"മെക്കാനിക്കൽ നോബിലിറ്റി" എന്ന് പറയുമ്പോഴെല്ലാം, ആറിൽ താഴെയുള്ള സിലിണ്ടറുകളുള്ള എഞ്ചിനുകളെ കുറിച്ച് നമ്മൾ സംസാരിക്കാറില്ല. എന്തുകൊണ്ടെന്ന് നിങ്ങൾ എപ്പോഴെങ്കിലും ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ടോ? ഉത്തരം സങ്കീർണ്ണമായതുപോലെ ലളിതമാണ്. മിനിറ്റിൽ 7000-ലധികം വിപ്ലവങ്ങളിൽ കറങ്ങുന്ന ഈ സിംഫണിയിലെ പ്രധാന പദമാണ് "ബാലൻസ്".
ആറ് സിലിണ്ടറുകളുള്ള (അല്ലെങ്കിൽ അതിലധികമോ) എഞ്ചിനുകൾ, തിരഞ്ഞെടുത്ത വാസ്തുവിദ്യ പരിഗണിക്കാതെ തന്നെ, നാല് സിലിണ്ടറുകൾ മാത്രമുള്ള (അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ കുറവ്) അവയുടെ എതിരാളികളേക്കാൾ സ്വാഭാവികമായും കൂടുതൽ സന്തുലിതമാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് അതിന്റെ പ്രവർത്തനം കൂടുതൽ പരിഷ്കൃതവും... ശ്രേഷ്ഠവും!
നാല്-സിലിണ്ടർ ഇൻ-ലൈൻ എഞ്ചിനുകളിൽ പിസ്റ്റണുകൾ 180 ഡിഗ്രി ഔട്ട് ഓഫ് ഫേസ് ആണ്. അതായത്, ഒന്നും നാലും ആട്ടുകൊറ്റന്മാർ കയറുമ്പോൾ, രണ്ടും മൂന്നും ആട്ടുകൊറ്റന്മാർ എതിർദിശയിൽ പോകുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ചലനങ്ങൾ ഓവർലാപ്പ് ചെയ്യുന്നില്ല, ഇത് പിണ്ഡത്തിന്റെ അസന്തുലിതാവസ്ഥയ്ക്ക് കാരണമാകുന്നു, അത് വൈബ്രേഷനുകളായി വിവർത്തനം ചെയ്യുന്നു.
നിർമ്മാതാക്കൾ ഈ അസന്തുലിതാവസ്ഥയെ കൌണ്ടർവെയ്റ്റുകൾ, ഫ്ലൈ വീലുകൾ മുതലായവ ഉപയോഗിച്ച് നികത്താൻ ശ്രമിക്കുന്നു, എന്നാൽ ആറ് സിലിണ്ടർ (അല്ലെങ്കിൽ കൂടുതൽ) എഞ്ചിന്റെ ഫലങ്ങൾ കൈവരിക്കാൻ ഒരിക്കലും സാധ്യമല്ല.
ഇക്കാര്യത്തിൽ, ഞങ്ങൾക്ക് രണ്ട് പ്രബലമായ ആർക്കിടെക്ചറുകൾ ഉണ്ട്: ഇൻലൈൻ ആറ് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളും വി ആകൃതിയിലുള്ള ആറ് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളും.
ഇൻ-ലൈൻ ആറ് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനിൽ, പിസ്റ്റണുകൾ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റിൽ 120° ഇടവേളകളിൽ ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, അവ ഇരട്ട അക്കമിട്ടു (6). അതിനാൽ, ഓരോ പ്ലങ്കറിനും വിപരീത ദിശയിലേക്ക് നീങ്ങുന്ന ഒരു "ഇരട്ട" ഉണ്ട്, അസന്തുലിതാവസ്ഥ ഇല്ലാതാക്കുകയും വൈബ്രേഷനുകൾ കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിനുകളുടെ കാര്യത്തിൽ V12 കൾക്കൊപ്പം, ആറ് ഇൻലൈൻ സിലിണ്ടറുകളും പ്രവർത്തനത്തിൽ ഏറ്റവും സന്തുലിതവും സുഗമവുമാണ്.
ഒരേ എണ്ണം സിലിണ്ടറുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, V6 എഞ്ചിനുകൾ, സിലിണ്ടറുകളെ രണ്ട് ഇൻ-ലൈൻ ത്രീ-സിലിണ്ടർ ബെഞ്ചുകളായി വിഭജിച്ച് (അതിന്റെ അസന്തുലിതാവസ്ഥയ്ക്ക് പേരുകേട്ട ഒരു ആർക്കിടെക്ചർ), അത്ര നല്ല പ്രാഥമിക ബാലൻസ് നേടുന്നില്ല.
ഞങ്ങളുടെ വാർത്താക്കുറിപ്പ് സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുക
രണ്ട് സ്റ്റാൻഡുകൾക്കിടയിലുള്ള V യുടെ ആംഗിൾ വ്യത്യാസപ്പെടാം, ഏറ്റവും സാധാരണമായത് 60º അല്ലെങ്കിൽ 90º ആണ്, ആദ്യത്തേത് രണ്ടാമത്തേതിനേക്കാൾ കൂടുതൽ സന്തുലിതമാണ്. 90º എഞ്ചിനുകൾ, ചട്ടം പോലെ, V8 എഞ്ചിനുകളിൽ നിന്ന് ഉരുത്തിരിഞ്ഞതാണ് (ഇത്തരം എഞ്ചിന്റെ സന്തുലിതാവസ്ഥയെ അനുകൂലിക്കുന്ന ഒരു ആംഗിൾ) - ആൽഫ റോമിയോയുടെ ക്വാഡ്രിഫോഗ്ലിയോയെയും മസെരാട്ടിയുടെ പുതിയ നെറ്റുനോയെയും അല്ലെങ്കിൽ V6-നെയും സജ്ജീകരിക്കുന്ന V6 ന്റെ കേസ് കാണുക. ഔഡി, പോർഷെ മോഡലുകളെ സജ്ജീകരിക്കുന്ന ഗ്രൂപ്പ് ഫോക്സ്വാഗന്റെ.
കഴിഞ്ഞ 20 വർഷത്തിനിടയിൽ, നിരവധി ബ്രാൻഡുകൾ V6 എഞ്ചിനുകൾക്ക് "സ്നേഹ പ്രതിജ്ഞകൾ" നൽകിയിട്ടുണ്ട്. കൂടുതൽ ഒതുക്കമുള്ളതും (തിരശ്ചീന സ്ഥാനത്തുള്ള എഞ്ചിനുകളുള്ള ഏറ്റവും സാധാരണമായ ഫ്രണ്ട്-വീൽ ഡ്രൈവ് ആർക്കിടെക്ചറിൽ പോലും "അവരെ ഘടിപ്പിക്കുന്നത്" എളുപ്പമാണ്) ശക്തവും, എല്ലാം അവരുടെ നേട്ടങ്ങൾക്ക് കീഴടങ്ങുന്നതായി തോന്നി. എന്നാൽ ഇപ്പോൾ പലരും തുടർച്ചയായി 'ക്ലാസിക്' ആറിലേക്ക് മടങ്ങുകയാണ്.
എന്തുകൊണ്ട്? Reason Automobile-ൽ നിന്നുള്ള ഈ സ്പെഷ്യലിൽ ഞങ്ങൾ കണ്ടെത്താൻ ശ്രമിക്കുന്ന ഉത്തരമാണിത്.
ചെലവുകളും ചെലവുകളും കൂടുതൽ ചെലവുകളും
വി6 എഞ്ചിനുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ കൂടുതൽ ചെലവേറിയതാണ്. എല്ലാം ഇരട്ടിയാക്കുക! ആറ് സിലിണ്ടറുകൾക്കുള്ള രണ്ട് ക്യാംഷാഫ്റ്റുകൾക്ക് പകരം, ഞങ്ങൾക്ക് നാല് ക്യാംഷാഫ്റ്റുകൾ ഉണ്ട് (ഓരോ ബെഞ്ചിനും രണ്ട്). ഒരു സിലിണ്ടർ തലയ്ക്ക് പകരം നമുക്ക് രണ്ട് സിലിണ്ടർ തലകളുണ്ട്. ലളിതമായ ഒരു വിതരണ സംവിധാനത്തിനുപകരം, കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായ വിതരണ സംവിധാനമാണ് നമുക്കുള്ളത്.
എന്നാൽ ഇത് ഘടകങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിന്റെ മാത്രം ചോദ്യമല്ല. ഇൻ-ലൈൻ ആറ് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളുടെ ഗുണങ്ങൾ മറ്റ് മേഖലകളിൽ തുടരുന്നു. പ്രത്യേകിച്ച് വികസനത്തിൽ.
ബിഎംഡബ്ല്യുവിന്റെയും അതിന്റെ 'ബി-ഫാമിലി' മോഡുലാർ എഞ്ചിനുകളുടെയും ഉദാഹരണം എടുക്കുക. മിനി വൺ (മൂന്ന് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനും 1.5 എൽ ശേഷിയും), ബിഎംഡബ്ല്യു 320ഡി (നാല് സിലിണ്ടറുകളും 2.0 എൽ ശേഷിയും), ബിഎംഡബ്ല്യു 540ഐ (ആറ് സിലിണ്ടറുകളും 3,0 എൽ ശേഷിയും) എന്നിവയ്ക്ക് കരുത്ത് നൽകുന്ന എഞ്ചിന്റെ പ്രധാന മെക്കാനിക്കൽ ഘടകങ്ങൾ നിങ്ങൾക്കറിയാമോ? ) സമാനമാണോ?
ലഘൂകരണവും ലളിതവുമായ രീതിയിൽ (തീർച്ചയായും വളരെ ലളിതമാക്കിയിരിക്കുന്നു...) BMW നിലവിൽ ചെയ്യുന്നത് 500 cm3 വീതമുള്ള മൊഡ്യൂളുകളിൽ നിന്ന് എഞ്ചിനുകൾ നിർമ്മിക്കുക എന്നതാണ്. MINI One-ന് എനിക്ക് 1.5 ലിറ്റർ ത്രീ-സിലിണ്ടർ എഞ്ചിൻ ആവശ്യമുണ്ടോ? മൂന്ന് മൊഡ്യൂളുകൾ ചേർന്നു. എനിക്ക് 320d-യ്ക്ക് ഒരു എഞ്ചിൻ ആവശ്യമുണ്ടോ? നാല് മൊഡ്യൂളുകൾ ഒരുമിച്ച് വരുന്നു. എനിക്ക് ബിഎംഡബ്ല്യു 540ഡിക്ക് ഒരു എഞ്ചിൻ ആവശ്യമുണ്ടോ? അതെ നിങ്ങൾ ഊഹിച്ചു. ആറ് മൊഡ്യൂളുകൾ ഒരുമിച്ച് വരുന്നു. ഈ മൊഡ്യൂളുകൾ മിക്ക ഘടകങ്ങളും പങ്കിടുന്നു എന്ന നേട്ടത്തോടെ, അത് ഒരു MINI അല്ലെങ്കിൽ ഒരു സീരീസ് 5 ആകട്ടെ.
സിലിണ്ടറുകളുടെ എണ്ണമോ ഇന്ധനമോ (പെട്രോൾ അല്ലെങ്കിൽ ഡീസൽ) പരിഗണിക്കാതെ, ബിഎംഡബ്ല്യു 'ബി ഫാമിലി' എഞ്ചിനുകൾ എല്ലായ്പ്പോഴും 40%-ത്തിലധികം ഘടകങ്ങളെ പങ്കിടുന്നു. ഈ എഞ്ചിൻ കുടുംബത്തെ ഒരു LEGO ആയി കാണുക. മൂന്നോ നാലോ ആറോ സിലിണ്ടറുകളുള്ള ഗ്രൂപ്പുകളായി ഒന്നിച്ചു ചേർക്കാവുന്ന നിരവധി 500 cm3 ബ്ലോക്കുകൾ.
ഈ രീതിക്ക് നന്ദി, ഏറ്റവും ചെറിയ MINI അല്ലെങ്കിൽ ഏറ്റവും കുലീനമായ 7 സീരീസ് നൽകാൻ കഴിവുള്ള എഞ്ചിനുകളുടെ ഒരു കുടുംബം BMW വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ BMW തനതായതാണെന്ന് കരുതരുത്. ഉദാഹരണത്തിന്, മെഴ്സിഡസ് ബെൻസും ജാഗ്വറും ഇതേ തത്ത്വചിന്തയാണ് സ്വീകരിച്ചത്.
V6 എഞ്ചിനുകളിൽ ഈ ഘടകങ്ങൾ പങ്കിടുന്നത് അസാധ്യമാണ്. ശ്രദ്ധേയമാണ്, നിങ്ങൾ കരുതുന്നില്ലേ?
സാങ്കേതിക വെല്ലുവിളികൾ V6-ന് മറികടക്കാൻ കഴിയില്ല
കുറച്ച് വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ്, മിക്ക V6 എഞ്ചിനുകളും അന്തരീക്ഷമായിരുന്നപ്പോൾ അല്ലെങ്കിൽ ലളിതമായ സൂപ്പർചാർജ്ജിംഗ് ഉപയോഗിച്ചപ്പോൾ, ഈ വാസ്തുവിദ്യയുടെ ഗുണങ്ങൾ ഓവർലാപ്പ് ചെയ്തു. അതായത്, അവ കൂടുതൽ ഒതുക്കമുള്ളവയാണ്.
എന്നാൽ എല്ലാ എഞ്ചിനുകളും സൂപ്പർചാർജിംഗിലേക്ക് തിരിയുമ്പോൾ (ഇന്നത്തെ നാല് ടർബോചാർജ്ജ് ചെയ്ത നാല് സിലിണ്ടറുകൾ മുൻകാലങ്ങളിലെ "എല്ലാം മുന്നിലുള്ള" വി6-കളുടെ സ്ഥാനത്ത് എത്തി) എക്സ്ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങളുടെ ചികിത്സ ഇന്നത്തെ ക്രമമായി മാറിയപ്പോൾ, പുതിയ വെല്ലുവിളികൾ ഉയർന്നുവന്നു.
ഇൻ-ലൈൻ എഞ്ചിനുകൾക്ക് സീക്വൻഷ്യൽ ടർബോകൾ കൂടുതൽ എളുപ്പത്തിൽ കൂട്ടിച്ചേർക്കാൻ കഴിയും എന്ന നേട്ടമുണ്ട്. എക്സ്ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങളുടെ ചികിത്സയാണ് മറ്റൊരു നേട്ടം. ഇൻ-ലൈൻ എഞ്ചിനുകളിൽ നമുക്ക് രണ്ട് വശങ്ങൾ മാത്രമേയുള്ളൂ: ഇൻടേക്ക്, എക്സ്ഹോസ്റ്റ്. ജ്വലന എഞ്ചിനുകളെ സംബന്ധിക്കുന്ന എല്ലാ പെരിഫറലുകളും "വൃത്തിയാക്കാൻ" കഴിയുന്ന രീതി ഇത് ലളിതമാക്കുന്നു.
ഈ കാരണങ്ങളാൽ (ചെലവ്, സങ്കീർണ്ണത, സാങ്കേതിക ആവശ്യകത) V6 എഞ്ചിനുകൾ ക്രമേണ അപ്രത്യക്ഷമാകുന്നു.
Mercedes-Benz ഇതിനകം തന്നെ അവരെ ഉപേക്ഷിച്ചു (M 256 M 276-ന് പകരമായി), ജാഗ്വാർ ലാൻഡ് റോവറും - BMW എഞ്ചിൻ ഫാമിലി പോലെ ഇൻജീനിയം എഞ്ചിൻ കുടുംബം മോഡുലാർ ആണ്, മൂന്ന്, നാല്, ആറ് ഇൻ-ലൈൻ സിലിണ്ടറുകൾ. രണ്ടാമത്തേത് ഇതിനകം തന്നെ നിരവധി ലാൻഡ് റോവർ, റേഞ്ച് റോവർ, ജാഗ്വാർ എന്നിവയിൽ പെട്രോളിലും ഡീസലിലും ലഭ്യമാണ്. മസ്ദയുടെ ഇൻലൈൻ സിക്സ് സിലിണ്ടർ ഡ്യുവോ പോലെ, മറ്റുള്ളവയും വരാനുണ്ട്.
പരിണാമം തുടരുന്നു! ജ്വലന എഞ്ചിനുകളുടെ ഗുണങ്ങളും സന്തോഷങ്ങളും ഉപേക്ഷിക്കാത്തവരുടെ സന്തോഷത്തിനായി.
എനിക്ക് ഓട്ടോ ടെക്നിക്കിനെക്കുറിച്ച് കൂടുതൽ ലേഖനങ്ങൾ വേണം