എന്തുകൊണ്ടാണ് ഞങ്ങൾ ഇപ്പോഴും സ്ഥലംമാറ്റത്തിന് നികുതി ചുമത്തുന്നത്?

വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ നികുതികളും ഫീസും "ഫീസും" എല്ലായിടത്തും ഉണ്ടെന്ന് തോന്നുന്നു. ഇത് നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തെ സ്വർണ്ണ മുട്ടക്കോഴികളിൽ ഒന്നായി തുടരുന്നു , വരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ 2019 OE പ്രവചനങ്ങൾ നോക്കൂ: ISV-യ്ക്ക് 800 ദശലക്ഷം യൂറോയിൽ കൂടുതൽ, IUC-ക്ക് ഏകദേശം 400 ദശലക്ഷം, ISP-യ്ക്ക് 3600 ദശലക്ഷം യൂറോ.

എന്നാൽ ഞങ്ങൾ അടയ്ക്കുന്ന നികുതികളെ കുറിച്ച് പരാതിപ്പെടുകയോ പരിഷ്ക്കരണത്തിനോ സ്വാധീനമുള്ളതും ഉച്ചത്തിലുള്ളതുമായ സാമ്പത്തിക “ആഘാത”ത്തിനോ അടിസ്ഥാനങ്ങൾ നിർദ്ദേശിക്കാനോ എന്റെ ഉദ്ദേശ്യമല്ല.

ശരി, ഇത് ഞങ്ങളുടെ യാഥാർത്ഥ്യമാണ്, ഞങ്ങൾ നികുതി നൽകണം, കൂടാതെ സാങ്കൽപ്പിക കാർ വാങ്ങൽ പ്രോത്സാഹനങ്ങൾ പോലുള്ള ചില സൗജന്യങ്ങൾ പോലും നമ്മൾ വളരെയധികം പണം നൽകുന്നു എന്ന വസ്തുത ലഘൂകരിക്കുന്നില്ല - ഒരു ചെറിയ വശം, സംസ്ഥാന കാർ-വാങ്ങൽ പ്രോത്സാഹനങ്ങൾ, ഏത് തരത്തിലുള്ളതായാലും, "പച്ചകൾ", അത് അസംബന്ധമാണ്... എന്നാൽ അത് മറ്റൊരു "അഞ്ഞൂറ്" ആണ്.

എന്നിരുന്നാലും, ഉപഭോഗത്തിന്റെയും പുറന്തള്ളലിന്റെയും കാര്യത്തിൽ യഥാർത്ഥ ഫലങ്ങൾ ഉറപ്പുനൽകുന്ന എഞ്ചിനുകൾക്ക് പ്രയോജനം ചെയ്യുന്നതിനും അവയുടെ ശാരീരിക സവിശേഷതകൾക്ക് അവരെ ശിക്ഷിക്കാതിരിക്കുന്നതിനും വേണ്ടി ഞങ്ങൾ അവ എങ്ങനെ കണക്കാക്കുന്നു എന്നതിന്റെ പരിഷ്കരണമാണ് ഞാൻ നിർദ്ദേശിക്കുന്നത്.

എന്തുകൊണ്ടാണ് സ്ഥലംമാറ്റം?

ഒരു കാറിന്റെ എഞ്ചിൻ കപ്പാസിറ്റി അല്ലെങ്കിൽ എഞ്ചിൻ വലുപ്പം എന്നിവയ്ക്ക് നികുതി ചുമത്തുന്നത് പഴയ നാളുകളിൽ നിന്നുള്ള ഒരു ഹോൾഓവർ ആണ്. "ഉയർന്ന എഞ്ചിൻ കപ്പാസിറ്റി" ഉള്ള വാഹനങ്ങളെ കുറിച്ച് ടെലിവിഷനിൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്ന എത്രയെത്ര റിപ്പോർട്ടുകൾ നമ്മൾ കേൾക്കുന്നു, അവ ആഡംബര വസ്തുക്കൾ പോലെ, ഉയർന്ന സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക വിഭാഗങ്ങൾക്ക് മാത്രം ആക്സസ് ചെയ്യാൻ കഴിയും, തുടർന്ന് അവ വിവേകമുള്ള ഇടത്തരം സലൂണുകളല്ലാതെ മറ്റൊന്നുമല്ലെന്ന് ഞങ്ങൾ കണ്ടെത്തുന്നു. രണ്ട് ലിറ്റർ എഞ്ചിനുകൾ, മിക്കവാറും ഡീസൽ.

മുൻകാലങ്ങളിൽ (ഇതിനകം വളരെ അകലെ) എഞ്ചിൻ വലിപ്പം, ഉപഭോഗം, അല്ലെങ്കിൽ കാറിന്റെ തരം എന്നിവ തമ്മിൽ പോലും ഒരു പരസ്പര ബന്ധമുണ്ടെങ്കിൽ, ഈ നൂറ്റാണ്ടിൽ, കുറയ്ക്കലും സൂപ്പർചാർജ്ജും ഉപയോഗിച്ച്, മാതൃക മാറി, അത് ഇതിനകം തന്നെ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ലാസ്സോ എൻഇഡിസിക്ക് പകരം കർശനമായ ഡബ്ല്യുഎൽടിപി.

വലിപ്പം കുറയ്ക്കുന്നതിലൂടെ, നമ്മുടെ പ്രത്യേക നികുതി സമ്പ്രദായത്തിൽ ചില നേട്ടങ്ങൾ പോലും - ചെറിയ എഞ്ചിനുകൾ, കുറഞ്ഞ നികുതികൾ -- നിർമ്മാതാക്കൾ ഡബ്ല്യുഎൽടിപിയുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നത് അതിന്റെ അനന്തരഫലങ്ങളിലൊന്നായി ചെറിയ സ്ഥാനചലനങ്ങൾ പിന്തുടരുന്നതിന്റെ അനന്തരഫലമായി മാറും. ഉപഭോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് യഥാർത്ഥ ലോകം (ഡ്രാഗ്, CO2 ഉദ്വമനം), അവ ഏറ്റവും മികച്ചത്, സംശയാസ്പദമാണെന്ന് തെളിഞ്ഞു.

ചെറിയ ടർബോ എഞ്ചിനുകളുടെ യഥാർത്ഥ ഉപഭോഗത്തിന്റെ സാമാന്യതയെ മസ്ദയുടെ അന്തരീക്ഷ "ഉയർന്ന സ്ഥാനചലനവുമായി" താരതമ്യം ചെയ്യുക എന്നതാണ് ഒരു ചെറിയ ഉദാഹരണം. അതിന്റെ 120 hp 2.0 l സ്വാഭാവികമായും ആസ്പിറേറ്റഡ് എഞ്ചിൻ ഉപഭോഗത്തിന് തുല്യവും 1000 സിസി ത്രീ-സിലിണ്ടർ ടർബോചാർജറുകളുടെയും സമാന ശക്തിയുടെയും സാമാന്യതയേക്കാൾ മികച്ചതും കൈവരിക്കുന്നു - സ്പ്രിറ്റ്മോണിറ്റർ പോലുള്ള സൈറ്റുകൾ പരിശോധിച്ച് നിങ്ങളുടെ താരതമ്യങ്ങൾ നടത്തുക.

യഥാർത്ഥ സാഹചര്യങ്ങളിൽ കുറഞ്ഞ ഇന്ധന ഉപഭോഗവും പുറന്തള്ളലും കൈവരിക്കുന്നതിൽ വലിയ എഞ്ചിൻ മികച്ചതാണെങ്കിലും, 1.0-നെതിരെ മത്സരാധിഷ്ഠിതമായി ഈ 2.0 വില നിശ്ചയിക്കുന്നത് ഞങ്ങളുടെ ISV അസാധ്യമാക്കുന്നു.

പ്രശ്നം

പിന്നെ പ്രശ്നം ഇതാണ്: ഞങ്ങൾ ഒരു മോട്ടോറൈസേഷനു നികുതി ചുമത്തുന്നത് അതിന്റെ ഭൗതിക സവിശേഷതകൾ കൊണ്ടാണ്, അല്ലാതെ അത് സൃഷ്ടിക്കുന്ന ഫലങ്ങളല്ല. . അടയ്ക്കേണ്ട നികുതികളുടെ കണക്കുകൂട്ടലിൽ ഒരു എഞ്ചിൻ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന CO2 ഉദ്വമനത്തിന്റെ ആമുഖം - ഇതിനകം നമ്മുടെ സിസ്റ്റത്തിൽ നിലവിലുണ്ട് - അത് തന്നെ, ഗോതമ്പിനെ പതിരിൽ നിന്ന് വേർതിരിക്കുന്നതിന് ഏതാണ്ട് മതിയാകും.

മേൽപ്പറഞ്ഞ ഡബ്ല്യുഎൽടിപിയും ഓട്ടോമൊബൈൽ വ്യവസായം ഒരു ആഗോള ഘട്ടമാണെന്നതും കടൽത്തീരത്തുള്ള ഈ സ്ഥലത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങളേക്കാൾ നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട വിപണികളുണ്ടെന്നതും പോലുള്ള മറ്റ് ഘടകങ്ങളും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, വരും വർഷങ്ങളിൽ രൂക്ഷമാകാൻ പോകുന്ന ഒരു പ്രശ്നം. .

എഞ്ചിനുകളുടെ വലുപ്പം ഇരട്ടിയാകുമെന്ന് ഇതിനർത്ഥമില്ല, എന്നാൽ ഏറ്റവും ആവശ്യപ്പെടുന്ന മാനദണ്ഡങ്ങളും പ്രോട്ടോക്കോളുകളും മികച്ച രീതിയിൽ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനായി ഇന്ന് നിരവധി എഞ്ചിനുകളിൽ ചെറിയ ശേഷി വർദ്ധിക്കുന്നത് ഞങ്ങൾ ഇതിനകം കണ്ടു. ഡീസൽസിൽ പോലും, ഈ വർഷം 1.6, 1.5 എന്നിവയുടെ ശേഷി യഥാക്രമം 100 cm3 ഉം 300 cm3 ഉം വർദ്ധിപ്പിച്ച്, NOx ഉദ്വമനം നിയമപരമായ തലത്തിൽ നിലനിർത്താൻ Renault, Mazda എന്നിവയിൽ നാം കണ്ടു.

എന്നാൽ ഇത് കേവലം ഡീസൽസിനെ മാത്രം ബാധിക്കുന്ന ഒരു പ്രശ്നമല്ല. സങ്കരയിനങ്ങളെ നോക്കൂ: യൂറോപ്പിൽ ഏറ്റവുമധികം വിറ്റഴിക്കപ്പെടുന്ന പ്ലഗ്-ഇൻ ഹൈബ്രിഡായ Mitsubishi Outlander PHEV, ഇപ്പോൾ 2.0-ന് പകരം 2.4-ൽ വരുന്നു; ടൊയോട്ട ഇപ്പോൾ ഒരു പുതിയ 2.0 ഹൈബ്രിഡ് അവതരിപ്പിച്ചു, ഇത് എക്കാലത്തെയും മികച്ച ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ആയി പ്രഖ്യാപിച്ചു. Mazda, Nissan എന്നിവയിൽ നിന്നുള്ള വിപ്ലവകരമായ എഞ്ചിനുകൾ, അതായത് SKYACTIV-X, VC-T എന്നിവയുടെ കാര്യമോ? ഭീമന്മാർ... രണ്ടായിരം ക്യുബിക് സെന്റീമീറ്റർ.

ഞങ്ങളുടെ നികുതി സമ്പ്രദായം ഈ എഞ്ചിനുകളോട് ഒട്ടും സൗഹൃദമല്ല, അവയുടെ വലിപ്പം കാരണം - ഇത് സമ്പന്നർക്ക് എന്തെങ്കിലും ആയിരിക്കണം, അതിന് മാത്രമേ കഴിയൂ - ചെറിയ എഞ്ചിനുകളേക്കാൾ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമതയും യഥാർത്ഥ സാഹചര്യങ്ങളിൽ കുറഞ്ഞ മലിനീകരണവും വാഗ്ദാനം ചെയ്തിട്ടും.

നമ്മൾ കാറിന് നികുതി ചുമത്തുന്ന രീതി പുനർവിചിന്തനം ചെയ്യേണ്ട സമയമല്ലേ?

ഐഎസ്വിയുടെ അവസാനം സങ്കൽപ്പിക്കുന്നത് സാങ്കൽപ്പികമാണ് - ഒരു കാർ വാങ്ങുന്ന പ്രവൃത്തിക്ക് പിഴ ചുമത്തുന്നത് അസംബന്ധമാണ്, അതിന്റെ ഉപയോഗത്തിൽ നിന്ന് ദോഷം വരുമ്പോൾ - പക്ഷേ ഒരുപക്ഷേ അതിന്റെ പരിഷ്കരണവും അതുപോലെ തന്നെ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഐയുസിയും പരിഗണിക്കേണ്ട സമയമാണിത്. അതിന്റെ കണക്കുകൂട്ടലിനുള്ള സ്ഥാനചലനത്തിന്റെ അളവ്.

മാതൃക മാറിയിരിക്കുന്നു. പ്രകടനം, ഉപഭോഗം, ഉദ്വമനം എന്നിവ നിർവചിക്കുന്നതിനുള്ള റഫറൻസ് ഇനി സ്ഥാനചലനം അല്ല. എന്തിനാണ് നമ്മൾ ഇതിന് പണം നൽകേണ്ടത്?