ഹ്യുണ്ടായിയുടെ ഇന്റലിജന്റ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷന് (ഐഎംടി) ക്ലച്ച് പെഡൽ ആവശ്യമില്ല

#savethemanuals എന്നത് ഏതൊരു കാർ പ്രേമികളും പ്രതിരോധിക്കും, എന്നാൽ അത് മൂന്നാം പെഡലിനോട്, ക്ലച്ചിനോടുള്ള അതേ സ്നേഹമാണോ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്? ഹ്യുണ്ടായ് വെന്യൂവിന്റെ പുതിയ പതിപ്പ്, ഒരു ചെറിയ എസ്യുവി ഇന്ത്യയിൽ അവതരിപ്പിക്കാൻ തയ്യാറെടുക്കുമ്പോൾ, ഞങ്ങൾ ഉടൻ തന്നെ അറിയും. ഇന്റലിജന്റ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ (iMT) അല്ലെങ്കിൽ ക്ലച്ച് പെഡൽ ആവശ്യമില്ലാത്ത ഇന്റലിജന്റ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ.

പുതിയ i20 ഉൾപ്പെടെ, ഹ്യൂണ്ടായ്, കിയ എന്നിവയിൽ നിന്നുള്ള നിരവധി മൈൽഡ്-ഹൈബ്രിഡ് മോഡലുകളിൽ അവതരിപ്പിച്ച iMT-യെ കുറിച്ച് ഞങ്ങൾ കേൾക്കുന്നത് ഇതാദ്യമായല്ല, എന്നാൽ ഇതുവരെ മൂന്നാമത്തെ പെഡൽ നിലനിന്നിരുന്നു.

ക്ലച്ച് കേബിൾ ഉപയോഗിച്ച് അത് സജീവമാക്കുന്നതിന് പകരം ഒരു ഇലക്ട്രോണിക് സെർവോ ഉപയോഗിച്ച് (വയർ വഴി പറക്കുക) ഉപയോഗിച്ച് ഈ പ്രവർത്തനം എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് അടുത്തിടെ ഞങ്ങൾ കണ്ടു. പ്രഖ്യാപിച്ച നേട്ടങ്ങളിൽ, ഒരു ഗിയർ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, എഞ്ചിനിൽ നിന്നുള്ള ട്രാൻസ്മിഷൻ വിച്ഛേദിക്കുന്ന സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ച് "കപ്പലിൽ" പോകാൻ അനുവദിക്കുന്നതാണ്.

ഹ്യുണ്ടായ് വേദിയുടെ കാര്യത്തിൽ, ദക്ഷിണ കൊറിയൻ ബ്രാൻഡ് കൂടുതൽ മുന്നോട്ട് പോകുകയും ക്ലച്ച് പെഡലിൽ നിന്ന് രക്ഷപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുന്ന ഹൈഡ്രോളിക് ആക്യുവേറ്ററിന്റെ മുഴുവൻ സാധ്യതകളും പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നു.

ഇത് എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു?

ഒരു റോബോട്ടിക് ബോക്സിൽ നമ്മൾ കാണുന്നതിൽ നിന്ന് വളരെ വ്യത്യസ്തമല്ല ഇതിന്റെ പ്രവർത്തനം. ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവലുകൾ അല്ലെങ്കിൽ സെമി-ഓട്ടോമാറ്റിക് എന്നും വിളിക്കപ്പെടുന്ന റോബോട്ടൈസ്ഡ് ഗിയർബോക്സുകൾ, ക്ലച്ച് പ്രവർത്തനവും യാന്ത്രികമായി ചെയ്യുന്ന ഒരു മാനുവൽ ഗിയർബോക്സാണ്.

ഞങ്ങളുടെ വാർത്താക്കുറിപ്പ് സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുക

ഗിയർബോക്സ് അനുപാതം (ആറ് അനുപാതങ്ങളോടെ) തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിലാണ് ഹ്യുണ്ടായിയുടെ iMT യുടെ വ്യത്യാസം, അത് ഓട്ടോമാറ്റിക് അല്ലെങ്കിൽ സീക്വൻഷ്യൽ (മാനുവൽ മോഡിൽ ആയിരിക്കുമ്പോൾ), ക്ലാസിക് നിലവാരം H-ൽ നിലനിർത്തുകയും നിർബന്ധമായും സ്വമേധയാ തിരഞ്ഞെടുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഡ്രൈവർ.

നമ്മൾ ഗിയർ മാറ്റുമ്പോഴെല്ലാം, ക്ലച്ചിന്റെ ഹൈഡ്രോളിക് ആക്യുവേറ്റർ സജീവമാക്കുന്ന ഒരു "ഇന്റന്റ് സെൻസർ" ഉണ്ട്. ഇത്, ദമ്പതികൾ അല്ലെങ്കിൽ ക്ലച്ചിനെ വേർപെടുത്തുന്നു, ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്ന അടുത്ത ബന്ധത്തിന് എല്ലായ്പ്പോഴും ശരിയായ സമയത്ത്. ക്ലച്ച് പോയിന്റുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യണോ? ഇതൊക്കെ പണ്ടത്തെ കാര്യങ്ങളാണ്...

ഇത് രണ്ട് ലോകങ്ങളിലും ഏറ്റവും മികച്ചതാണെന്ന് തോന്നുന്നു. ഒരു വശത്ത്, ഇത് നിങ്ങളുടെ ഇടത് കാൽ വിശ്രമിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു, പ്രത്യേകിച്ചും സ്റ്റോപ്പ്-സ്റ്റാർട്ടുകളുള്ള അനന്തമായ ട്രാഫിക്ക് ക്യൂവിൽ ആയിരിക്കുമ്പോൾ, മറുവശത്ത്, മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ ഞങ്ങൾ വളരെയധികം വിലമതിക്കുന്ന ആശയവിനിമയം ഇത് നിലനിർത്തുന്നു.

അതൊരു കേവല പുതുമയല്ല

എന്നിരുന്നാലും, അസാധാരണമാണെങ്കിലും, ക്ലച്ച് പെഡൽ ഇല്ലാത്ത ഒരു മാനുവൽ ഗിയർബോക്സ് ഞങ്ങൾ കാണുന്നത് ഇതാദ്യമല്ല. 1990-കളിലേക്ക് പോകുമ്പോൾ, സമാനമായ ഒരു പരിഹാരത്തോടെ രണ്ട് മോഡലുകൾ വിപണനം ചെയ്യപ്പെട്ടു: ആൽഫ റോമിയോ 156 ക്യു-സിസ്റ്റം, റെനോ ട്വിംഗോ ഈസി.

ഇറ്റാലിയൻ സലൂണിന്റെ കാര്യത്തിൽ, ഈ ഫോർ-സ്പീഡ് ട്രാൻസ്മിഷൻ 2.5 V6, മഹത്തായ ബുസ്സോയ്ക്കുള്ള ഓപ്ഷനുകളിലൊന്നായിരുന്നു, കൂടാതെ ഒരു മാനുവലിന്റെ H പാറ്റേൺ മാത്രമല്ല, പൂർണ്ണമായി പ്രവർത്തിക്കാൻ അനുവദിക്കുക എന്ന പ്രത്യേകതയും ഉണ്ടായിരുന്നു. ഓട്ടോമാറ്റിക് മോഡ് (റോബോട്ടൈസ്ഡ്). ഫ്രണ്ട്ലി ട്വിംഗോയുടെ കാര്യത്തിൽ, ട്രാൻസ്മിഷന് മൂന്ന് വേഗത മാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. കൂടുതൽ എളുപ്പം ഉപയോഗിക്കാമെന്ന വാദം ഉണ്ടെങ്കിലും, ഈ പരിഹാരങ്ങൾ വിപണിയിൽ ഒരു പ്രതിധ്വനിയും കണ്ടെത്തിയില്ല എന്നതാണ് സത്യം.

ഈ നൂറ്റാണ്ടിന്റെ തുടക്കത്തിൽ, ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർബോക്സുകൾ (ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറുകൾ) വളരെയധികം വികസിക്കുന്നത് ഞങ്ങൾ കണ്ടു, അതുപോലെ ഇരട്ട ക്ലച്ചുകളുടെ വരവ്, അതിനാൽ ഈ പരിഹാരം മറന്നു.

ഹ്യൂണ്ടായ്, കിയയുടെ iMT എന്നിവയ്ക്ക് കൂടുതൽ ഭാഗ്യമുണ്ടാകുമോ?