ഹോട്ട് വി. ഈ വി-എഞ്ചിനുകൾ മറ്റുള്ളവയേക്കാൾ "ചൂടുള്ളതാണ്". എന്തുകൊണ്ട്?

ഹോട്ട് വി , അല്ലെങ്കിൽ V Hot — ഇത് ഇംഗ്ലീഷിൽ മികച്ചതായി തോന്നുന്നു, സംശയമില്ല — M178, Affalterbach-ൽ നിന്നുള്ള സർവ്വശക്തിയുമുള്ള 4000cc ട്വിൻ-ടർബോ V8 ഘടിപ്പിച്ച Mercedes-AMG GT ലോഞ്ച് ചെയ്തതിന് ശേഷം ദൃശ്യപരത നേടിയ ഒരു പേരായിരുന്നു അത്.

എന്നാൽ എന്തുകൊണ്ട് ഹോട്ട് വി? ഇംഗ്ലീഷ് സംസാരിക്കുന്ന പദപ്രയോഗം ഉപയോഗിച്ച് എഞ്ചിന്റെ ഗുണങ്ങളുടെ നാമവിശേഷണങ്ങളുമായി ഇതിന് യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല. വാസ്തവത്തിൽ, ഇത് V-സിലിണ്ടറുള്ള എഞ്ചിനുകളുടെ നിർമ്മാണത്തിന്റെ ഒരു പ്രത്യേക വശത്തെ പരാമർശിക്കുന്നു - ഗ്യാസോലിൻ അല്ലെങ്കിൽ ഡീസൽ - എവിടെയാണ്, മറ്റ് Vs കളിൽ സാധാരണയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, എക്സ്ഹോസ്റ്റ് പോർട്ടുകൾ (എഞ്ചിൻ തലയിൽ) ഉള്ളിലേക്ക് വിരൽ ചൂണ്ടുന്നു. പുറത്തേക്ക് പകരം വി, രണ്ട് സിലിണ്ടർ ബാങ്കുകൾക്കിടയിൽ ടർബോചാർജറുകൾ സ്ഥാപിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു, അവയ്ക്ക് പുറത്തല്ല.

എന്തുകൊണ്ടാണ് ഈ പരിഹാരം ഉപയോഗിക്കുന്നത്? മൂന്ന് നല്ല കാരണങ്ങളുണ്ട്, അവയിൽ കൂടുതൽ വിശദമായി നോക്കാം.

ചൂട്

ഹോട്ട് എന്ന പേര് എവിടെ നിന്നാണ് വന്നതെന്ന് നിങ്ങൾ കാണും. ടർബോചാർജറുകൾ എക്സ്ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്, അവ ശരിയായി ഭ്രമണം ചെയ്യുന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. എക്സ്ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങൾ വളരെ ചൂടായിരിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു - കൂടുതൽ താപനില, കൂടുതൽ മർദ്ദം, അതിനാൽ, കൂടുതൽ വേഗത -; ടർബൈൻ അതിന്റെ ഒപ്റ്റിമൽ ഭ്രമണ വേഗതയിൽ എത്തുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കാനുള്ള ഒരേയൊരു മാർഗ്ഗമാണിത്.

വാതകങ്ങൾ തണുക്കുകയും മർദ്ദം നഷ്ടപ്പെടുകയും ചെയ്താൽ, ടർബോയുടെ കാര്യക്ഷമതയും കുറയുന്നു, ഒന്നുകിൽ ടർബോ ശരിയായി കറങ്ങുന്നത് വരെ സമയം വർദ്ധിപ്പിക്കും, അല്ലെങ്കിൽ ഒപ്റ്റിമൽ റൊട്ടേഷൻ വേഗതയിൽ എത്തുന്നതിൽ പരാജയപ്പെടുന്നു. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ചൂടുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലും എക്സ്ഹോസ്റ്റ് പോർട്ടുകൾക്ക് അടുത്തും ടർബോകൾ സ്ഥാപിക്കാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നു.

V യുടെ ഉൾവശത്തേക്ക് ചൂണ്ടുന്ന എക്സ്ഹോസ്റ്റ് പോർട്ടുകളും രണ്ട് സിലിണ്ടർ ബാങ്കുകൾക്കിടയിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന ടർബോകളും ഉള്ളതിനാൽ, അവ "ഹോട്ട് സ്പോട്ടിൽ" പോലും ഉണ്ട്, അതായത്, ഏറ്റവും കൂടുതൽ ചൂട് പുറപ്പെടുവിക്കുന്നതും കൂടുതൽ അടുത്തതുമായ എഞ്ചിൻ ഏരിയയിലാണ്. വാതിലുകൾ എക്സ്ഹോസ്റ്റ് പൈപ്പ് - ഇത് എക്സ്ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങൾ വഹിക്കുന്നതിനുള്ള പൈപ്പുകൾ കുറയുന്നു, അതിനാൽ അവയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ താപനഷ്ടം കുറയുന്നു.

കാറ്റലറ്റിക് കൺവെർട്ടറുകൾ കാറിനടിയിലെ സാധാരണ സ്ഥാനത്തിന് പകരം V യുടെ ഉള്ളിലാണ് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നത്, കാരണം അവ ശരിക്കും ചൂടായിരിക്കുമ്പോൾ മികച്ച രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

പാക്കേജിംഗ്

നിങ്ങൾക്ക് സങ്കൽപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്നതുപോലെ, ആ സ്ഥലമെല്ലാം കാര്യക്ഷമമായി കൈവശപ്പെടുത്തി, ഒരു ട്വിൻ-ടർബോ V എഞ്ചിൻ V യുടെ പുറത്ത് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന ടർബോകളേക്കാൾ ഒതുക്കമുള്ളതാക്കുന്നു . ഇത് കൂടുതൽ ഒതുക്കമുള്ളതിനാൽ, കൂടുതൽ മോഡലുകളിൽ ഇത് സ്ഥാപിക്കുന്നതും എളുപ്പമാണ്. Mercedes-AMG GT-യുടെ M178 എടുക്കുമ്പോൾ, നമുക്ക് അതിന്റെ വകഭേദങ്ങൾ - M176, M177 - നിരവധി മോഡലുകളിൽ, ഏറ്റവും ചെറിയ C-ക്ലാസിൽ പോലും കണ്ടെത്താൻ കഴിയും.

അതിനായി നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്ന കമ്പാർട്ടുമെന്റിനുള്ളിൽ തന്നെ എഞ്ചിൻ നിയന്ത്രിക്കുന്നതാണ് മറ്റൊരു നേട്ടം. ബഹുജനങ്ങൾ കൂടുതൽ കേന്ദ്രീകൃതമാണ്, അവരുടെ സ്വിംഗുകൾ കൂടുതൽ പ്രവചിക്കാവുന്നതാക്കി മാറ്റുന്നു.

ആദ്യത്തെ ഹോട്ട് വി

Mercedes-AMG Hot V പദവി ജനപ്രിയമാക്കി, എന്നാൽ ഈ പരിഹാരം ആദ്യമായി ഉപയോഗിച്ചത് അവരല്ല. അതിന്റെ എതിരാളിയായ ബിഎംഡബ്ല്യു വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് ഇത് അവതരിപ്പിച്ചിരുന്നു - ഒരു പ്രൊഡക്ഷൻ കാറിൽ ഈ പരിഹാരം ആദ്യമായി പ്രയോഗിച്ചു. N63 എഞ്ചിൻ, ഇരട്ട-ടർബോ V8, 2008-ൽ BMW X6 xDrive50i-യിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു, കൂടാതെ X5M, X6M അല്ലെങ്കിൽ M5 എന്നിവയുൾപ്പെടെ നിരവധി BMW-കളെ സജ്ജീകരിക്കാൻ വരും, അവിടെ M-ന്റെ കൈകളിലൂടെ കടന്നുപോയ ശേഷം N63 S63 ആയി മാറി. എന്നാൽ ഇത് V യുടെ ഉള്ളിലെ ടർബോകളുടെ ലേഔട്ട് ആദ്യമായി മത്സരത്തിൽ കണ്ടു, തുടർന്ന് 1981-ൽ ഫോർമുല 1 എന്ന പ്രീമിയർ ക്ലാസ്സിൽ. ഫെരാരി 126C ആണ് ഈ പരിഹാരം ആദ്യമായി സ്വീകരിച്ചത്. 570 എച്ച്പിയിൽ കൂടുതൽ നൽകാൻ ശേഷിയുള്ള രണ്ട് ടർബോകളും 1.5 ലിറ്ററും മാത്രമുള്ള 120 ഡിഗ്രിയിൽ വി6 കാറിൽ സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു.

ടർബോചാർജർ നിയന്ത്രണം

എക്സ്ഹോസ്റ്റ് പോർട്ടുകളിലേക്കുള്ള ടർബോചാർജറുകളുടെ സാമീപ്യവും ഇവയുടെ കൂടുതൽ കൃത്യമായ നിയന്ത്രണം അനുവദിക്കുന്നു. വി-എഞ്ചിനുകൾക്ക് അവരുടേതായ ഇഗ്നിഷൻ സീക്വൻസ് ഉണ്ട്, ഇത് ടർബോചാർജറിനെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത് കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടാക്കുന്നു, കാരണം റോട്ടറിന്റെ വേഗത ക്രമരഹിതമായി നഷ്ടപ്പെടുകയും വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഒരു പരമ്പരാഗത ട്വിൻ-ടർബോ വി-എഞ്ചിനിൽ, ഈ സ്വഭാവം കുറയ്ക്കുന്നതിന്, വേഗത വ്യതിയാനം കൂടുതൽ പ്രവചിക്കാവുന്നതാക്കുന്നതിന്, കൂടുതൽ പൈപ്പിംഗ് ചേർക്കേണ്ടതുണ്ട്. നേരെമറിച്ച്, ഒരു ഹോട്ട് വിയിൽ, എഞ്ചിനും ടർബോകളും തമ്മിലുള്ള സന്തുലിതാവസ്ഥ മികച്ചതാണ്, എല്ലാ ഘടകങ്ങളുടെയും സാമീപ്യമുള്ളതിനാൽ, കൂടുതൽ കൃത്യവും മൂർച്ചയുള്ളതുമായ ത്രോട്ടിൽ പ്രതികരണത്തിന് കാരണമാകുന്നു, ഇത് കാറിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിൽ പ്രതിഫലിക്കുന്നു.

അതിനാൽ, "അദൃശ്യ" ടർബോകളിലേക്കുള്ള നിർണ്ണായക ചുവടുവെപ്പാണ് ഹോട്ട് Vs. അതായത്, സ്വാഭാവികമായി ആസ്പിരേറ്റഡ് എഞ്ചിനും ടർബോചാർജ്ജ് ചെയ്തതും തമ്മിലുള്ള ഇൻസൈസീവ് പ്രതികരണത്തിലും രേഖീയതയിലും ഉള്ള വ്യത്യാസം അദൃശ്യമായ ഒരു ബിന്ദുവിൽ നമ്മൾ എത്തിച്ചേരും. പോർഷെ 930 ടർബോ അല്ലെങ്കിൽ ഫെരാരി എഫ് 40 പോലുള്ള യന്ത്രങ്ങളുടെ നാളുകളിൽ നിന്ന് വളരെ അകലെ, അത് "ഒന്നുമില്ല, ഒന്നുമില്ല, ഒന്നുമില്ല... TUUUUUUDO!" - അതുകൊണ്ടല്ല, അവ അഭികാമ്യമല്ലാത്തത്...