ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിന് ദീർഘായുസ്സ്. വ്യാപകമായ വൈദ്യുതീകരണം കാരണം ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിന്റെ "പ്രഖ്യാപിത അവസാനം", സമീപ വർഷങ്ങളിൽ വലിയ മുന്നേറ്റങ്ങൾ കാണുന്നതിന് തടസ്സമായിരുന്നില്ല എന്നത് വിരോധാഭാസമാണ്: വേരിയബിൾ കംപ്രഷൻ അനുപാതം (നിസാൻ), ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളിലെ കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ (മസ്ദ) ഇപ്പോൾ, കോയിനിഗ്സെഗ് ഒരു ക്യാംഷാഫ്റ്റ് ഇല്ലാതെ ആദ്യത്തെ ഓട്ടോ സൈക്കിൾ എഞ്ചിൻ (4 സ്ട്രോക്ക്) ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കും (വളരെ പരിമിതമാണെങ്കിലും).
നവീകരണത്തിന്റെ ഈ പാതയിലാണ് INNengine ന്റെ 1S ICE ഉയർന്നുവരുന്നത്, അത് ഇനിയും മുന്നോട്ട് പോകുമെന്ന് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു.
ചെറുതും എന്നാൽ വിപ്ലവകരവുമായ ഒരു എഞ്ചിൻ, ഉള്ളിൽ വളരെ രസകരമായ എഞ്ചിനീയറിംഗ് പരിഹാരങ്ങൾ. നമുക്ക് അവരെ പരിചയപ്പെടാം?
എന്താണ് 1S ICE?
INNengine-ൽ നിന്നുള്ള 1S ICE, വലിപ്പത്തിലും ശേഷിയിലും വളരെ ഒതുക്കമുള്ള എഞ്ചിനാണ്, വെറും 500 cm3 ഭാരവും വെറും 43 കിലോഗ്രാം ഭാരവുമാണ് - അതിന്റെ സ്രഷ്ടാവ്, ജുവാൻ ഗാരിഡോ, വെറും 35 കിലോഗ്രാം (!) ഭാരമുള്ള ഈ യൂണിറ്റിന്റെ പരിണാമത്തിൽ താൻ ഇതിനകം പ്രവർത്തിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണെന്ന് പറയുന്നു.പരമ്പരാഗത ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനുകളേക്കാൾ (4 സ്ട്രോക്കുകൾ) INNengine-ന്റെ ഉത്തരവാദിത്തമുള്ളവർ പ്രഖ്യാപിക്കുന്ന രണ്ട് പ്രധാന നേട്ടങ്ങളാണ് അതിന്റെ കുറഞ്ഞ ഭാരവും വോളിയവും:
- മൊത്തം വോളിയം 70% വരെ കുറയ്ക്കൽ;
- 75% വരെ ഭാരം കുറയ്ക്കൽ;
- 70% വരെ കുറവ് ഘടകങ്ങൾ;
- കൂടാതെ 75% വരെ സ്ഥാനചലനം കുറവാണ്, എന്നാൽ ഒരു പരമ്പരാഗത എഞ്ചിന്റെ അതേ പവർ ഡെൻസിറ്റി 4x വലുതാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, 500 cm3 1S ICE ഒരു 2000 cm3 4-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിന്റെ അതേ ശക്തി കൈവരിക്കുന്നു.
ചെറിയ ക്യുബിക് വലിപ്പം ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, 1S ICE-ന് നാല് സിലിണ്ടറുകളും… എട്ട് പിസ്റ്റണുകളും ഉണ്ടെന്നും നമുക്ക് കാണാൻ കഴിയും - ഇത് തെറ്റല്ല, ഇത് യഥാർത്ഥത്തിൽ എട്ട് പിസ്റ്റണുകളാണ്... മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഇത് ഒരു സിലിണ്ടറിന് രണ്ട് പിസ്റ്റണുകളാണ്, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ നമ്മൾ എതിർ പിസ്റ്റണുകളുടെ ഒരു എഞ്ചിന്റെ സാന്നിധ്യത്തിൽ. ഞാൻ എഴുതിയത് എതിർ പിസ്റ്റണുകളാണ്, അല്ലാതെ സാധാരണയായി അറിയപ്പെടുന്ന എതിർ സിലിണ്ടറുകളല്ല. എന്താണ് വ്യത്യാസം?
എതിർവശത്തുള്ള പിസ്റ്റണുകൾ നിങ്ങൾ കരുതുന്നതിലും പഴയതാണ്
എതിർ-പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിനുകൾ പോർഷെയിലും സുബാറുവിലും നമുക്കറിയാവുന്ന വിപരീത സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾക്ക് സമാനമല്ല. എന്താണ് വ്യത്യാസം? എതിർ പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിനുകളിൽ നമുക്ക് ഓരോ സിലിണ്ടറിനും രണ്ട് പിസ്റ്റണുകൾ ഉണ്ട്, ഒന്നിന് എതിർവശത്തായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, ജ്വലന അറ രണ്ടും പങ്കിടുന്നു.
എന്നിരുന്നാലും, അസാധാരണമായ ഒരു സാങ്കേതിക പരിഹാരമാണെങ്കിലും, ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനുകളുടെ കാര്യത്തിൽ ഇത് പുതിയതല്ല.
യഥാർത്ഥത്തിൽ, ജെയിംസ് അറ്റ്കിൻസൺ രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ആദ്യത്തെ എതിർ പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിൻ 1882 മുതലുള്ളതാണ് (എല്ലാത്തിനുമുപരിയായി, ഹൈബ്രിഡ് വാഹനങ്ങളിൽ, അതിന്റെ വലിയ കാര്യക്ഷമത കാരണം, അതേ അറ്റ്കിൻസൺ തന്റെ പേര് നൽകിയ ജ്വലന ചക്രം കണ്ടെത്തി).
ഈ ക്രമീകരണത്തിന്റെ പ്രധാന നേട്ടം കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമതയിലാണ്, കാരണം ഒരു സിലിണ്ടർ ഹെഡും ക്യാംഷാഫ്റ്റുകളും ഇല്ല - എതിർ പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിനുകൾ 2-സ്ട്രോക്ക് ആണ് - ഭാരം, സങ്കീർണ്ണത, ചൂട്, ഘർഷണം എന്നിവയുടെ നഷ്ടം, ചെലവ് എന്നിവ കുറയ്ക്കുന്നു.
ഞങ്ങളുടെ വാർത്താക്കുറിപ്പ് സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുക
എന്നിരുന്നാലും, പ്രായോഗികമായി, ഒരേ സിലിണ്ടറിലെ രണ്ട് പിസ്റ്റണുകൾ ഒരു ഏകോപിത രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കേണ്ടതിനാൽ, അവ ശാരീരികമായി പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്, നഷ്ടപ്പെട്ട സങ്കീർണ്ണതയും ഭാരവും ചിലത് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ നിർബന്ധിതരാകുന്നു.
എതിർവശത്തുള്ള പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിനുകൾ, എല്ലാറ്റിനുമുപരിയായി, കപ്പലുകൾ, സൈനിക വാഹനങ്ങൾ, അല്ലെങ്കിൽ കാര്യക്ഷമമായ ജനറേറ്ററുകൾ പോലെയുള്ള വലിയ ഗതാഗതങ്ങളിൽ ഉപയോഗിച്ചിട്ടുണ്ട്. കാർ ലോകത്ത് അവ വളരെ അപൂർവമാണ്. ഇന്ന്, ഒരു കാർ (അല്ലെങ്കിൽ ഒരു വാണിജ്യ വാഹനം) സജ്ജീകരിക്കുന്നതിന് ഏറ്റവും അടുത്തുള്ള എതിർ-പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിൻ അച്ചേറ്റ്സ് പവറുടേതാണ്. ഇത് എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് മനസിലാക്കാൻ നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്ന ഒരു ചെറിയ വീഡിയോ നിങ്ങൾക്കുണ്ട്:
എതിർവശത്തുള്ള പിസ്റ്റണുകൾ 2.0: വിട ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ്
INNEngine-ൽ നിന്നുള്ള 1S ICE-യും Achates-ൽ നിന്നുള്ള ഈ എതിർ-സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം എന്താണ്? മുകളിലുള്ള ചിത്രത്തിൽ കാണുന്നത് പോലെ, സിലിണ്ടറുകളിലെ എല്ലാ പിസ്റ്റണുകളുടെയും ചലനം നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് നമുക്ക് രണ്ട് ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റുകൾ ഒരു ഗിയർ സിസ്റ്റം ഉപയോഗിച്ച് ഒരുമിച്ച് ചേർക്കുന്നു. 1S ICE കേവലം ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റുകൾ വിതരണം ചെയ്യുന്നു, അവയ്ക്കൊപ്പം ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന വടികളും എല്ലാ അനുബന്ധ ഗിയറുകളും ദൃശ്യത്തിൽ നിന്ന് അപ്രത്യക്ഷമാകും.
അതിന്റെ എഞ്ചിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിന് ആവശ്യമായ ഘടകങ്ങളുടെ എണ്ണം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുന്നതിലൂടെ, INNengine വോളിയത്തിലും പിണ്ഡത്തിലും മുകളിൽ പറഞ്ഞ കുറവുകളും കാര്യക്ഷമതയിൽ ഒരു സാധ്യതയുള്ള വർദ്ധനവും നേടിയിട്ടുണ്ട്.
ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റുകളുടെ സ്ഥാനത്ത്, എഞ്ചിന്റെ ഓരോ അറ്റത്തും രണ്ട് കഷണങ്ങൾ (എഞ്ചിൻ ഷാഫ്റ്റിൽ യോജിക്കുന്ന ഒരു തരം ഡിസ്ക്), അതിന്റെ സൂക്ഷ്മമായി കണക്കാക്കിയ അലങ്കരിച്ച പ്രതലങ്ങളിൽ ഒന്ന് ഞങ്ങൾ കണ്ടെത്തുന്നു. എട്ട് പിസ്റ്റണുകളുടെ (ഇപ്പോൾ മോട്ടോർ അച്ചുതണ്ടിന് സമാന്തരമായി ഒരു അച്ചുതണ്ടിൽ നീങ്ങുന്ന) ചലനത്തെ പൂർണ്ണമായി ഏകോപിപ്പിക്കുന്നത് അവയാണ്.
അവ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് കാണുക:
അസംബന്ധം പോലെ ലളിതമാണ്, അല്ലേ? എല്ലാ (കുറച്ച്) ചലിക്കുന്ന ഭാഗങ്ങളുടെയും സമദൂരവും കേന്ദ്രീകൃതവുമായ ക്രമീകരണത്തിനും പ്രധാന ഷാഫ്റ്റിന് അനുസൃതമായി പിസ്റ്റണുകളുടെ ചലനത്തിനും നന്ദി, ഈ എഞ്ചിന്റെ ബാലൻസ് പ്രായോഗികമായി തികഞ്ഞതാണ്.
വൈബ്രേഷനുകളുടെ അഭാവം, അവർ ഒരു ടെസ്റ്റ് ബെഞ്ചിൽ ഒരു പ്രോട്ടോടൈപ്പ് എഞ്ചിന്റെ ഫിലിം കാണിച്ചപ്പോൾ, എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് നഗ്നനേത്രങ്ങൾക്ക് കാണാത്തതിനാൽ അത് വ്യാജമാണെന്ന് ആരോപിക്കപ്പെട്ടു.
ഈ ഹ്രസ്വ വീഡിയോയിൽ, "ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റുകളിൽ" ഒന്നിന്റെ സ്ഥാനനിർണ്ണയം ചെറുതായി മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകാനുള്ള സാധ്യത പോലെ, 1S ICE-യുടെ മറ്റ് സവിശേഷതകളും നമുക്ക് കാണാൻ കഴിയും. വേരിയബിൾ ഡിസ്ട്രിബ്യൂഷൻ അനുവദിക്കുന്ന ഒരു സാദ്ധ്യത, വാൽവുകളല്ല (അവയ്ക്ക് അവ ഇല്ല), എന്നാൽ അവയുടെ സ്ഥാനം വഹിക്കുന്ന പോർട്ടുകൾ (ഇൻലെറ്റും എക്സ്ഹോസ്റ്റും). കൂടാതെ നിസ്സാൻ എഞ്ചിൻ പോലെ ആവശ്യാനുസരണം മാറ്റിക്കൊണ്ട് ഡൈനാമിക് വേരിയബിൾ കംപ്രഷൻ അനുപാതവും ഇത് അനുവദിക്കുന്നു.
ഞങ്ങളുടെ കാറുകളെ സജ്ജീകരിക്കുന്ന ചില 4-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിനുകളിൽ നിങ്ങൾക്ക് കണ്ടെത്താൻ കഴിയുന്നതുപോലെ, ഈ ഓപ്ഷനുകളുടെ ലക്ഷ്യം കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമതയും പ്രകടനവും കൈവരിക്കുക എന്നതാണ്. 1S ICE-ന്റെ കാര്യത്തിൽ, 2-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിനുകൾ - വിപരീത പിസ്റ്റണുകളുള്ളവ - അനുവദിക്കാത്ത വഴക്കം ഇത് അനുവദിക്കുന്നു, ഇവ നിശ്ചിത പാരാമീറ്ററുകളുള്ളതാണ്.
1S ICE-ന്റെ മറ്റൊരു നൂതനത്വത്തിലേക്ക് അത് നമ്മെ എത്തിക്കുന്നു, അതൊരു 1-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിൻ ആണ്, അതിന്റെ പേരിന്റെ ഭാഗമാകാൻ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു സവിശേഷത: 1 സ്ട്രോക്ക് അല്ലെങ്കിൽ 1-സ്ട്രോക്ക്.
ഒരു തവണ മാത്രം?! അതുപോലെ?
4-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിൻ (ഞങ്ങളുടെ കാറുകളെ ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് സജ്ജമാക്കുന്ന ഒന്ന്), അതുപോലെ തന്നെ 2-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിൻ (ഇവ പലപ്പോഴും മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു) എന്ന പദം നമുക്ക് പരിചിതമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, INNengine അതിന്റെ എഞ്ചിൻ 1 സ്ട്രോക്ക് ആണെന്ന് പറയുന്നു, അതായത്:
- 4-സ്ട്രോക്ക്: രണ്ട് ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് ടേണുകൾക്ക് ഒരു സ്ഫോടനം;
- 2 സ്ട്രോക്കുകൾ: ഓരോ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് ടേണിനും ഒരു സ്ഫോടനം;
- 1 സമയം: ഓരോ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് ടേണിനും രണ്ട് സ്ഫോടനങ്ങൾ.
മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, 1S ICE-യുടെ പ്രവർത്തന തത്വം 2-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിനുകളുടേതിന് സമാനമാണെങ്കിലും, ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റിന്റെ ഓരോ ഭ്രമണത്തിനും ഇരട്ടി സ്ഫോടനങ്ങൾ ഇത് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ 4-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിനിൽ നമുക്ക് നേടാനാകുന്നതിന്റെ നാലിരട്ടിയും. അതേ സമയം, ഈ പുതിയ ആർക്കിടെക്ചർ കുറച്ച് ഘടകങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ഇതെല്ലാം കൈവരിക്കുന്നു.
വാഗ്ദാനം ചെയ്ത കാര്യക്ഷമതയ്ക്കും അതിന്റെ നിർദ്ദിഷ്ട പ്രകടനത്തിനും ഇത് "രഹസ്യങ്ങളിൽ" ഒന്നാണ്: INNengine അനുസരിച്ച്, അതിന്റെ ചെറിയ 500 cm3 2000 cm3 4-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിന് തുല്യമായ സംഖ്യകൾ അവതരിപ്പിക്കാൻ പ്രാപ്തമാണ്.
സംഖ്യകൾ... സാധ്യമാണ്
ഞങ്ങൾ ഇപ്പോഴും വികസന ഘട്ടത്തിലാണ്, അതിനാൽ കൃത്യമായ സംഖ്യകളൊന്നുമില്ല. എന്നാൽ ജുവാൻ ഗാരിഡോ തന്റെ എഞ്ചിനെക്കുറിച്ചുള്ള എല്ലാം വിശദീകരിക്കുന്ന വീഡിയോകളിൽ (ലേഖനത്തിന്റെ അവസാനം ഞങ്ങൾ ഒരു വീഡിയോ ഇടാം), വേറിട്ടുനിൽക്കുന്ന ഒരു സംഖ്യയുണ്ട്: 800 ആർപിഎമ്മിൽ 155 എൻഎം! ആകർഷണീയമായ ഒരു കണക്ക്, താരതമ്യത്തിനായി, ഞങ്ങളുടെ വിപണിയിലെ ചെറിയ ആയിരം ടർബോകൾ നേടിയ സമാന ടോർക്ക് മൂല്യങ്ങളുണ്ട്, പക്ഷേ പിന്നീട് 1000 ആർപിഎമ്മിൽ എത്തി… അവ സൂപ്പർചാർജ്ജ് ചെയ്യപ്പെടുന്നു.ഉപഭോഗം/പുറന്തള്ളലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സംഖ്യകൾ, നമുക്ക് കൂടുതൽ സമയം കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരും, ഇത് അടിസ്ഥാനപരമായ ചോദ്യത്തിലേക്ക് നമ്മെ എത്തിക്കുന്നു:
ഒരു കാർ സജ്ജീകരിക്കാൻ ഇത് വരുമോ?
ഒരുപക്ഷേ, പക്ഷേ നിങ്ങൾ ചിന്തിക്കുന്ന രീതിയിൽ അല്ല. ഈ എഞ്ചിന്റെ ടെസ്റ്റ് പ്രോട്ടോടൈപ്പായി അവർ Mazda MX-5 (NB) പരിവർത്തനം ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും, അതിന്റെ വികസനത്തിന്റെ ലക്ഷ്യവും ദിശാസൂചനയും പ്രധാനമായും വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുടെ ഒരു റേഞ്ച് എക്സ്റ്റൻഡറായി വർത്തിക്കുക എന്നതാണ്.
ഇത് വളരെ ഒതുക്കമുള്ളതും ഭാരം കുറഞ്ഞതും കാര്യക്ഷമതയുള്ളതും കുറഞ്ഞ റിവുകളിൽ ഉയർന്ന സംഖ്യകൾ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നതുമാണ് - ഈ റേഞ്ച് എക്സ്റ്റെൻഡറിന്റെ ലക്ഷ്യം 2500 ആർപിഎമ്മിൽ 30 kW (41 hp) ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് - ഇതിനെ മികച്ച റേഞ്ച് എക്സ്റ്റെൻഡർ ആക്കാൻ കഴിയും. കുറഞ്ഞ ചിലവ് (ഇത്രയും വലിയ ബാറ്ററിയുടെ ആവശ്യമില്ല), കുറഞ്ഞ മലിനീകരണം (കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമായ ജ്വലന എഞ്ചിൻ), ഉയർന്ന ഓൺ-ബോർഡ് റിഫൈൻമെന്റ് (വൈബ്രേഷനുകളുടെ അഭാവം).
എന്നിരുന്നാലും, ഈ എഞ്ചിനായി മറ്റ് ആപ്ലിക്കേഷനുകൾ മുന്നിലാണ്, മത്സരത്തിനായി INNengine ഒരു എഞ്ചിൻ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്നു, കൂടാതെ ഏവിയേഷൻ (ലൈറ്റ്) ഇതിനകം ഈ എഞ്ചിനിൽ ഉയർന്ന താൽപ്പര്യം പ്രകടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്.
യഥാർത്ഥ ലോകം
Achates Power എഞ്ചിൻ പോലെ, INNengine 1S ICE യുടെ സാധ്യതയും നിഷേധിക്കാനാവില്ല. ഇത് ശരിക്കും കാണുന്നതിന്, വലിയ സാമ്പത്തിക പിന്തുണ ആവശ്യമാണ്, രണ്ട് കമ്പനികൾക്കും സൗദി അരാംകോയുടെ (സൗദി എണ്ണ ഭീമൻ) പിന്തുണയുണ്ടെങ്കിലും, ഒന്നോ അതിലധികമോ കാർ നിർമ്മാതാക്കളുടെ പിന്തുണ ഉണ്ടായിരിക്കുന്നതാണ് അനുയോജ്യം.
കമ്മിൻസ് (എൻജിൻ നിർമ്മാതാവ്), ARPA-E (നൂതന ഊർജ്ജവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പദ്ധതികൾക്കായുള്ള യുഎസ് സർക്കാർ ഏജൻസി) എന്നിവയിൽ നിന്നുള്ള പിന്തുണയുടെ ഭാഗമായാണ് Achates Power ഇതിനകം ഈ നേട്ടം കൈവരിച്ചതെങ്കിൽ, INNengine ഇതുവരെ അത് കണ്ടെത്തിയിട്ടില്ല.
10 വർഷത്തെ വികസനം ഉണ്ട്, ടെസ്റ്റ് ബെഞ്ചുകളിൽ ഇതിനകം എഞ്ചിൻ പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾ ഉണ്ട്. ഈ ബൂസ്റ്ററിന്റെ വാഗ്ദാനങ്ങൾ നിമിത്തം പോലും - ജനറേറ്റുചെയ്ത പലിശ ഉയരാൻ മാത്രമേ കഴിയൂ, എന്നാൽ അങ്ങനെയാണെങ്കിലും, വിജയകരമായ ഒരു നിഗമനത്തിലെത്തുമെന്ന് ഉറപ്പില്ല. വൈദ്യുതീകരണത്തിൽ മാത്രം വാഹന വ്യവസായം നിർബന്ധിതമായി ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്ന നിലവിലെ സാഹചര്യമാണ് ഇതിന് കാരണം. ഒരു നിർമ്മാതാവിന് തന്റെ നിക്ഷേപം തികച്ചും പുതിയ ഒരു ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനിലേക്ക് വൈവിധ്യവത്കരിക്കുക എന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമാണ്.
1S ICE ഒരു റേഞ്ച് എക്സ്റ്റൻഡറായി വികസിപ്പിക്കുന്നതിൽ INNengine-ന്റെ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ടതിൽ അതിശയിക്കാനില്ല - സമീപഭാവിയിൽ പിടിച്ചുനിൽക്കാനും വാഹന വ്യവസായത്തിന്റെ താൽപ്പര്യം പിടിച്ചെടുക്കാനുമുള്ള ഒരേയൊരു അവസരമാണിത്.
ഭാവിയിൽ ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിന്റെ പ്രാധാന്യം ഓട്ടോമൊബൈലിന് മാത്രമല്ല, കരയോ കടലോ വായുവോ ആകട്ടെ, അത് ഉപയോഗിക്കുന്ന എല്ലാത്തരം വാഹനങ്ങൾക്കും പ്രസക്തമാണ്. സംഖ്യകൾ വ്യക്തവും അതിശക്തവുമാണ്.
ഓരോ വർഷവും ഏകദേശം 200 ദശലക്ഷം ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനുകൾ ഉത്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്നു (ഏകദേശം 90 ദശലക്ഷം കാറുകളുടേതാണ്), അതിനാൽ ഹ്രസ്വ/ഇടത്തരം കാലയളവിൽ, നമ്മൾ വൈദ്യുതി "കണ്ടെത്തിയ"തിനാൽ അവ അപ്രത്യക്ഷമാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നില്ല.
അവയുടെ പരിണാമത്തിൽ നിക്ഷേപം തുടരേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്, കാരണം അവയും പരിഹാരത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്.
ഈ ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനെക്കുറിച്ച് കൂടുതലറിയാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നവർക്കായി, INNengine-ൽ നിന്ന് INNengine-ന്റെ സൗകര്യങ്ങൾ സന്ദർശിക്കാനും ജുവാൻ ഗാരിഡോയുമായി സംസാരിക്കാനും അവസരം ലഭിച്ച പത്രപ്രവർത്തകനായ Juan Francisco Calero-യുടെ ഒരു വീഡിയോ (സ്പാനിഷ്, എന്നാൽ ഇംഗ്ലീഷിൽ ഉപശീർഷകമുള്ളത്) ഞാൻ നിങ്ങൾക്ക് സമർപ്പിക്കുന്നു: