടതല്ല, എന്നാൽ ഈ ഇലക്ട്രിക് വേരിയന്റിൽ, പ്ലാറ്റ്ഫോമിന്റെ തറയിൽ ആക്സിലുകൾക്കിടയിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന 54.3 kW ബാറ്ററി ഉപയോഗിച്ച്, തറയുടെ ഉപയോഗപ്രദമായ ഉയരം കുറയുന്നു. ക്യാബിൻ മുകളിലേക്ക് പോകണം.
കാൽമുട്ടുകൾ ഉയരുന്നു, പക്ഷേ നിങ്ങൾ ഏറ്റവും കൂടുതൽ നീരസപ്പെടുന്നത് കാൽ സ്പെയ്സാണ്. ഡ്രൈവറോ ഫ്രണ്ട് യാത്രക്കാരനോ താഴ്ന്ന നിലയിലാണ് സീറ്റ് എടുക്കുന്നതെങ്കിൽ, പിന്നിലെ യാത്രക്കാർക്ക് അവരുടെ കാലുകൾ സീറ്റിനടിയിൽ “കുടിക്കാൻ” ഇടമില്ല - ഈ ലക്ഷ്വറി + (ഹൈ-എൻഡ്) പതിപ്പിൽ ഞങ്ങൾ പരീക്ഷിക്കുന്നു, സീറ്റുകൾ ഗണ്യമായ ഇനങ്ങളാണ്, ചൂടാക്കി വായുസഞ്ചാരമുള്ളവയാണ്. ഹൈബ്രിഡ് യുഎക്സുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വ്യത്യാസങ്ങൾ കണ്ടെത്താതെ, ഈ സ്പേഷ്യൽ പരിമിതികൾ നിലവിലില്ല.
പ്രധാന സ്ഥലത്ത്
ഡ്രൈവർ സീറ്റിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിരിക്കുന്നതിനാൽ, അനലോഗും ഡിജിറ്റലും ഇടകലർന്ന ഒരു വ്യതിരിക്തമായ ഡിസൈൻ ഡാഷ്ബോർഡ് ഞങ്ങളെ പരിഗണിക്കുന്നു, എല്ലായ്പ്പോഴും ഏറ്റവും യോജിച്ച രീതിയിലല്ല, പക്ഷേ ഉപയോഗക്ഷമതയുടെ കാര്യത്തിൽ ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നതിൽ പരാജയപ്പെടുന്ന ഇൻഫോടെയ്ൻമെന്റ് സിസ്റ്റമാണ് ഏറ്റവും ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നത്. ഇന്റർഫേസിന്റെ രൂപകൽപ്പന കാരണം, അല്ലെങ്കിൽ അത് നിയന്ത്രിക്കാനുള്ള സെൻസിറ്റീവ് ടച്ച്പാഡ്.
അസാധാരണമായ ഒരു ഡിസൈൻ, എന്നാൽ സാധാരണ ലെക്സസ്.
എന്നിരുന്നാലും, ഒരു ലെക്സസ് ആയതിനാൽ, ഇന്റീരിയർ അതിന്റെ ശക്തമായ അസംബ്ലിക്ക് - സെഗ്മെന്റിലെ റഫറൻസുകളിൽ ഒന്ന് - സ്പർശനത്തിന് ഇമ്പമുള്ള മെറ്റീരിയലുകൾക്കും, യാത്രയിലായിരിക്കുമ്പോൾ, പുറത്തു നിന്ന് നമ്മെ ഒറ്റപ്പെടുത്താനുള്ള കഴിവിനും മതിപ്പുളവാക്കുന്നു. ഹൈവേയിൽ മാത്രമാണ് അറ്റകുറ്റപ്പണി, അവിടെ കാറ്റിന്റെ കടന്നുകയറ്റം പ്രതീക്ഷിച്ചതിലും കൂടുതൽ പ്രകടമാകുന്നു, പക്ഷേ ഭയപ്പെടുത്തുന്ന ഒന്നും തന്നെയില്ല.
മിനുസമാർന്ന, മിനുസമാർന്ന, മിനുസമാർന്ന
അവൻ പ്രകടിപ്പിക്കുന്ന ഈ പരിഷ്ക്കരണം അവന്റെ കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യുന്ന രീതിയിലുള്ള ഒരു സ്വഭാവ മൃദുത്വത്താൽ പൂരകമാണ്. ഹൈബ്രിഡ് യുഎക്സിലും മറ്റ് ലെക്സസിലും ഉള്ളതുപോലെ ഈ രണ്ട് സ്വഭാവസവിശേഷതകളും സുഖകരവും വിശ്രമിക്കുന്നതുമായ ഡ്രൈവിംഗ് അനുഭവം സൃഷ്ടിക്കുന്നു, എന്നാൽ ഡൈനാമിക് അധ്യായത്തിൽ ഇത് യുഎക്സിനെ നിരാശപ്പെടുത്തുന്നതിൽ നിന്ന് തടയുന്നില്ല - തികച്ചും വിപരീതമായി…
GA-C ബേസ് ഉള്ള എല്ലാ ടൊയോട്ട/ലെക്സസും കൃത്യമായ സ്റ്റിയറിംഗോടെ വളരെ ആരോഗ്യകരമായ ചലനാത്മക കഴിവുകളും ഉയർന്ന കാര്യക്ഷമതയും കാണിക്കുന്നു (UX-ന്റെ കാര്യത്തിൽ, വളരെ ഭാരം കുറഞ്ഞതാണ്, എന്നാൽ സ്പോർട്ടിൽ ഇത് മികച്ചതാണ്, പ്രവർത്തനവും രേഖീയവുമാണ്. ) കൂടാതെ ഒരു മുറിവുണ്ടാക്കുന്ന മുൻഭാഗവും നിയന്ത്രിത ശരീര ചലനങ്ങളും. ഈ ട്രാമിന്റെ സവിശേഷതയായ സുഗമവും അത് പ്രദാനം ചെയ്യുന്ന യാത്രാസുഖവുമാണ് അതിശയിപ്പിക്കുന്നത്.
ട്രാക്ഷൻ കൺട്രോളിന്റെ പ്രവർത്തനമാണ് ഏക ഖേദകരം, ഞങ്ങൾ അത് ഓഫാക്കുമ്പോഴും യഥാർത്ഥത്തിൽ ഓഫാക്കില്ല, അത് സ്വയം നുഴഞ്ഞുകയറുന്നതായി തോന്നുന്നു, ആക്സിലറേറ്ററിൽ കൂടുതൽ സെൻസിറ്റീവ് വലതു കാൽ വയ്ക്കാൻ ഞങ്ങളെ നിർബന്ധിക്കുന്നു.
ഫ്രണ്ട് ആക്സിലിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരേയൊരു ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിന്റെ 204 എച്ച്പി വേഗതയേറിയ പ്രകടനവും ഉറപ്പുനൽകുന്നു (0-100 കി.മീ/മണിക്കൂറിൽ 7.5 സെ), ഉദാഹരണത്തിന്, ഇക്യുഎ അവസരത്തിൽ അതിന്റെ എതിരാളിയേക്കാൾ മികച്ചത്. UX-ന്റെ പിണ്ഡം കൂടുതലായി അടങ്ങിയിരിക്കുന്നതിന്റെ അനന്തരഫലം കൂടിയാണിത്. അവൻ ആരോപിക്കുന്ന ഏകദേശം 1800 കിലോഗ്രാം അവനെ ഭാരം കുറഞ്ഞവനാക്കുന്നതിൽ നിന്ന് വളരെ അകലെയാണെന്നത് ശരിയാണ് (ഹൈബ്രിഡിനേക്കാൾ 170 കിലോഗ്രാമിൽ കൂടുതൽ), എന്നാൽ ഇത് ഏകദേശം 250 കിലോഗ്രാം കുറവാണ്, ഉദാഹരണത്തിന്, സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഇക്യുഎ. രണ്ട് ടണ്ണിന്റെ വടക്ക് ഭാഗത്ത്.
ഈ ഗണ്യമായ വ്യത്യാസത്തിന്റെ ഒരു കാരണം, ബാറ്ററി ലിക്വിഡ്-കൂൾഡ് അല്ല, മറിച്ച് ലളിതമായ എയർ-കൂൾഡ് ആണ് (ഇത് പാസഞ്ചർ കമ്പാർട്ട്മെന്റിന്റെ അതേ എയർ-കൂളിംഗ് സർക്യൂട്ട് ഉപയോഗിക്കുന്നു). മേൽപ്പറഞ്ഞ പിണ്ഡം കുറയ്ക്കലും സങ്കീർണ്ണത കുറയ്ക്കലും വഴി ലെക്സസ് ഈ ഓപ്ഷന്റെ തീരുമാനത്തെ ന്യായീകരിക്കുന്നു.
ബ്രാൻഡ് അനുസരിച്ച്, ബാറ്ററി മോണിറ്ററിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങളുടെ അഭാവമില്ല, അതിനാൽ അത് എല്ലായ്പ്പോഴും ഒപ്റ്റിമൽ താപനിലയിലായിരിക്കും, എന്നാൽ കുറച്ച് മിനിറ്റ് നീണ്ട ദുരുപയോഗത്തിന് ശേഷം, ആക്രമണാത്മക ഡ്രൈവിംഗിൽ, ധാരാളം വൈദ്യുതി നഷ്ടപ്പെടുന്നത് ഞാൻ ശ്രദ്ധിച്ചു എന്നതാണ് സത്യം. ശക്തമായ ആക്സിലറേഷനുകളും തളർച്ചകളും.
എന്നിരുന്നാലും, ഞാൻ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, ലെക്സസ് UX 300e ആക്രമണാത്മകതയെക്കാൾ സുഗമമാണ്, കൂടാതെ സുഗമമായ യാത്ര സ്വീകരിക്കുന്നതിലൂടെ, ബാറ്ററി പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കാതെ വേഗത്തിലുള്ള വേഗത നിലനിർത്താൻ ഇത് നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, പതിവ് ഡ്രൈവിംഗിൽ പോലും സ്പോർട് മോഡ് എനിക്ക് പ്രിയപ്പെട്ടതായിരുന്നു - സ്റ്റിയറിംഗ് കൂടുതൽ ഉറപ്പുള്ളതും പ്രതികരിക്കുന്നതുമാണ്, കൂടാതെ ആക്സിലറേറ്റർ കൂടുതൽ മൂർച്ചയുള്ളതുമാണ് - മറ്റ് മോഡലുകളിൽ സംഭവിക്കുന്നതിന് വിരുദ്ധമാണ്.
സ്റ്റൈൽ ആക്രമണാത്മകതയിലേക്ക് പ്രവണത കാണിക്കുന്നു, മുൻവശത്ത് ആധിപത്യം പുലർത്തുന്ന "സ്പിൻഡിൽ ഗ്രിൽ" ഹൈലൈറ്റ് ചെയ്യുന്നു, എന്നാൽ UX 300e യുടെ സ്വഭാവം കൂടുതൽ മെരുക്കിയിരിക്കുന്നു.
കാർ എനിക്ക് അനുയോജ്യമാണോ?
Lexus UX 300e ഒരു നല്ല ഫീച്ചറുകളോടെയാണ് അവതരിപ്പിക്കുന്നത്, എന്നാൽ അതിന്റെ ഇലക്ട്രിക് ഡ്രൈവ്ലൈൻ മറ്റ് എതിരാളി നിർദ്ദേശങ്ങളെപ്പോലെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നില്ല. ബ്രാൻഡ് സ്വയംഭരണത്തിന്റെ 305-315 കി.മീ, ന്യായമായ മൂല്യം, എന്നാൽ അതിന്റെ എതിരാളികൾ താഴെ പരസ്യം ചെയ്യുന്നു, ഇലക്ട്രിക് ക്രോസ്ഓവർ നഗര, സബർബൻ ഉപയോഗത്തിന് കൂടുതൽ അനുയോജ്യമാണ്. നിങ്ങൾ എന്നോടൊപ്പമുള്ള കാലത്ത്, ഞാൻ പരസ്യപ്പെടുത്തിയ ശ്രേണിയിൽ നിന്ന് ഒരിക്കലും അകലെയായിരുന്നില്ല, 280-290 കി.മീ.
UX 300e ന് രണ്ട് ചാർജിംഗ് പോർട്ടുകളുണ്ട്: DC യുടെ ഇടതുവശത്ത് (ഡയറക്ട് കറന്റ്), 50 kW വരെ, 50 മിനിറ്റിനുള്ളിൽ 0-80% മുതൽ ചാർജ് ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കുന്നു;
എന്നിരുന്നാലും, നഗരത്തിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്തിട്ടുള്ള 17 kWh ഉം മിശ്രിതത്തിലേക്ക് അതിവേഗ പാതകളുള്ള 18 kWh ഉം തിളങ്ങുന്നതിൽ നിന്ന് വളരെ അകലെയാണ് (ഔദ്യോഗിക മൂല്യങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യതിചലിക്കുന്നില്ലെങ്കിലും), എതിരാളികൾ ഉള്ളപ്പോൾ, ഭാരമേറിയതും കുറഞ്ഞതുമായ EQA സമാന റെക്കോർഡുകൾ നേടുന്നത് അല്ലെങ്കിൽ ഫോക്സ്വാഗനിൽ നിന്നുള്ള ഐഡി 4 15-16 kWh/100 km ആയി കുറയുന്നു. ഹൈവേയിൽ, ഞങ്ങൾ 25 kWh/100 km അല്ലെങ്കിൽ കുറച്ചുകൂടി കൂടുതലായി കാണുന്നു.
ഈ ലക്ഷ്വറി + (ചുവടെയുള്ള ലിസ്റ്റ് കാണുക) എന്ന കപ്പലിലെ ഉപകരണങ്ങളുടെ നിലവാരം കൂടുതൽ ആകർഷണീയവും വളരെ പൂർണ്ണവുമാണ് - ഞങ്ങളുടെ യൂണിറ്റിൽ അധികമൊന്നും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.
ഏതാണ്ട് 65,000 യൂറോയുടെ വിലയെ ന്യായീകരിക്കാൻ ഇത് സഹായിക്കുന്നു, ഉയർന്നതാണെങ്കിലും, കൂടുതൽ നേരിട്ടുള്ള എതിരാളികളുടേതിന് തുല്യമാണ്, ഈ തലത്തിൽ പൊരുത്തപ്പെടുത്തുന്നതിന് ഓപ്ഷണൽ എക്സ്ട്രാകളോടൊപ്പം കൊണ്ടുപോകാൻ ഞങ്ങൾ നിർബന്ധിതരാകുന്നു. UX 300e-യുടെ മറ്റ് പതിപ്പുകൾ ഉണ്ട്, കുറഞ്ഞ ഉപകരണങ്ങൾ, കൂടുതൽ താങ്ങാനാവുന്ന, എക്സിക്യൂട്ടീവ് +, 52 500 യൂറോയിൽ ആരംഭിക്കുന്നു.