സ്കൈആക്ടീവ്-എക്സ്. ഭാവിയിലെ ജ്വലന എഞ്ചിൻ ഞങ്ങൾ ഇതിനകം പരീക്ഷിച്ചു

ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനെ ചരിത്രപുസ്തകങ്ങളിൽ ഒതുക്കി നിർത്താൻ വ്യവസായം മുഴുവനും തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു സമയത്ത്, മസ്ദ ധാന്യത്തിനെതിരെ പോകുന്നു! സന്തോഷത്തോടെ.

മസ്ദ ഇത് ആദ്യമായല്ല ചെയ്യുന്നത്, അവസാനമായി അത് ശരിയായിരുന്നു. അതേപോലെ വീണ്ടും സംഭവിക്കുമോ? ജപ്പാനീസ് അങ്ങനെ വിശ്വസിക്കുന്നു.

ജ്വലന എഞ്ചിനുകളിൽ വാതുവെപ്പ് തുടരാനുള്ള തീരുമാനം കഴിഞ്ഞ വർഷം പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു, പുതിയ തലമുറയിലെ SKYACTIV-X എഞ്ചിനുകൾ വഴി. ഈ പുതിയ SKYACTIV-X എഞ്ചിൻ 2019-ൽ വിപണിയിൽ ഔദ്യോഗികമായി എത്തുന്നതിനുമുമ്പ് തത്സമയമായും നിറത്തിലും അനുഭവിക്കാൻ ഞങ്ങൾക്ക് അവസരം ലഭിച്ചു.

അതുകൊണ്ടാണ് നിങ്ങൾ എല്ലാ ദിവസവും Reason Automotive സന്ദർശിക്കുന്നത്, അല്ലേ?

തയ്യാറാകൂ! ലേഖനം ദീർഘവും സാങ്കേതികവുമായിരിക്കും. നിങ്ങൾ അവസാനം എത്തിയാൽ നിങ്ങൾക്ക് ഒരു നഷ്ടപരിഹാരം ലഭിക്കും…

ജ്വലന യന്ത്രം? പിന്നെ ഇലക്ട്രിക്ക്?

ഭാവി ഇലക്ട്രിക് ആണ്, മസ്ദ അധികൃതരും ആ പ്രസ്താവനയോട് യോജിക്കുന്നു. എന്നാൽ ജ്വലന എഞ്ചിന് "ചത്ത"... ഇന്നലെ നൽകുന്ന പ്രവചനങ്ങളോട് അവർ വിയോജിക്കുന്നു!

ഇവിടെ പ്രധാന വാക്ക് "ഭാവി" ആണ്. 100% ഇലക്ട്രിക് കാർ പുതിയ "സാധാരണ" ആകുന്നതുവരെ, ലോകമെമ്പാടുമുള്ള ഇലക്ട്രിക് മൊബിലിറ്റിയിലേക്കുള്ള മാറ്റം പതിറ്റാണ്ടുകൾ എടുക്കും. കൂടാതെ, പുനരുപയോഗിക്കാവുന്ന സ്രോതസ്സുകളിൽ നിന്നുള്ള വൈദ്യുതി ഉൽപാദനവും വളരേണ്ടതുണ്ട്, അതിനാൽ വൈദ്യുത കാറുകളിൽ നിന്നുള്ള സീറോ എമിഷൻ എന്ന വാഗ്ദാനവും വ്യാജമല്ല.

അതേസമയം, ഹ്രസ്വവും ഇടത്തരവുമായ CO2 ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന ഡ്രൈവറുകളിൽ ഒന്നാകുന്നത് "പഴയ" ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിൻ ആയിരിക്കും - ഇത് വരും പതിറ്റാണ്ടുകളായി ഏറ്റവും സാധാരണമായ എഞ്ചിൻ ആയി തുടരും. അതുകൊണ്ടാണ് നാം അത് മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നത് തുടരേണ്ടത്. കുറഞ്ഞ ഉദ്വമനത്തിനായി ജ്വലന എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് കഴിയുന്നത്ര കാര്യക്ഷമത പുറത്തെടുക്കുക എന്നതാണ് മസ്ദ അതിന്റെ ദൗത്യമായി ഏറ്റെടുത്തിരിക്കുന്നത്.

"ശരിയായ സമയത്ത് ശരിയായ പരിഹാരത്തിന്റെ തത്വത്തിൽ പ്രതിജ്ഞാബദ്ധമാണ്", മസ്ദ പറയുന്നതുപോലെ, മികച്ച പരിഹാരത്തിനായുള്ള നിരന്തരമായ തിരയലിൽ ബ്രാൻഡിനെ നയിക്കുന്നു - കടലാസിൽ മികച്ചതായി കാണപ്പെടുന്ന ഒന്നല്ല, യഥാർത്ഥ ലോകത്ത് പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒന്ന്. . ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് SKYACTIV-X ഉയർന്നുവരുന്നത്, അതിന്റെ നൂതനവും വിപ്ലവകരവുമായ ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിൻ.

എന്തുകൊണ്ട് വിപ്ലവം?

SKYACTIV-X എന്നത് കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ കഴിവുള്ള ആദ്യത്തെ ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ആയതിനാൽ - ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ പോലെ തന്നെ... ഏതാണ്ട് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ പോലെ തന്നെ, പക്ഷേ ഞങ്ങൾ ഓഫാണ്.

കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ - അതായത്, എയർ/ഇന്ധന മിശ്രിതം, സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് ഇല്ലാതെ, പിസ്റ്റൺ ഉപയോഗിച്ച് കംപ്രസ് ചെയ്യുമ്പോൾ തൽക്ഷണം എന്നാണ് അർത്ഥമാക്കുന്നത് - ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളിൽ എഞ്ചിനീയർമാർ പിന്തുടരുന്ന "ഹോളി ഗ്രെയ്ൽ" ആണ്. കാരണം കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ കൂടുതൽ അഭികാമ്യമാണ്: ഇത് വളരെ വേഗതയുള്ളതാണ്, ജ്വലന അറയിലെ എല്ലാ ഇന്ധനവും തൽക്ഷണം കത്തിക്കുന്നു, അതേ അളവിലുള്ള ഊർജ്ജം ഉപയോഗിച്ച് കൂടുതൽ ജോലി ചെയ്യാൻ നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു, ഇത് കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമത കൈവരിക്കുന്നു.

വേഗത്തിലുള്ള ജ്വലനം ജ്വലന അറയിൽ മെലിഞ്ഞ വായു/ഇന്ധന മിശ്രിതവും അനുവദിക്കുന്നു, അതായത്, ഇന്ധനത്തേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലുള്ള വായുവിന്റെ അളവ്. ഗുണങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കാൻ എളുപ്പമാണ്: കുറഞ്ഞ താപനിലയിൽ ജ്വലനം നടക്കുന്നു, അതിന്റെ ഫലമായി NOx (നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡുകൾ) കുറയുന്നു, എഞ്ചിൻ സന്നാഹ സമയത്ത് പാഴായ ഊർജ്ജം കുറവാണ്.

പ്രശ്നങ്ങൾ

എന്നാൽ ഗ്യാസോലിനിലെ കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ എളുപ്പമല്ല - സമീപകാല ദശകങ്ങളിൽ മറ്റ് നിർമ്മാതാക്കൾ ഇത് പരീക്ഷിച്ചിട്ടില്ലെന്നല്ല, എന്നാൽ വാണിജ്യവൽക്കരിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു പ്രായോഗിക പരിഹാരം ആരും കൊണ്ടുവന്നിട്ടില്ല.

കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷന്റെ അടിസ്ഥാന ആശയമായ ഹോമോജീനിയസ് കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ ചാർജിംഗ് (HCCI) ഇതുവരെ കുറഞ്ഞ എഞ്ചിൻ വേഗതയിലും കുറഞ്ഞ ലോഡിലും മാത്രമേ നേടിയിട്ടുള്ളൂ, അതിനാൽ പ്രായോഗിക കാരണങ്ങളാൽ, ഉയർന്ന ഭരണകൂടങ്ങൾക്കും ലോഡുകൾക്കും സ്പാർക്ക് ഇഗ്നിഷൻ (സ്പാർക്ക് പ്ലഗ്) ആവശ്യമാണ്. . മറ്റൊരു വലിയ പ്രശ്നം കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ സംഭവിക്കുമ്പോൾ നിയന്ത്രിക്കുക.

അതിനാൽ, രണ്ട് തരം ഇഗ്നിഷനുകൾക്കിടയിൽ യോജിപ്പുള്ള രീതിയിൽ പരിവർത്തനം ചെയ്യാൻ കഴിയുക എന്നതാണ് വെല്ലുവിളി, ഇത് ഗ്യാസോലിൻ, മെലിഞ്ഞ മിശ്രിതം കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ അനുവദിക്കുന്ന വിവിധ ഘടകങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്താനും നിയന്ത്രിക്കാനും മസ്ദയെ നിർബന്ധിതരാക്കി.

പരിഹാരം

"യുറീക്ക" നിമിഷം-അതോ ഒരു തീപ്പൊരി ഉണ്ടായ നിമിഷമാണോ? ba dum tss… — കംപ്രഷൻ വഴിയുള്ള ജ്വലനത്തിന് സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ ആവശ്യമില്ലെന്ന പരമ്പരാഗത ആശയത്തെ മസ്ദ എഞ്ചിനീയർമാർ വെല്ലുവിളിച്ചപ്പോഴാണ് ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കാൻ സാധിച്ചത്: "വ്യത്യസ്ത ജ്വലന മോഡുകൾ തമ്മിലുള്ള മാറ്റം ബുദ്ധിമുട്ടാണെങ്കിൽ, ഒന്നാമതായി, നമ്മൾ ശരിക്കും ആ മാറ്റം വരുത്തേണ്ടതുണ്ടോ?" SPCCI സിസ്റ്റത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനം ഇവിടെയാണ് - സ്പാർക്ക് നിയന്ത്രിത കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ.

മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, കംപ്രഷൻ വഴിയുള്ള ജ്വലനത്തിന് പോലും, മസ്ദ സ്പാർക്ക് പ്ലഗുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് കംപ്രഷൻ വഴിയുള്ള ജ്വലനത്തിനും തീപ്പൊരി ജ്വലനത്തിനും ഇടയിൽ സുഗമമായ പരിവർത്തനം അനുവദിക്കുന്നു. എന്നാൽ നിങ്ങൾ ഒരു സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് ഉപയോഗിക്കുകയാണെങ്കിൽ അതിനെ കംപ്രഷൻ ജ്വലനം എന്ന് വിളിക്കാമോ?

തീർച്ചയായും! കാരണം, കംപ്രഷൻ വഴിയുള്ള ജ്വലനം നടക്കുമ്പോൾ സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് ഒരു നിയന്ത്രണ സംവിധാനമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് ഉള്ള ഒരു ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിന്റെ ടൈമിംഗ് രീതി ഉപയോഗിച്ച് ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ ജ്വലന രീതി ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നതാണ് SPCCI യുടെ ഭംഗി. നമുക്ക് കൈയ്യടിക്കാൻ കഴിയുമോ? നമുക്ക് കഴിയും!

ലക്ഷ്യം

ജ്വലന അറയിൽ ആവശ്യമായ താപനിലയും മർദ്ദവും സൃഷ്ടിക്കുന്ന തരത്തിലാണ് എഞ്ചിൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്, വായു / ഇന്ധന മിശ്രിതം വരെ - വളരെ മെലിഞ്ഞ, 37: 1, എഞ്ചിൻ പരമ്പരാഗത ഗ്യാസോലിനേക്കാൾ 2.5 മടങ്ങ് കൂടുതലാണ്. - മുകളിലെ ഡെഡ് സെന്ററിൽ ജ്വലനത്തിന്റെ വക്കിൽ തുടരുക. എന്നാൽ സ്പാർക്ക് പ്ലഗിൽ നിന്നുള്ള സ്പാർക്ക് ആണ് പ്രക്രിയ ആരംഭിക്കുന്നത്.

ഇതിനർത്ഥം ഒരു ചെറിയ, സമ്പന്നമായ വായു/ഇന്ധന മിശ്രിതം (29:1), പിന്നീടുള്ള ഘട്ടത്തിൽ കുത്തിവയ്ക്കുകയും, അത് ഒരു അഗ്നിഗോളത്തിന് കാരണമാവുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇത് ജ്വലന അറയിലെ മർദ്ദവും താപനിലയും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു, അങ്ങനെ മെലിഞ്ഞ മിശ്രിതം, ഇതിനകം പൊട്ടിത്തെറിക്കാൻ തയ്യാറായ സ്ഥലത്തോട് അടുത്ത്, ചെറുത്തുനിൽക്കില്ല, ഏതാണ്ട് തൽക്ഷണം കത്തിക്കുന്നു.

ഈ ഇഗ്നിഷൻ നിയന്ത്രണം എന്നെ ലജ്ജിപ്പിക്കുന്നു. Mazda 5000 rpm-ൽ ഇത് ചെയ്യാൻ പ്രാപ്തനാണ്, എനിക്ക് ആദ്യം ബാർബിക്യൂ കത്തിക്കാൻ പോലും കഴിയില്ല…

A post shared by Razão Automóvel (@razaoautomovel) on Feb 23, 2018 at 11:27am PST

ഇപ്പോൾ വളരെ വ്യക്തമായി തോന്നുന്ന, എന്നാൽ അതിന് പുതിയ "തന്ത്രങ്ങൾ" ആവശ്യമായ ഒരു പരിഹാരം:

• രണ്ട് വ്യത്യസ്ത സമയങ്ങളിൽ ഇന്ധനം കുത്തിവയ്ക്കണം, ഒന്ന് കംപ്രസ് ചെയ്യപ്പെടുന്ന മെലിഞ്ഞ മിശ്രിതത്തിനും മറ്റൊന്ന് സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് കത്തിക്കുന്ന ചെറുതായി സമ്പന്നമായ മിശ്രിതത്തിനും.
• ഇന്ധനത്തിന്റെ ദ്രുത ബാഷ്പീകരണവും ആറ്റോമൈസേഷനും അനുവദിക്കുന്നതിന്, സിലിണ്ടറിലുടനീളം ഉടനടി ചിതറിക്കിടക്കുന്നതിനും കംപ്രഷൻ സമയം കുറയ്ക്കുന്നതിനും ഇന്ധന കുത്തിവയ്പ്പ് സംവിധാനത്തിന് ഉയർന്ന മർദ്ദം ഉണ്ടായിരിക്കണം.
• എല്ലാ സിലിണ്ടറുകൾക്കും ഒരു പ്രഷർ സെൻസർ ഉണ്ട്, അത് മേൽപ്പറഞ്ഞ നിയന്ത്രണങ്ങൾ നിരന്തരം നിരീക്ഷിക്കുന്നു, ഉദ്ദേശിച്ച ഫലങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ഏതെങ്കിലും വ്യതിയാനങ്ങൾക്ക് തത്സമയം നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുന്നു.
• ഒരു കംപ്രസ്സറിന്റെ ഉപയോഗം - കംപ്രഷൻ ഉയർന്ന നിലയിലാക്കാൻ അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ഘടകമാണ്, SKYACTIV-X മില്ലർ സൈക്കിൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് കംപ്രഷൻ കുറയ്ക്കുകയും ആവശ്യമുള്ള മെലിഞ്ഞ മിശ്രിതം അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. അധിക ശക്തിയും ടോർക്കും സ്വാഗതാർഹമായ അനന്തരഫലമാണ്.

പിൻഭാഗം

ആനുകൂല്യങ്ങൾ

SPCCI സിസ്റ്റം കംപ്രഷൻ വഴി ജ്വലനം വികസിപ്പിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു, അതിനാൽ, കൂടുതൽ ഉപയോഗ സാഹചര്യങ്ങളിൽ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമത. നിലവിലെ SKYACTIV-G-യുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ബ്രാൻഡ് ഉപയോഗത്തെ ആശ്രയിച്ച് 20 മുതൽ 30% വരെ കുറഞ്ഞ ഉപഭോഗം വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു . SKYACTIV-X-ന് സ്വന്തം SKYACTIV-D ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ ഇന്ധനക്ഷമതയുമായി പൊരുത്തപ്പെടാനും അതിനെ മറികടക്കാനും കഴിയുമെന്ന് ബ്രാൻഡ് പറയുന്നു.

കംപ്രസർ ഉയർന്ന ഇൻടേക്ക് മർദ്ദം അനുവദിക്കുന്നു, മികച്ച എഞ്ചിൻ പ്രകടനവും പ്രതികരണശേഷിയും ഉറപ്പാക്കുന്നു. വിശാലമായ റിവേഴ്സിലെ മികച്ച കാര്യക്ഷമത, ഉയർന്ന റിവുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു, അവിടെ കൂടുതൽ പവർ ലഭ്യവും എഞ്ചിന്റെ പ്രതികരണം മികച്ചതുമാണ്.

പ്രവർത്തനത്തിന്റെ സങ്കീർണ്ണത ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, മെഴുകുതിരിയുടെ നിരന്തരമായ ഉപയോഗം, രസകരമായി, ലളിതമായ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് അനുവദിച്ചിരിക്കുന്നു - വേരിയബിൾ ഡിസ്ട്രിബ്യൂഷനോ വേരിയബിൾ കംപ്രഷൻ നിരക്കോ ആവശ്യമില്ല - മികച്ചത്, ഈ എഞ്ചിൻ 95 ഗ്യാസോലിനിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് , ഒക്ടേൻ കുറവായതിനാൽ കംപ്രഷൻ ജ്വലനത്തിന് നല്ലതാണ്.

ഒടുവിൽ, ചക്രത്തിന് പിന്നിൽ

വാചകം ഇതിനകം വളരെ ദൈർഘ്യമേറിയതാണ്, പക്ഷേ അത് ആവശ്യമാണ്. ഈ എഞ്ചിന് ചുറ്റുമുള്ള എല്ലാ "ബസ്" എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് മനസ്സിലാക്കേണ്ടത് പ്രധാനമാണ് - ജ്വലന എഞ്ചിനുകളുടെ കാര്യത്തിൽ ഇത് ശരിക്കും ഒരു ശ്രദ്ധേയമായ മുന്നേറ്റമാണ്. ഇതിനെക്കുറിച്ചുള്ള എല്ലാ Mazda ക്ലെയിമുകളും പരിശോധിച്ചുറപ്പിക്കാൻ ഞങ്ങൾക്ക് 2019 വരെ കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരും, എന്നാൽ SKYACTIV-G-യിൽ വാഗ്ദ്ധാനം ചെയ്തതും പ്രദർശിപ്പിച്ചതും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, SKYACTIV-X-ന് അത് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്ന എല്ലാ കാര്യങ്ങളും നൽകുമെന്ന പ്രതീക്ഷകൾ ഉയർന്നതാണ്.

ഭാഗ്യവശാൽ, നേരത്തെ തന്നെ ഒരു പരീക്ഷണത്തിനുള്ള അവസരം ഞങ്ങൾക്ക് ലഭിച്ചിരുന്നു. പരിചിതമായ Mazda3 ബോഡി വർക്കിന് കീഴിൽ മറഞ്ഞിരിക്കുന്ന SKYACTIV-X- സജ്ജീകരിച്ച പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളുമായുള്ള ചലനാത്മക സമ്പർക്കം മുൻകൂട്ടി കണ്ടിരുന്നു, പരിചിതമായ Mazda3 യുമായി ഇതിന് കാര്യമായ ബന്ധമോ ഒന്നുമില്ലെങ്കിലും - ബോഡി വർക്കിന് കീഴിലുള്ള അടിസ്ഥാന വാസ്തുവിദ്യയും ഇപ്പോൾ രണ്ടാം തലമുറയാണ് .

പുതിയ പ്ലാറ്റ്ഫോം/ഘടന/ബോഡി സൊല്യൂഷനുകളുടെ പര്യായമാണ് SKYACTIV. ഈ പുതിയ തലമുറ കൂടുതൽ ടോർഷണൽ കാഠിന്യം, താഴ്ന്ന നിലയിലുള്ള ശബ്ദം, വൈബ്രേഷൻ, കാഠിന്യം (NVH - നോയ്സ്, വൈബ്രേഷൻ, കാഠിന്യം) എന്നിവ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ പുതിയ ഇരിപ്പിടങ്ങൾ പോലും വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു, കൂടുതൽ സ്വാഭാവികമായ ഭാവം വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു, ഇത് കൂടുതൽ സുഖസൗകര്യങ്ങൾ നൽകുന്നു.

പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളുടെ രണ്ട് പതിപ്പുകൾ ഞങ്ങൾ ഓടിച്ചു - ഒന്ന് മാനുവൽ ഗിയർബോക്സും മറ്റൊന്ന് ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർബോക്സും, രണ്ട് ആറ് സ്പീഡുകളുമുണ്ട് - കൂടാതെ നിലവിലെ 165hp Mazda3 2.0 യുമായുള്ള വ്യത്യാസം മാനുവൽ ഗിയർബോക്സുമായി താരതമ്യം ചെയ്യാൻ പോലും ഞങ്ങൾക്ക് കഴിഞ്ഞു. വ്യത്യാസങ്ങൾ. ഭാഗ്യവശാൽ, നല്ല എഞ്ചിൻ/ബോക്സ് (മാനുവൽ) സെറ്റ് പരിശോധിക്കാൻ എന്നെ അനുവദിച്ചുകൊണ്ട് ഞാൻ ഓടിച്ച ആദ്യത്തെ കാറായിരുന്നു അത്.

SKYACTIV-X (ഭാവിയുടെ എഞ്ചിൻ), SKYACTIV-G (ഇന്നത്തെ എഞ്ചിൻ) എന്നിവ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം കൂടുതൽ വ്യക്തമല്ല. മസ്ദയുടെ പുതിയ എഞ്ചിൻ റിവ് റേഞ്ച് പരിഗണിക്കാതെ തന്നെ കൂടുതൽ ഊർജ്ജസ്വലമാണ് - ലഭ്യമായ അധിക ടോർക്ക് വളരെ വ്യക്തമാണ്. "G" പോലെ, "X" ഒരു 2.0 ലിറ്റർ യൂണിറ്റാണ്, എന്നാൽ ചീഞ്ഞ സംഖ്യകൾ. ഏകദേശം 190 എച്ച്പി കരുത്താണ് മസ്ദ ലക്ഷ്യമിടുന്നത് - അത് ശ്രദ്ധേയമാണ്, നന്നായി, റോഡിൽ.

ഏറ്റവും താഴ്ന്ന ഭരണകൂടങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള അതിന്റെ പ്രതികരണശേഷിയിൽ ഇത് ആശ്ചര്യപ്പെട്ടു, എന്നാൽ എഞ്ചിന് നിങ്ങൾക്ക് നൽകാനാകുന്ന ഏറ്റവും മികച്ച അഭിനന്ദനം, വികസനത്തിൽ ഒരു യൂണിറ്റ് ആണെങ്കിലും, ഇത് ഇതിനകം തന്നെ വിപണിയിലെ നിരവധി എഞ്ചിനുകളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നു എന്നതാണ്.

ഒരു ഡീസൽ പോലെയുള്ള കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ ഉള്ളതിനാൽ, ഇത് ഇത്തരത്തിലുള്ള എഞ്ചിന്റെ ചില സ്വഭാവസവിശേഷതകൾ കൊണ്ടുവരുമെന്ന ഭയം, വലിയ നിഷ്ക്രിയത്വം, ഹ്രസ്വമായ ഉപയോഗം അല്ലെങ്കിൽ ശബ്ദം പോലും, പൂർണ്ണമായും അടിസ്ഥാനരഹിതമായിരുന്നു. ജ്വലന എഞ്ചിനുകളുടെ ഭാവി ഇതാണെങ്കിൽ, വരൂ!

പ്രോട്ടോടൈപ്പിന്റെ ഇന്റീരിയർ - വ്യക്തമായി വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു കാറിന്റെ ഇന്റീരിയർ - സെന്റർ കൺസോളിന് മുകളിൽ മൂന്ന് അക്കങ്ങളുള്ള സർക്കിളുകളുള്ള ഒരു സ്ക്രീനോടെയാണ് വന്നത്. സംഭവിച്ച ജ്വലനത്തിന്റെയോ മിശ്രിതത്തിന്റെയോ തരം അനുസരിച്ച് ഇവ ഓഫാക്കുകയോ ഓൺ ചെയ്യുകയോ ചെയ്തു:

• 1 - സ്പാർക്ക് ഇഗ്നിഷൻ
• 2 - കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ
• 3 - പരമാവധി കാര്യക്ഷമത ലഭിക്കുന്ന മെലിഞ്ഞ വായു/ഇന്ധന മിശ്രിതം

പോർച്ചുഗലിനായി "ചെറിയ" എഞ്ചിനുകൾ?

അസാധാരണമായ പോർച്ചുഗീസ് നികുതി ഈ എഞ്ചിനെ നാമമാത്രമായ തിരഞ്ഞെടുപ്പാക്കി മാറ്റും. 2.0 ലിറ്റർ ശേഷി പല കാരണങ്ങളാൽ അനുയോജ്യമാണ്, കാരണം മിക്ക ലോക വിപണികളിലും ഇത് നന്നായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ട ശേഷിയാണ്. SKYACTIV-X-ന്റെ ഉത്തരവാദിത്തമുള്ള എഞ്ചിനീയർമാർ മറ്റ് ശേഷികൾ സാധ്യമാണെന്ന് സൂചിപ്പിച്ചു, എന്നാൽ ഇപ്പോൾ 2.0 ലിറ്ററിൽ താഴെ ശേഷിയുള്ള എഞ്ചിനുകൾ വികസിപ്പിക്കാനുള്ള ബ്രാൻഡിന്റെ പദ്ധതിയിലില്ല.

കംപ്രഷൻ-ഇഗ്നിഷൻ സംഭവിച്ച വിവിധ സാഹചര്യങ്ങൾ - സ്പാർക്ക് ഇഗ്നിഷനിലേക്ക് മാറുന്നത്, ഉയർന്ന എഞ്ചിൻ വേഗത പര്യവേക്ഷണം ചെയ്യുമ്പോൾ അല്ലെങ്കിൽ ഞങ്ങൾ ത്രോട്ടിൽ താഴേക്ക് വീഴുമ്പോൾ - ശ്രദ്ധേയമായിരുന്നു.

മോഡ് 3-നെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഇതിന് കൂടുതൽ നിയന്ത്രിത ഡ്രൈവിംഗ് ആവശ്യമാണ്, പ്രത്യേകിച്ച് മാനുവൽ ഗിയർബോക്സ്, അത് സ്ക്രീനിൽ ദൃശ്യമാകുന്നതിന് - അല്ലെങ്കിൽ വലതു കാലിലെ സെൻസിറ്റിവിറ്റിയുടെ അഭാവം - അത് ബുദ്ധിമുട്ടാണെന്ന് തെളിഞ്ഞു. ഓട്ടോമാറ്റിക് ടെല്ലർ മെഷീൻ - വടക്കേ അമേരിക്കൻ വിപണിയിലെ സ്കെയിലിംഗ് -, ഉപയോഗിക്കാൻ സുഖകരമല്ലെങ്കിലും, സർക്കിൾ നമ്പർ 3 "ലൈറ്റ് അപ്പ്" ചെയ്യാൻ വളരെ എളുപ്പമായി മാറി.

ഉപഭോഗം? ഞങ്ങൾക്കറിയില്ല!

ഞാൻ ചോദിച്ചു, പക്ഷേ ആരും കൃത്യമായ നമ്പറുകൾ കൊണ്ടുവന്നില്ല. ഓൺ-ബോർഡ് കമ്പ്യൂട്ടർ “തന്ത്രപരമായി” പശ ടേപ്പ് കൊണ്ട് മൂടിയിരുന്നു, അതിനാൽ ഇപ്പോൾ ഞങ്ങൾക്ക് ബ്രാൻഡിന്റെ പ്രസ്താവനകളെ മാത്രമേ ആശ്രയിക്കാൻ കഴിയൂ.

ഇതിനകം തന്നെ പുതിയ വാസ്തുവിദ്യയുടെ ഭാഗമായിരുന്ന പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾക്കായുള്ള അവസാന കുറിപ്പ് - കൂടുതൽ കർക്കശവും കൂടുതൽ ഇന്റീരിയർ പരിഷ്കരണത്തിന് അനുവദിക്കുന്നു. ഇവ ഡെവലപ്മെന്റ് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളാണെന്ന കാര്യം മറക്കാതിരിക്കേണ്ടത് പ്രധാനമാണ്, അതിനാൽ ഇവ നിലവിലെ പ്രൊഡക്ഷൻ Mazda3-യെക്കാൾ കൂടുതൽ പരിഷ്ക്കരിച്ചതും സൗണ്ട് പ്രൂഫ് ചെയ്തതും ആശ്ചര്യകരമാണ് - അടുത്ത തലമുറ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു…

പുതിയ Mazda3 ആദ്യത്തെ SKYACTIV-X ആകും

മിക്കവാറും, നൂതനമായ SKYACTIV-X ലഭിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ മോഡലായിരിക്കും Mazda3, അതിനാൽ 2019-ൽ എപ്പോഴെങ്കിലും എഞ്ചിന്റെ കാര്യക്ഷമത നേട്ടങ്ങൾ നമുക്ക് കാണാൻ കഴിയും.

രൂപകൽപ്പനയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, Kai കൺസെപ്റ്റിന്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള രൂപം ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാവുന്നതാണെന്ന് മസ്ദയുടെ യൂറോപ്യൻ ഡിസൈൻ സെന്റർ മേധാവി കെവിൻ റൈസ് ഞങ്ങളോട് പറഞ്ഞു, അതായത് ഭാവി Mazda3 ന്റെ അന്തിമ പതിപ്പിൽ നിന്ന് ഇത് വളരെ അകലെയല്ല - ഇത് മെഗാ-വീലുകളാണെന്ന് മറക്കരുത്, മിനി- റിയർ വ്യൂ മിററുകൾ അല്ലെങ്കിൽ എക്സ്പോസ്ഡ് ഒപ്റ്റിക്സ്...

Kai കൺസെപ്റ്റിന്റെ 85-90% ഡിസൈൻ സൊല്യൂഷനുകളും ഉൽപ്പാദനത്തിലേക്ക് പോകാം.

നിങ്ങൾ ലേഖനത്തിന്റെ അവസാനത്തിൽ എത്തി... ഒടുവിൽ!

വാഗ്ദാനത്തിന് അർഹതയുണ്ട്, റൂയി വെലോസോ ഇതിനകം പറഞ്ഞു. അതിനാൽ ഇവിടെ ഒരുതരം നഷ്ടപരിഹാരം ഉണ്ട്. SKYACTIV-X എഞ്ചിന്റെ ജ്വലന അറയ്ക്കുള്ളിലെ സംഭവങ്ങളെ അനുസ്മരിക്കുന്ന ഒരു ഇതിഹാസ കമേഹമേഹ.