ദി ഓഡി ഇ-ട്രോൺ എസ് സ്പോർട്ബാക്ക് (ഒപ്പം "സാധാരണ" ഇ-ട്രോൺ എസ്) ബ്രാൻഡിന്റെ ആദ്യത്തെ ഓൾ-ഇലക്ട്രിക് "എസ്" മാത്രമല്ല, കൂടുതൽ രസകരമെന്നു പറയട്ടെ, രണ്ടിൽ കൂടുതൽ ഇലക്ട്രിക് ഡ്രൈവ് മോട്ടോറുകൾ വരുന്ന ആദ്യത്തേതാണ് ഇത്: ഒന്ന് ഫ്രണ്ട് ആക്സിലിലും രണ്ട് പിൻ ആക്സിൽ (വീലിന് ഒന്ന്) — മോഡൽ എസ് പ്ലെയ്ഡുള്ള ടെസ്ലയുടെ വിപണിയിൽ അത്തരമൊരു കോൺഫിഗറേഷൻ വരുമെന്ന് പോലും പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നു.
മൂന്ന് മോട്ടോറുകളിൽ ഒന്നും തന്നെ പരസ്പരം ശാരീരികമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ല, ഓരോന്നിനും അതിന്റേതായ ഗിയർബോക്സ് (ഒരു അനുപാതം മാത്രം) ഉള്ളതിനാൽ, മൂന്ന് മോട്ടോറുകളും തമ്മിലുള്ള ആശയവിനിമയം സോഫ്റ്റ്വെയറിന്റെ ചുമതല മാത്രമായിരിക്കും.
എന്നിരുന്നാലും, ചക്രത്തിന് പിന്നിൽ, മൂന്നും തമ്മിൽ സംഭവിക്കാവുന്ന "സംഭാഷണങ്ങൾ" ഞങ്ങൾ ശ്രദ്ധിക്കുന്നില്ല: ഞങ്ങൾ ആക്സിലറേറ്റർ അമർത്തി, നമുക്ക് ലഭിക്കുന്നത് നിർണായകവും രേഖീയവുമായ പ്രതികരണമാണ്, അത് ഒരു എഞ്ചിൻ പോലെയാണ്.
എന്നിരുന്നാലും, ഓരോ പിൻ ചക്രത്തിനും അതിന്റേതായ എഞ്ചിൻ ഉണ്ടെന്നത് ചലനാത്മക സാധ്യതകളുടെ ഒരു ലോകം തുറക്കുന്നു, ഇത് ടോർക്ക് വെക്ടറിംഗിന്റെ സാധ്യതകൾ പൂർണ്ണമായി പ്രയോജനപ്പെടുത്താനും ഓരോ ചക്രത്തിലും എത്ര ടോർക്ക് എത്തുന്നു എന്നതിൽ വളരെ കൃത്യമായ നിയന്ത്രണം നേടാനും ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നു. ഡിഫറൻഷ്യൽ കഴിയും.
അവസാനമായി, രണ്ട് പിൻ എഞ്ചിനുകളും ഔഡി ഇ-ട്രോൺ എസ് സ്പോർട്ട്ബാക്കിന് പിൻ ആക്സിലിന് വ്യക്തമായ പ്രാധാന്യം നൽകുന്നു, ഇത് മുൻ ആക്സിലിനേക്കാൾ കൂടുതൽ ന്യൂട്ടൺ മീറ്ററുകളും കിലോവാട്ടുകളും ചേർക്കുന്നു, ക്വാട്രോ റിംഗ് ബ്രാൻഡിൽ അസാധാരണമായ ഒന്ന് - R8-ന് മാത്രമേ ഇത്രയധികം ഉള്ളൂ. പിൻ ഡ്രൈവ് ആക്സിലിൽ ഫോക്കസ് ചെയ്യുക.
ശക്തി കുറവല്ല
മറ്റ് ഇ-ട്രോണുകളേക്കാൾ ഒരു എഞ്ചിൻ കൂടി ഉള്ളത് S-ന് കൂടുതൽ പവർ കൊണ്ടുവന്നു. മൊത്തത്തിൽ, 370 kW (503 hp) ഉം 973 Nm ഉം ഉണ്ട്... എന്നാൽ അവയ്ക്ക് "S" ൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉണ്ടെങ്കിൽ മാത്രം, അവ മാത്രം ലഭ്യമാണ്... ഓരോ തവണയും 8 സെ. സാധാരണ "D" സ്ഥാനത്ത്, ലഭ്യമായ പവർ 320 kW (435 hp) ആയും 808 Nm ആയും കുറയുന്നു - ഇ-ട്രോൺ 55 ക്വാട്രോയുടെ 300 kW (408 hp) പീക്ക് പവറിനേക്കാൾ ഇപ്പോഴും കൂടുതലാണ്.
വളരെയധികം ഇലക്ട്രോൺ ഫയർ പവർ ഉള്ളതിനാൽ, പ്രകടനം ശ്രദ്ധേയമാണ് - ആദ്യം. ആവർത്തിച്ച് സീറ്റിന് നേരെ അപ്പീലോ പരാതിയോ ഇല്ലാതെ, നമ്മെ തകർത്തുകളയുന്ന ചില ട്രാമുകൾ പോലെ അസ്വസ്ഥതകൾ ഉരസിക്കാതെ തന്നെ തുടക്കം ശക്തമാണ്.
മണിക്കൂറിൽ 100 കി.മീ വരെ വേഗതയുള്ള വിശ്വസനീയമായ 4.5 സെക്കൻറുകൾ കൂടുതൽ ആശ്ചര്യകരമാണ്, പ്രായോഗികമായി 2700 കിലോഗ്രാം എസ്യുവിയുടെ ചക്രത്തിന് പിന്നിൽ നമ്മൾ ആണെന്ന് കാണുമ്പോൾ - ഇത് പൂർണ്ണമായും എഴുതാൻ പോലും അർഹമാണ്… പ്രായോഗികമായി രണ്ടായിരത്തി എഴുനൂറ് കിലോ… 200 കിലോഗ്രാമിൽ കൂടുതൽ 1000 എച്ച്പിയിൽ കൂടുതലുള്ള ടെസ്ല മോഡൽ എക്സ് പ്ലെയ്ഡിനേക്കാൾ ഭാരമുണ്ട്, ഉദാഹരണത്തിന്.
സ്പീഡ് ട്രിപ്പിൾ അക്കങ്ങൾക്കപ്പുറമാകുമ്പോൾ ത്രോട്ടിൽ തീവ്രത മങ്ങാൻ തുടങ്ങുമെന്ന് സമ്മതിക്കാം, എന്നാൽ ആക്സിലറേറ്ററിന്റെ ചെറിയ അമർത്തലിനോടുള്ള ഉടനടി പ്രതികരണം എല്ലായ്പ്പോഴും ഉണ്ടായിരിക്കും, ഒരിക്കലും മടിക്കേണ്ടതില്ല.
ചക്രത്തിൽ
ലഭ്യമായ മികച്ച പ്രകടനമാണ് "S" ആകർഷണങ്ങളിൽ ഒന്നെങ്കിൽ, e-tron S Sportback നെ കുറിച്ചുള്ള എന്റെ ആകാംക്ഷ ഡ്രൈവിംഗ് അനുഭവത്തെ കുറിച്ചായിരുന്നു. പിൻ ആക്സിലിന് നൽകിയിരിക്കുന്ന റോൾ, ഒരു "എസ്" ആയതിനാൽ, മെക്കാനിക്കൽ കോൺഫിഗറേഷന്റെ ഫലമായി, മറ്റ് ഇ-ട്രോൺ 55 ൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായ ഡ്രൈവിംഗ് അനുഭവം ഇത് കണ്ടെത്തുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.
ഇല്ല, അങ്ങനെയല്ലെന്ന് എനിക്ക് പെട്ടെന്ന് മനസ്സിലായി. ഒരു സാധാരണ ഡ്രൈവിംഗിൽ, e-tron 55 മായി ബന്ധപ്പെട്ട് "S" ന്റെ ചക്രത്തിന് പിന്നിൽ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്, അവ സൂക്ഷ്മമാണ് - ദൃഢമായ ഡാംപിംഗ് ശ്രദ്ധിക്കുക, എന്നാൽ അതിലും കുറച്ച്. അതിന്റെ മികച്ച ആക്സിലറേഷൻ ശേഷി മാത്രമേ അതിനെ യഥാർത്ഥത്തിൽ വേറിട്ടു നിർത്തുന്നുള്ളൂ, എന്നാൽ എന്നെ തെറ്റിദ്ധരിക്കരുത്, ഇ-ട്രോൺ ഓടിക്കുന്നതിൽ തെറ്റൊന്നുമില്ല, ഏത് പതിപ്പായാലും, തികച്ചും വിപരീതമാണ്.
സ്റ്റിയറിംഗ് ഭാരം കുറഞ്ഞതാണ് (ചലനത്തിലെ ഗണ്യമായ പിണ്ഡത്തെ നന്നായി മറയ്ക്കുന്നു), എന്നാൽ വളരെ കൃത്യമാണ് (വളരെ ആശയവിനിമയം നടത്തുന്നില്ലെങ്കിലും), വാഹനത്തിന്റെ വിവിധ നിയന്ത്രണങ്ങളിൽ ഒരു സവിശേഷതയുണ്ട്.
ബോർഡിലെ പരിഷ്ക്കരണം കേവലം മികച്ചതാണ്, തറ എപ്പോഴും മികച്ച അവസ്ഥയിലല്ലാത്ത നഗരപ്രദേശങ്ങളിലായാലും ഹൈവേയിലായാലും ഉയർന്ന ക്രൂയിസിംഗ് വേഗതയിലായാലും, എല്ലായ്പ്പോഴും ഉയർന്ന തലങ്ങളിൽ, ആശ്വാസത്തിലേക്ക് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാൻ എനിക്ക് ഒന്നുമില്ല.
എയറോഡൈനാമിക്, റോളിംഗ് ശബ്ദങ്ങൾ (ചക്രങ്ങൾ വലുതാണ്, 21” ചക്രങ്ങളുള്ളതും) എയർ സസ്പെൻഷനും (നിലവാരം) ഇല്ലാതാക്കാൻ ഓഡി എഞ്ചിനീയർമാർ എങ്ങനെ കഴിഞ്ഞുവെന്നത് മാജിക് പോലെ തോന്നുന്നു. ഗ്രൗണ്ട് ക്ലിയറൻസ് പോലും ആവശ്യാനുസരണം ക്രമീകരിക്കുക.
യാത്രയിലായിരിക്കുമ്പോൾ ഉയർന്ന സമഗ്രതയെക്കുറിച്ചുള്ള മൊത്തത്തിലുള്ള ഒരു ധാരണ നിലനിൽക്കുന്നു, ഒപ്പം ശ്രദ്ധാപൂർവ്വമായ സൗണ്ട് പ്രൂഫിംഗുമായി സംയോജിപ്പിച്ച് ഈ ഇലക്ട്രിക് എസ്യുവിയെ ദീർഘദൂര യാത്രകൾക്ക് ഒരു മികച്ച കൂട്ടാളിയാക്കുന്നു - പരിധിയാൽ പരിമിതമാണെങ്കിലും ഞങ്ങൾ അവിടെത്തന്നെ ഉണ്ടാകും... - ഇതിൽ നിന്നാണ് ഞങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ഈ തലത്തിലുള്ള ഏതെങ്കിലും ഓഡി.
"എസ്" തിരയുന്നു
പക്ഷേ, ഞാൻ ഏറ്റുപറയുന്നു, കുറച്ചുകൂടി "മസാലകൾ" ഞാൻ പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നു. ഇ-ട്രോൺ 55 സ്പോർട്ട്ബാക്കിനെക്കാൾ ഈ ഇ-ട്രോൺ എസ് സ്പോർട്ബാക്കിനെ കൂടുതൽ സവിശേഷമാക്കുന്നത് എന്താണെന്ന് മനസിലാക്കാൻ നിങ്ങൾ വേഗത കൂട്ടേണ്ടതുണ്ട് - ഒരുപാട്
ഡൈനാമിക് മോഡ് തിരഞ്ഞെടുക്കുക (ട്രാൻസ്മിഷനിൽ "എസ്"), ആക്സിലറേറ്റർ ദൃഢമായി അമർത്തി, അത് അവഗണിക്കാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ തലകറങ്ങുന്ന വേഗത്തിൽ അടുത്ത് വരുന്ന അടുത്ത മൂലയെ ആക്രമിക്കാൻ തയ്യാറെടുക്കുക, പെട്ടെന്ന് ദിശ മാറ്റാൻ 2.7 t ആണ്... ബ്രേക്ക് ഓൺ ചെയ്യുക (ചിലത് ശ്രദ്ധിക്കുക. പ്രാരംഭ "കടി" കാണുന്നില്ല), ആവശ്യമുള്ള ദിശയിലേക്ക് മുൻഭാഗം ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുകയും ഒരു മടിയും കൂടാതെ "S" ദിശ മാറുന്നതെങ്ങനെയെന്ന് അത്ഭുതപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുക.
ബോഡി വർക്ക് വളരെ അലങ്കരിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് അവർ ശ്രദ്ധിക്കുന്നു, ഇപ്പോൾ ആക്സിലറേറ്ററിലേക്ക് പിന്നോട്ട് നീങ്ങുന്നു... ബോധ്യത്തോടെ... തുടർന്ന്, അതേ, പിൻവശത്തെ രണ്ട് ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകൾ സ്വയം "തോന്നുന്നു", പിന്നിലെ ആക്സിൽ ക്രമാനുഗതമായി മുന്നിലേക്ക് "തള്ളി" , അണ്ടർസ്റ്റീയറിന്റെ അംശം ഒഴിവാക്കി, നിങ്ങൾ ആക്സിലറേറ്റർ നിർബന്ധിക്കുന്നത് തുടരുകയാണെങ്കിൽ, പിൻഭാഗം "അതിന്റെ കൃപ" പോലും നൽകുന്നു - ഔഡിയിൽ നമ്മൾ കാണാത്ത ഒരു മനോഭാവം... വളരെ വേഗതയേറിയ RS പോലും.
ഈ പോയിന്റിലെത്താൻ, ഈ അസാധാരണമായ ഡ്രൈവിംഗ് കോൺഫിഗറേഷന്റെ ഫലങ്ങൾ "അനുഭവിക്കാൻ" നമ്മൾ വളരെ വേഗത്തിൽ നീങ്ങേണ്ടതുണ്ട് എന്നതാണ്. വേഗത അൽപ്പം മന്ദഗതിയിലാക്കുന്നു, പക്ഷേ ഇപ്പോഴും ഉയർന്നതാണ്, ബ്രാൻഡിന്റെ സാധാരണമായ കാര്യക്ഷമതയും നിഷ്പക്ഷതയും. "S" അതിന്റെ വ്യതിരിക്തമായ ഘടകവും ഡ്രൈവിംഗ് അനുഭവത്തെ സ്വാധീനിക്കാനുള്ള കഴിവും നഷ്ടപ്പെടുത്തുന്നു, "കത്തി മുതൽ പല്ല് വരെ" മോഡിൽ അതിന്റെ പൂർണ്ണ ശേഷി കാണിക്കുന്നു.
എന്നെ വിശ്വസിക്കൂ, ഇ-ട്രോൺ എസ് സ്പോർട്ബാക്ക് ഏത് എസ്യുവിയേക്കാളും വലുതും ഭാരമേറിയതുമായ വളവുകളാണ്, ഇതിന് അങ്ങനെ ചെയ്യാൻ അവകാശമില്ല, അതിശയിപ്പിക്കുന്ന ചടുലത പ്രകടമാക്കുന്നു.
നിറയെ വിശപ്പ്
വളയുന്നത് മതിപ്പുളവാക്കുന്നുവെങ്കിൽ, തുറന്ന റോഡുകളിലും ദീർഘദൂരങ്ങളിലുമാണ് ഈ തലത്തിലുള്ള ഓഡികൾ അമ്പരപ്പിക്കുന്നത്. ലോകാവസാനത്തിലേക്കും തിരിച്ചും പോകുക എന്ന ഒറ്റ ഉദ്ദേശ്യത്തോടെയാണ് അവ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തത്, ഏത് ഓട്ടോബാണിലും വളരെ ഉയർന്ന വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നതാണ് നല്ലത്.
ഓഡി ഇ-ട്രോൺ എസ് സ്പോർട്ട്ബാക്ക് ഒരു അപവാദമല്ല, ഞാൻ ഇതിനകം സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ അതിന്റെ പരിഷ്ക്കരണത്തിനും സൗണ്ട് പ്രൂഫിംഗിനും മതിപ്പുളവാക്കുന്നു, മാത്രമല്ല അതിന്റെ ഉയർന്ന സ്ഥിരതയിലും. എന്നാൽ ആ വ്യായാമത്തിൽ, രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത ഉപഭോഗം ഈ ലക്ഷ്യത്തെ വളരെയധികം പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നു. ഇ-ട്രോൺ എസ് സ്പോർബാക്കിന് വളരെ വലിയ വിശപ്പുണ്ട്.
ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനലിൽ നിങ്ങൾക്ക് കാണാനാകുന്നതുപോലെ ഉപഭോഗത്തിലെത്തുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമല്ല.
ഹൈവേയിൽ, പോർച്ചുഗലിലെ നിയമപരമായ വേഗതയിൽ, 31 kWh / 100 കി.മീ ഒരു സാധാരണ, വളരെ ഉയർന്ന മൂല്യം - എനിക്ക് ജർമ്മൻ ഓട്ടോബാനുകളിൽ, അവരുടെ സ്വാഭാവിക ആവാസ വ്യവസ്ഥയിൽ, പ്രത്യേകിച്ച് അനിയന്ത്രിതമായ വിഭാഗങ്ങളിൽ മാത്രമേ സങ്കൽപ്പിക്കാൻ കഴിയൂ. ഏതാനും നൂറ് കിലോമീറ്ററുകളുള്ള ഒരു യാത്ര ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് നിങ്ങൾ കുറച്ച് ഗണിതം ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്.
90 കി.മീ/മണിക്കൂർ വേഗതയിൽ നമുക്ക് ദേശീയമായവ തിരഞ്ഞെടുക്കാം, എന്നിരുന്നാലും, ഓൺ-ബോർഡ് കമ്പ്യൂട്ടർ എപ്പോഴും 24 kWh/100 കി.മീ. അദ്ദേഹത്തോടൊപ്പമുള്ള കാലത്ത് 20kWh/100km-ൽ താഴെ ഞാൻ കണ്ടിട്ടില്ല.
555 l കൊണ്ട്, തുമ്പിക്കൈ വളരെ വലുതാണെന്ന് തെളിഞ്ഞു. എന്നിരുന്നാലും, "സാധാരണ" ഇ-ട്രോണിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ശരീരത്തിന്റെ ആകൃതി കാരണം ഉപയോഗപ്രദമായ ഉയരം കുറയുന്നു.
86.5 kWh നെറ്റ് ബാറ്ററി വലിയ q.s. ആണ്, എന്നാൽ ഉപഭോഗം വർദ്ധിക്കുന്ന അനായാസതയോടെ, പ്രഖ്യാപിച്ച 368 കി.മീ സ്വയംഭരണം ഒരു പരിധിവരെ ശുഭാപ്തിവിശ്വാസം ഉള്ളതായി തോന്നുന്നു, മറ്റ് തത്തുല്യമായ ഇലക്ട്രിക് ബാറ്ററികളേക്കാൾ കൂടുതൽ തവണ ചാർജിംഗ് നിർബന്ധിതമാക്കും.
നിങ്ങളുടെ അടുത്ത കാർ കണ്ടെത്തുക:
കാർ എനിക്ക് അനുയോജ്യമാണോ?
ഈ വാചകത്തിന്റെ തുടക്കത്തിൽ ഞാൻ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, റിംഗ് ബ്രാൻഡിൽ നിന്ന് ഞാൻ ഓടിച്ച ഏറ്റവും കൗതുകകരമായ മോഡലുകളിൽ ഒന്നാണ് ഓഡി ഇ-ട്രോൺ എസ് സ്പോർട്ട്ബാക്ക്. അതിന്റെ മെക്കാനിക്കൽ കോൺഫിഗറേഷനോ അല്ലെങ്കിൽ അതിന്റെ ചലനാത്മക മനോഭാവത്തിന്റെ സാധ്യതയോ. എന്നിരുന്നാലും, അത് കടലാസിൽ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നത് യാഥാർത്ഥ്യത്തിൽ ഒരു പ്രതിധ്വനി കണ്ടെത്തുന്നതായി തോന്നുന്നില്ല.
ഒരു വശത്ത്, മറ്റുള്ളവയേക്കാൾ കൂടുതൽ "മനോഭാവം" ഉള്ള ഒരു ഇ-ട്രോണും ഒരു വ്യതിരിക്ത ഡ്രൈവിംഗ് അനുഭവവും ഞാൻ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നുവെങ്കിൽ, ഇത് കൂടുതൽ ആക്രമണാത്മക ഡ്രൈവിംഗിലും വളരെ ഉയർന്ന വേഗതയിലും മാത്രമേ ദൃശ്യമാകൂ; അല്ലാത്തപക്ഷം ഇ-ട്രോൺ 55 ക്വാട്രോയിൽ നിന്ന് ചെറിയതോ ഒന്നും വ്യത്യാസപ്പെട്ടിട്ടില്ല.
മറുവശത്ത്, അതിന്റെ മികച്ച റോഡ്-ഗിംഗ് സ്വഭാവസവിശേഷതകൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, അതിന്റെ ഉയർന്ന ഉപഭോഗം അതിനെ പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നു, കാരണം ഞങ്ങൾ അധികം ദൂരം പോകില്ല.
ഓഡി ഇ-ട്രോൺ എസ് സ്പോർട്ബാക്ക് ഞങ്ങൾക്ക് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്ന എല്ലാ മികച്ച ഗുണങ്ങളും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ഇതുപോലെ ഒരുതരം അനിശ്ചിതത്വത്തിലാണെന്ന് തോന്നുന്നു. കൂടുതൽ കഴിവുള്ള ഇ-ട്രോൺ 55 സ്പോർട്ട്ബാക്ക് ഉണ്ടെന്ന് അറിഞ്ഞുകൊണ്ട് ഇത് ശുപാർശ ചെയ്യാൻ പ്രയാസമാണ്.
100,000 യൂറോയുടെ വടക്ക് മുതൽ (ഇ-ട്രോൺ 55 സ്പോർട്ട്ബാക്കിനെക്കാൾ 11 ആയിരം യൂറോ കൂടുതൽ) നിങ്ങൾ ഇപ്പോഴും വില കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്, എന്നാൽ "പ്രീമിയം" പാരമ്പര്യത്തോട് വിശ്വസ്തരായ ഞങ്ങളുടെ യൂണിറ്റ്, ഓപ്ഷനുകളിൽ 20,000 യൂറോയിൽ കൂടുതൽ ചേർക്കുന്നു - കൂടാതെ അങ്ങനെയാണെങ്കിലും ഒരു അഡാപ്റ്റീവ് ക്രൂയിസ് കൺട്രോളിന്റെ അഭാവം പോലെയുള്ള വിടവുകൾ ഞാൻ കണ്ടെത്തി.