ഹോണ്ട ക്രോസ്റ്റാർ പരീക്ഷിച്ചു. ഫാഷനിൽ ആയിരിക്കുന്നതിന്റെ വില എന്താണ്?

ക്രോസ്സ്റ്റാർ? ഇത് ഒരു ഹോണ്ട ജാസ് പോലെ കാണപ്പെടുന്നു... ശരി, എല്ലാ ഉദ്ദേശ്യങ്ങൾക്കും ഉദ്ദേശ്യങ്ങൾക്കും ഇത്. പുതിയ ഹോണ്ട ക്രോസ്സ്റ്റാർ അക്ഷരാർത്ഥവും രൂപകവുമായ ജാസ്സിനെ ക്രോസ്ഓവർ പദവിയിലേക്കുള്ള ഉയർച്ചയാണിത്. പേര് പുതിയതായിരിക്കാം, എന്നാൽ കോംപാക്റ്റ് ജാസ് എംപിവിയെ ക്രോസ്റ്റാർ കോംപാക്റ്റ് ക്രോസ്ഓവറാക്കി മാറ്റുന്നതിനുള്ള പാചകക്കുറിപ്പ് ചില “റോൾഡ് അപ്പ് പാന്റ്സ്” മോഡലുകളിൽ പ്രയോഗിക്കുന്നത് ഞങ്ങൾ ഇതിനകം കണ്ടതിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമല്ല.

പുതിയ വസ്ത്രങ്ങളിൽ സാധാരണ കറുത്ത പ്ലാസ്റ്റിക് ഗാർഡുകളും അടിവസ്ത്രത്തിൽ സ്കിർട്ടിംഗ് നിർബന്ധിത ഗ്രൗണ്ട് ക്ലിയറൻസും ഉൾപ്പെടുന്നു - വെറും 16 എംഎം കൂടുതൽ - ഉയർന്ന പ്രൊഫൈൽ ടയറുകളുടെ കടപ്പാട് (ഇത് യഥാർത്ഥത്തിൽ മൊത്തത്തിലുള്ള ചക്രത്തിന്റെ വ്യാസം വർദ്ധിപ്പിച്ചു), നീളമുള്ള സ്ട്രോക്ക് സ്പ്രിംഗുകൾ.

ബാഹ്യ വ്യത്യാസങ്ങൾ അവിടെ അവസാനിക്കുന്നില്ല - ചുവടെയുള്ള ഗാലറിയിൽ ഏതൊക്കെയാണ് കൂടുതൽ വിശദമായി എന്ന് കാണുക - അവ ഇന്റീരിയറിലുടനീളം തുടരുന്നു, അത് വ്യതിരിക്തമായ ടോണുകളും ചില പുതിയ തുണി കവറുകളും കൊണ്ട് സ്വയം അവതരിപ്പിക്കുന്നു.

ജാസും ക്രോസ്സ്റ്റാറും തമ്മിൽ നിരവധി ബാഹ്യ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്. മുൻവശത്ത്, വലിയ ഗ്രില്ലിനെ സമന്വയിപ്പിക്കുന്ന ഒരു പുതിയ ബമ്പറാണ് ക്രോസ്റ്റാറിന്റെ സവിശേഷത.

ഹൈബ്രിഡ്, വെറും മാത്രം

ബാക്കിയുള്ളവർക്ക്, ഹോണ്ട ക്രോസ്റ്റാർ സാങ്കേതികമായി അതിന്റെ സഹോദരൻ ജാസിനോട് സാമ്യമുള്ളതാണ്, ഗിൽഹെർം കോസ്റ്റയും ജോവോ ടോമും പരീക്ഷിച്ച ഞങ്ങളുടെ ഗാരേജിലൂടെ ഇതിനകം കടന്നുപോയ ഒരു മോഡൽ. കൂടാതെ ജാസിനെപ്പോലെ, ക്രോസ്റ്റാറും ഒരു ഹൈബ്രിഡ് എഞ്ചിനിൽ മാത്രമേ ലഭ്യമാകൂ - 2022-ഓടെ അതിന്റെ മുഴുവൻ ശ്രേണിയും വൈദ്യുതീകരിക്കാൻ ഹോണ്ട ആഗ്രഹിക്കുന്നു, സിവിക് ടൈപ്പ് R ഒഴികെ, അത് അടുത്ത തലമുറയിൽ പോലും... ശുദ്ധമായ... ജ്വലനമായി നിലനിൽക്കും.

ഞങ്ങളുടെ വാർത്താക്കുറിപ്പ് സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുക

ഹോണ്ട ക്രോസ്സ്റ്റാർ ഒരു പ്ലഗ്-ഇൻ ഹൈബ്രിഡ് അല്ല (നിങ്ങൾക്ക് ഇത് പ്ലഗ് ഇൻ ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല), എന്നാൽ ടൊയോട്ട യാരിസ് 1.5 ഹൈബ്രിഡ് അല്ലെങ്കിൽ റെനോ ക്ലിയോ ഇ-ടെക് പോലെയുള്ള വിപണിയിലെ മറ്റ് പരമ്പരാഗത ഹൈബ്രിഡുകളിൽ നിന്നും ഇത് വ്യത്യസ്തമാണ്.

ജാസും ക്രോസ്സ്റ്റാറും CR-V-യിൽ അവതരിപ്പിച്ച അതേ i-MMD സിസ്റ്റം സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ട് - ഇലക്ട്രിക് (ഇവി), ഹൈബ്രിഡ് ഡ്രൈവ്, എഞ്ചിൻ ഡ്രൈവ് ഡ്രൈവിംഗ് മോഡുകൾ പോലും - ഇവിടെയാണെങ്കിലും, ഇത് അതിന്റെ കൂടുതൽ എളിമയുള്ള പതിപ്പാണ്, അതായത്, അങ്ങനെയല്ല. അതിന്റെ എസ്യുവി രക്ഷിതാവെന്ന നിലയിൽ ശക്തമാണ്.

ഉദാഹരണത്തിന്, ഹോണ്ട സിആർ-വിയുമായുള്ള ആദ്യ സമ്പർക്ക സമയത്ത്, ഹോണ്ടയുടെ ഐ-എംഎംഡി സിസ്റ്റത്തിന്റെ പ്രവർത്തനം ഞങ്ങൾ ഇതിനകം ഇവിടെ വിശദീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇനിപ്പറയുന്ന ലിങ്കിൽ ഞങ്ങൾ എല്ലാം വ്യക്തമാക്കും:

ഓറഞ്ച് കേബിളുകൾ ഈ ഹൈബ്രിഡിനെ നയിക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് മെഷീന്റെ ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് സിസ്റ്റം വെളിപ്പെടുത്തുന്നു. മിക്കപ്പോഴും ഇത് ഡ്രൈവ് ആക്സിലുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന 109 എച്ച്പി ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ മാത്രമാണ്, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ഒരു ജനറേറ്ററായി മാത്രം പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

ഡ്രൈവിംഗ്: എളുപ്പമായിരിക്കില്ല

i-MMD സിസ്റ്റത്തിന്റെ പ്രവർത്തനം ആദ്യം സങ്കീർണ്ണമായി തോന്നിയേക്കാം, എന്നാൽ ചക്രത്തിന് പിന്നിൽ ഞങ്ങൾ ശ്രദ്ധിക്കുന്നില്ല. ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുള്ള ഒരു കാർ ഓടിക്കുന്നതിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമല്ല ഹോണ്ട ക്രോസ്സ്റ്റാർ ഓടിക്കുന്നത്. ട്രാൻസ്മിഷൻ നോബ് "D" യിൽ ഇടുക, ത്വരിതപ്പെടുത്തുക, ബ്രേക്ക് ചെയ്യുക - ലളിതം....

ഡീസെലറേഷനിൽ നിന്നും ബ്രേക്കിംഗിൽ നിന്നും ഊർജ്ജം വീണ്ടെടുക്കുന്നതിലൂടെ ചെറിയ ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യപ്പെടുന്നു - പരമാവധി ഊർജ്ജ വീണ്ടെടുക്കലിനായി നിങ്ങൾക്ക് "B" എന്ന സ്ഥാനത്ത് നോബ് ഇടാം - അല്ലെങ്കിൽ ജ്വലന എഞ്ചിന്റെ സഹായത്തോടെ.

ഇതിനർത്ഥം, ജ്വലന എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് അവർ കേൾക്കുമ്പോൾ, അത് (ഏതാണ്ട് എല്ലായ്പ്പോഴും) ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഒരു ജനറേറ്ററായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്നാണ്. ജ്വലന എഞ്ചിൻ ഡ്രൈവ് ഷാഫ്റ്റുമായി (എഞ്ചിൻ ഡ്രൈവ് മോഡ്) ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരേയൊരു ഡ്രൈവിംഗ് സാഹചര്യം ഹൈവേയിൽ പോലെയുള്ള ഉയർന്ന വേഗതയിലാണ്, ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ ഉപയോഗിക്കുന്നതിനേക്കാൾ കാര്യക്ഷമമായ പരിഹാരമാണിതെന്ന് ഹോണ്ട പറയുന്നു.

ശരിയായ അളവും നല്ല പിടിയുമുള്ള ഒരു റിം. അതിന്റെ അഡ്ജസ്റ്റ്മെന്റിൽ കുറച്ചുകൂടി വീതിയില്ല.

മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഞാൻ നേരത്തെ പറഞ്ഞ ഡ്രൈവിംഗ് മോഡുകളെക്കുറിച്ച് നമുക്ക് വിഷമിക്കേണ്ടതില്ല; സ്വയമേവ തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെടുന്നു. സിസ്റ്റത്തിന്റെ "തലച്ചോർ" ആണ് എല്ലാം നിയന്ത്രിക്കുന്നതും ഞങ്ങൾ ആവശ്യപ്പെടുന്ന ആവശ്യങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽ ബാറ്ററി ചാർജിനെ ആശ്രയിച്ച് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ മോഡ് തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതും. നമ്മൾ ഏത് മോഡിലേക്കാണ് പോകുന്നതെന്ന് അറിയാൻ, നമുക്ക് ഡിജിറ്റൽ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനലിലേക്ക് നോക്കാം - ഇലക്ട്രിക്കൽ മോഡിൽ "EV" എന്ന അക്ഷരങ്ങൾ ദൃശ്യമാകും - അല്ലെങ്കിൽ എനർജി ഫ്ലോ ഗ്രാഫ് കാണുക, അത് എവിടെ നിന്നാണ് വരുന്നതെന്നും എവിടേക്കാണ് പോകുന്നതെന്നും കാണാൻ.

ഹോണ്ട ക്രോസ്സ്റ്റാറിന്റെ ഈസി ഡ്രൈവിംഗ് അതിന്റെ മികച്ച ദൃശ്യപരതയിലും പ്രതിഫലിക്കുന്നു (ഡ്രൈവറുടെ വശത്തുള്ള ഇരട്ട എ-പില്ലർ ചില സാഹചര്യങ്ങളിൽ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഉണ്ടാക്കിയേക്കാം) കൂടാതെ അതിന്റെ നിയന്ത്രണങ്ങളിലും, സ്റ്റിയറിംഗിലും പെഡലുകളിലും നേരിയ സ്പർശനമുണ്ട്. ദിശയുടെ കാര്യത്തിൽ, ഒരുപക്ഷേ അത് വളരെയധികം എടുത്തേക്കാം; നഗര ഡ്രൈവിങ്ങിലോ പാർക്കിംഗ് കുസൃതികളിലോ ഒരു സഹായം, എന്നാൽ ഫ്രണ്ട് ആക്സിലിൽ എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നത് എന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള മികച്ച ആശയവിനിമയ ചാനലായി ഇത് മാറുന്നില്ല.

ക്രോസ്ഓവർ പ്രഭാവം

ജാസും ക്രോസ്സ്റ്റാറും തമ്മിൽ സ്വഭാവത്തിൽ വലിയ വ്യത്യാസമില്ല. ബീഫി ക്രോസ്ഓവർ MPV കുറച്ചുകൂടി സുഖപ്രദമായി മാറി, ആക്സിലറേഷനിൽ സെക്കൻഡിന്റെ കുറച്ച് പത്തിലൊന്ന് മന്ദഗതിയിലായി, അതിന്റെ ഏറ്റവും അടുത്ത ബന്ധുവിനെക്കാളും ഒരു ലിറ്ററിന്റെ പത്തിലൊന്ന് കൂടുതൽ പാഴായി-ഒന്നും വിഷമിക്കേണ്ടതില്ല.

രണ്ടിനെക്കുറിച്ചും ഞങ്ങൾ ആദ്യം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച വ്യത്യാസങ്ങൾ കാരണം, പ്രത്യേകിച്ച് ടയറുകൾ, സ്പ്രിംഗുകൾ, നിലത്തിലേക്കുള്ള ഉയർന്ന ഉയരം (മൊത്തം) എന്നിവയെ ബാധിക്കുന്നവ.

രസകരമായ വസ്തുത: ജാസിന്റെ 185/55 R16 ടയറുകളെ അപേക്ഷിച്ച് ക്രോസ്സ്റ്റാറിന്റെ 185/60 R16 ടയറുകൾ പ്രായോഗികമായി 9 mm അധിക ഗ്രൗണ്ട് ക്ലിയറൻസ് നൽകുന്നു.

വലിയ ടയർ പ്രൊഫൈലും ദൈർഘ്യമേറിയ ട്രാവൽ സ്പ്രിംഗുകളും ക്രോസ്സ്റ്റാറിൽ ജാസിനേക്കാൾ സുഗമമായ ട്രെഡ് അനുവദിക്കുന്നു, കൂടാതെ എയറോഡൈനാമിക് നോയിസ് പോലെ റോളിംഗ് നോയിസും അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു; വഴിയിൽ, ക്രോസ്സ്റ്റാർ പരിഷ്ക്കരണം ശരിക്കും വളരെ നല്ല പ്ലാനിലാണ്, ഹൈവേയിൽ പോലും, ഞങ്ങൾ ആക്സിലറേറ്ററിൽ കൂടുതൽ ശക്തമായി ചുവടുവെക്കാൻ തീരുമാനിക്കുമ്പോൾ ഒഴികെ. ആ സമയത്ത്, ജ്വലന എഞ്ചിൻ സ്വയം കേൾക്കുകയും അൽപ്പം കേൾക്കുകയും ചെയ്യുന്നു - അത് പ്രത്യേകിച്ച് മനോഹരമല്ല.

എന്നാൽ "എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നതെന്ന് കാണുക" എന്ന ആ നിമിഷങ്ങളിലൊന്നിലാണ് ക്രോസ്സ്റ്റാറിന്റെ (ജാസ്) ഹൈബ്രിഡ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഒരു കൗതുകകരമായ പ്രത്യേകത ഞാൻ കണ്ടെത്തിയത്. പൂർണ്ണമായി (പോലും) ത്വരിതപ്പെടുത്തുക, ഒരു സ്പീഡ് മാത്രമേ ഉള്ളൂവെങ്കിലും, ജ്വലന എഞ്ചിൻ നിരവധി വേഗതകളുള്ള ഒരു ഗിയർബോക്സുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ, എഞ്ചിൻ വേഗത വീണ്ടും മുകളിലേക്കും താഴേക്കും പോകുമ്പോൾ നിങ്ങൾ കേൾക്കുന്ന അതേ കാര്യം നിങ്ങൾ വ്യക്തമായി കേൾക്കും. ബന്ധം ഇടപെട്ടിരുന്നു - അത് എന്നെ ചിരിപ്പിച്ചു, ഞാൻ സമ്മതിക്കണം ...

പരമ്പരാഗത സിവിടിയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, സാധ്യമായ ഏറ്റവും ഉയർന്ന ആർപിഎമ്മിലേക്ക് എഞ്ചിൻ ഒട്ടിച്ചിരിക്കുന്നിടത്ത്, ആക്സിലറേഷനും എഞ്ചിൻ ശബ്ദവും തമ്മിലുള്ള "പൊരുത്തം" മെച്ചപ്പെടുത്താൻ മിഥ്യാധാരണ സഹായിക്കുന്നു. പക്ഷെ അത് ഇപ്പോഴും ഒരു മിഥ്യയാണ്...

എന്നിരുന്നാലും, ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിന്റെ 109 hp, 253 Nm എന്നിവ ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്ന ആക്സിലറേഷനും വീണ്ടെടുക്കലുകളും നൽകുന്നതിൽ പരാജയപ്പെടുന്നില്ല, വേഗത്തിൽ പുരോഗമിക്കാൻ നിങ്ങൾ ആക്സിലറേറ്ററിൽ അധികം ചവിട്ടേണ്ടതില്ല.

തെളിവിൽ ആശ്വാസം

അവർ ഏത് വേഗതയിൽ നീങ്ങിയാലും, ക്രോസ്സ്റ്റാറിൽ ഏറ്റവും വേറിട്ടുനിൽക്കുന്നത് അതിന്റെ സുഖമാണ്. മൃദുവായ ഡാംപിംഗ് നൽകുന്ന ഒന്ന് മാത്രമല്ല, സീറ്റുകൾ നൽകുന്നതും, അതിലുപരി, ന്യായമായ പിന്തുണ പോലും നൽകുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, സൗകര്യങ്ങളിലുള്ള എല്ലാ ശ്രദ്ധയും, ആശയവിനിമയമില്ലാത്ത സ്റ്റിയറിങ്ങിനൊപ്പം, ഹോണ്ട ക്രോസ്സ്റ്റാറിനെ വളരെ മൂർച്ചയുള്ളതോ ആകർഷകമോ അല്ലാത്ത ഒരു ചലനാത്മക നിർദ്ദേശമാക്കി മാറ്റുന്നു.

പെരുമാറ്റം ഫലപ്രദവും കുറ്റമറ്റതുമാണ്, കൂടാതെ ബോഡി വർക്കിന്റെ ചലനങ്ങൾ യഥാർത്ഥത്തിൽ നന്നായി നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നു, എന്നിരുന്നാലും ഇത് അൽപ്പം അലങ്കരിക്കുന്നു. എന്നാൽ അയാൾക്ക് ഏറ്റവും സുഖം തോന്നുന്നിടത്ത് കൂടുതൽ മിതമായ വേഗതയിലും ത്രോട്ടിൽ കുറഞ്ഞ ഉപയോഗത്തിലുമാണ് (വീണ്ടും, കഠിനമായ ഉപയോഗത്തിൽ എഞ്ചിൻ ശബ്ദം തികച്ചും നുഴഞ്ഞുകയറാൻ കഴിയും).

കുറച്ച് ചെലവഴിക്കണോ?

സംശയമില്ല. ജാസ് പോലെ ഒഴിവാക്കാനാകുന്നില്ലെങ്കിലും, ഹോണ്ട ക്രോസ്റ്റാർ ഇപ്പോഴും ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് നഗര റൂട്ടുകളിൽ, വേഗത കുറയ്ക്കാനും ബ്രേക്ക് ചെയ്യാനും കൂടുതൽ അവസരങ്ങൾ ഉള്ളിടത്ത്, ഊർജം വീണ്ടെടുക്കാനും ഓൾ-ഇലക്ട്രിക് പ്രൊപ്പൽഷൻ കൂടുതൽ ഉപയോഗിക്കാനും. സമ്മിശ്ര ഉപയോഗത്തിൽ, നഗര റൂട്ടുകൾക്കും ഹൈവേകൾക്കും ഇടയിൽ, ഉപഭോഗം എല്ലായ്പ്പോഴും അഞ്ച് ലിറ്ററിൽ താഴെയായിരുന്നു.

പവർ വീണ്ടെടുക്കാനും ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യാനും വേഗത കുറയ്ക്കാനോ ബ്രേക്ക് ചെയ്യാനോ അവസരമില്ലാതെ അവർ കൂടുതൽ ദൂരങ്ങളിൽ മിതമായ സ്ഥിരമായ വേഗതയിൽ ഡ്രൈവ് ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ, അവർക്ക് EV (ഇലക്ട്രിക്), ഹൈബ്രിഡ് ഡ്രൈവ് മോഡുകൾക്കിടയിൽ ആവർത്തിച്ചുള്ള സ്വിച്ചിംഗ് അനുഭവപ്പെടും.

ബാറ്ററിയിൽ “ജ്യൂസ്” ഉള്ളിടത്തോളം, അവർ EV (ഇലക്ട്രിക്) മോഡിൽ — 90 km/h വേഗതയിൽ പോലും — സഞ്ചരിക്കും, എന്നാൽ അത് ഊർജം കുറയാൻ തുടങ്ങിയാലുടൻ (ഒരുപക്ഷേ അതിന് 2 കിലോമീറ്റർ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ കഴിയും, അതിനനുസരിച്ച് വേഗതയിൽ), ജ്വലന എഞ്ചിൻ സേവനത്തിലേക്ക് പോകുകയും (ഹൈബ്രിഡ് മോഡ്) ആവശ്യത്തിന് ഊർജ്ജം സംഭരിക്കപ്പെടുന്നതുവരെ അത് ചാർജ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. കുറച്ച് മിനിറ്റുകൾക്ക് ശേഷം, ബാറ്ററിയിൽ ആവശ്യത്തിന് ജ്യൂസ് ഉപയോഗിച്ച്, ഞങ്ങൾ സ്വയമേവ EV മോഡിലേക്ക് മടങ്ങുന്നു - പ്രക്രിയ വീണ്ടും വീണ്ടും ആവർത്തിക്കുന്നു...

എന്നിരുന്നാലും, ജ്വലന എഞ്ചിൻ ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യുമ്പോൾ, 90 കിലോമീറ്റർ / മണിക്കൂർ സ്ഥിരതയുള്ള വേഗതയിൽ, ഉപഭോഗം 4.2-4.3 l / 100 കി. ഹൈവേകളിൽ, ജ്വലന എഞ്ചിൻ മാത്രമേ ചക്രങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടുള്ളൂ (എഞ്ചിൻ ഡ്രൈവ് മോഡ്), അതിനാൽ 6.5-6.6 എൽ / 100 ഉപഭോഗം ആശ്ചര്യകരമല്ല. 1.5 എൽ ഹീറ്റ് എഞ്ചിൻ ഏറ്റവും കാര്യക്ഷമമായ അറ്റ്കിൻസൺ സൈക്കിൾ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും, ക്രോസ്സ്റ്റാറിന് ഉയരവും ഉയരവും കുറവായിരിക്കാൻ ഇത് എയറോഡൈനാമിക് ആയി സഹായിക്കില്ല.

കാർ എനിക്ക് അനുയോജ്യമാണോ?

ഇവിടെ ടെസ്റ്റ് പൂർത്തിയാക്കൂ, ആർക്കും ഹോണ്ട ക്രോസ്റ്റാർ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നതിൽ എനിക്ക് പ്രശ്നമില്ല. João ഉം Guilherme ഉം അവരുടെ പുതിയ ജാസിന്റെ പരീക്ഷണങ്ങളിൽ കണ്ടെത്തിയതുപോലെ, ഏതൊരു യൂട്ടിലിറ്റി വാഹനത്തിനും ഇത് ശരിയായ പാചകക്കുറിപ്പ് ആയിരിക്കാം: വിശാലവും ബഹുമുഖവും പ്രായോഗികവും ഇവിടെ കൂടുതൽ സൗകര്യപ്രദവുമാണ് - ആദ്യ ജാസിന്റെ പാചകക്കുറിപ്പ് ഇന്നും നിലവിലുള്ളതാണ്. വിട്ടയച്ചു. ഇത് ഏറ്റവും വലിയ ലൈംഗിക ആകർഷണമുള്ള നിർദ്ദേശമായിരിക്കില്ല, പക്ഷേ അത് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നതെല്ലാം വേഗത്തിലും സാമ്പത്തികമായും ശാന്തതയോടെ നൽകുന്നു.

2001-ൽ ആദ്യത്തെ ഹോണ്ട ജാസിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടത് പോലെ തന്നെ ഇത് പ്രായോഗികമാണ്: മാജിക് ബെഞ്ചുകൾ. ഇത് വളരെ സുലഭമാണ് അല്ലെങ്കിൽ ഉയരമുള്ളതോ വലുതോ ആയ വസ്തുക്കൾ കൊണ്ടുപോകാൻ.

എന്നാൽ ഒരു "ആന മുറിയിൽ" ഉണ്ട്, അതിനെ വില എന്ന് വിളിക്കുന്നു - déjà vu, ഇത് ഹോണ്ട ഇ ടെസ്റ്റിലെ അതേ "ആനകളിൽ" ഒന്നായിരുന്നു. ഹോണ്ട ക്രോസ്റ്റാർ, ഏറ്റവും ഉയർന്ന എക്സിക്യൂട്ടീവായ, ഒരൊറ്റ ഉപകരണ നിലവാരമുള്ള ഒരൊറ്റ പതിപ്പിൽ മാത്രമേ ലഭ്യമാകൂ. ഉപകരണങ്ങളുടെ ലിസ്റ്റ് വിശാലവും പൂർണ്ണവുമാണ് എന്നത് ശരിയാണ് - സുരക്ഷയുടെയും സുഖസൗകര്യങ്ങളുടെയും കാര്യത്തിലും ഡ്രൈവറുടെ അസിസ്റ്റന്റുകളുടെ കാര്യത്തിലും - അങ്ങനെയാണെങ്കിലും ആവശ്യപ്പെട്ട 33 ആയിരത്തിലധികം യൂറോ ന്യായീകരിക്കാൻ പ്രയാസമാണ്.

100% ഇലക്ട്രിക് കാറുകൾ പോലെ, ഞങ്ങൾ നൽകുന്നത് സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ വിലയാണെന്ന് നമുക്ക് പറയാം, എന്നാൽ ഇന്ന് അതേ മൂല്യത്തിൽ 100% ഇലക്ട്രിക് യൂട്ടിലിറ്റികൾ ഉള്ളപ്പോൾ ശക്തി നഷ്ടപ്പെടുന്ന ഒരു വാദമാണിത് (ഏതാണ്ട് തീർച്ചയായും അത്ര നല്ലതല്ല. സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു അല്ലെങ്കിൽ ബഹുമുഖം). കൂടാതെ, ക്രോസ്സ്റ്റാറിനെപ്പോലെ അവർ ഐഎസ്വിക്ക് പണം നൽകുന്നില്ല.

ഒരു 7" 100% ഡിജിറ്റൽ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനൽ ഗ്രാഫിക്കായി ഏറ്റവും ആകർഷകമല്ല, മറുവശത്ത്, അതിന്റെ വായനാക്ഷമതയും വ്യക്തതയും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാൻ ഒന്നുമില്ല.

എന്നാൽ, മുകളിൽ പറഞ്ഞ Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, അല്ലെങ്കിൽ B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (പുനർരൂപകൽപ്പന ചെയ്ത പതിപ്പിനൊപ്പം വരാനിരിക്കുന്ന) സെഗ്മെന്റിലെ മറ്റ് ഹൈബ്രിഡുകളുമായി ഹോണ്ട ക്രോസ്സ്റ്റാറിന്റെ വില താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ബില്ലുകൾ കൂടുതൽ കുലുങ്ങുന്നു. ഉടൻ വിപണിയിൽ). സ്പേസ്/വൈവിദ്ധ്യാത്മകതയുടെ കാര്യത്തിൽ അവർ ക്രോസ്സ്റ്റാറിനോട് മത്സരിക്കുന്നില്ല, എന്നാൽ ഇവയ്ക്ക് ഇതിനേക്കാൾ ആയിരക്കണക്കിന് യൂറോ കുറവാണ് (അവരുടെ കൂടുതൽ സജ്ജീകരിച്ച പതിപ്പുകൾ കണക്കിലെടുക്കുകയാണെങ്കിൽ പോലും).

Crosstar-ന്റെ എല്ലാ സ്പേസ്/വെർസറ്റിലിറ്റി അസറ്റുകളും നഷ്ടപ്പെടുത്താൻ ആഗ്രഹിക്കാത്തവർക്ക് ഇനി അവശേഷിക്കുന്നത്... ജാസ്. ക്രോസ്സ്റ്റാർ ഓഫർ ചെയ്യുന്നതെല്ലാം വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു, എന്നാൽ 30,000 യൂറോയിൽ താഴെയാണ് (ഇപ്പോഴും ചെലവേറിയത്, പക്ഷേ അതിന്റെ സഹോദരനോളം അല്ല). എന്തിനധികം, (വളരെ ചെറുതായി) സുഖം കുറവാണെങ്കിലും, ഇത് അൽപ്പം വേഗത്തിലും കൂടുതൽ ലാഭകരമായും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു.