റെനോയുടെ ആദ്യ ഹൈബ്രിഡാണ് ക്ലിയോ ഇ-ടെക്. ഞങ്ങൾ ഇതിനകം അത് ഓടിച്ചു

ഈ വർഷം മധ്യത്തിൽ, പുതിയതിനൊപ്പം ക്ലിയോ ഇ-ടെക് , റെനോ ഹൈബ്രിഡ് വിപണിയിൽ പ്രവേശിക്കും, അത് ഒരു "മൈൽഡ്-ഹൈബ്രിഡ്" (ഇതിനകം തന്നെ ഉണ്ട്) ഉള്ളതല്ല. ബ്രാൻഡ് ഒരു പുതിയ "ഫുൾ-ഹൈബ്രിഡ്" സിസ്റ്റത്തിൽ (പരമ്പരാഗത ഹൈബ്രിഡ്) നിക്ഷേപിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു, അതിനാൽ, ബാറ്ററിയും ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറും ഉപയോഗിച്ച് മാത്രം പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനുള്ള ശേഷി (കുറച്ച് ദൂരത്തേക്ക് ആണെങ്കിലും).

ഈ പുതിയ ഇ-ടെക് സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ഉൾവശം അറിയാൻ, പ്രോജക്റ്റിന്റെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയറായ പാസ്കൽ കോമന്റെ കമ്പനിയിൽ രണ്ട് വികസന പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾ നയിക്കാൻ ഞങ്ങൾക്ക് അവസരം ലഭിച്ചു.

നിങ്ങളുടെ എല്ലാ ഡ്രൈവിംഗ് ഇംപ്രഷനുകളും ശേഖരിക്കാനും കാർ നിർമ്മാതാവിൽ നിന്ന് നിങ്ങളുടെ ഡീകോഡിംഗ് നേടാനുമുള്ള ഒരു സവിശേഷ അവസരം. ഈ രണ്ട് ആട്രിബ്യൂട്ടുകളും ആദ്യ ടെസ്റ്റിൽ വളരെ അപൂർവമായി മാത്രമേ സംയോജിപ്പിക്കാൻ കഴിയൂ.

എന്തുകൊണ്ട് ഒരു "പൂർണ്ണ-ഹൈബ്രിഡ്"?

"മൈൽഡ്-ഹൈബ്രിഡ്" ഒഴിവാക്കി നേരിട്ട് ഒരു "പൂർണ്ണ-ഹൈബ്രിഡ്" പരിഹാരത്തിലേക്ക് പോകാനുള്ള തീരുമാനത്തിന് രണ്ട് പ്രധാന കാരണങ്ങളുണ്ടെന്ന് റെനോയുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ. സെമി-ഹൈബ്രിഡിനേക്കാൾ ഉപഭോഗത്തിലും ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുന്നതിലും വലിയ നേട്ടം അനുവദിക്കുന്ന ഒരു സംവിധാനം തിരഞ്ഞെടുക്കുകയായിരുന്നു ആദ്യത്തേത്.

ഞങ്ങളുടെ വാർത്താക്കുറിപ്പ് സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുക

രണ്ടാമത്തെ കാരണം ആദ്യത്തേതുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ പ്രസക്തമായ എണ്ണം വാങ്ങുന്നവർക്ക് ആക്സസ് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന ഒരു സിസ്റ്റം രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നതിനുള്ള സാധ്യതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, അങ്ങനെ Renault വിൽക്കുന്ന മോഡലുകളുടെ ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുന്നതിൽ ഗണ്യമായ "ഭാരം" ഉണ്ടായിരിക്കും.

അതുകൊണ്ടാണ് ഇ-ടെക്കിൽ അരങ്ങേറ്റം കുറിക്കാൻ ക്ലിയോയെ തിരഞ്ഞെടുത്തത്, സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ താങ്ങാനാവുന്ന വിലയെക്കുറിച്ച് വിപണിയിൽ ഒരു സൂചന നൽകാൻ. റെനോ കൃത്യമായ വിലകൾ ഇതുവരെ പുറത്തുവിട്ടിട്ടില്ല, എന്നാൽ ക്ലിയോ ഇ-ടെക്കിന് 115 എച്ച്പിയുടെ 1.5 ഡിസിഐ (ഡീസൽ) പതിപ്പിന് സമാനമായ മൂല്യമുണ്ടാകുമെന്ന് പ്രസ്താവിച്ചു. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, പോർച്ചുഗലിൽ ഏകദേശം 25 000 യൂറോയെക്കുറിച്ചാണ് നമ്മൾ സംസാരിക്കുന്നത്.

ക്ലിയോ ഇ-ടെക്കിന് പുറമേ, വലിയ ബാറ്ററിയും എക്സ്റ്റേണൽ ചാർജറിൽ നിന്ന് റീചാർജ് ചെയ്യാനുള്ള സാധ്യതയും ചേർത്ത് സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ കാതൽ പങ്കിടുന്ന ക്യാപ്ചർ ഇ-ടെക് പ്ലഗ്-ഇന്നും റെനോ കാണിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇത് ക്യാപ്ചർ ഇ-ടെക് പ്ലഗ്-ഇൻ 45 കിലോമീറ്റർ ഇലക്ട്രിക് മോഡിൽ സ്വയംഭരണം അനുവദിക്കുന്നു.

ചെലവ് നിയന്ത്രണം

എന്നാൽ ക്ലിയോ ഇ-ടെക്കിലേക്ക് മടങ്ങുക, രണ്ട് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളുള്ള ഈ ആദ്യ പരീക്ഷണം, പാരീസിനടുത്തുള്ള മോർട്ടെഫോണ്ടെയ്നിലെ CERAM ടെസ്റ്റ് കോംപ്ലക്സിന് ചുറ്റുമുള്ള ദ്വിതീയ റോഡുകളിലും തുടർന്ന് ചുറ്റളവിൽ അടച്ച സർക്യൂട്ടുകളിലൊന്നിലും നടത്തി.

പുറത്ത്, ക്ലിയോ ഇ-ടെക്, പുതിയ ഇ-ടെക് ഉപ-ബ്രാൻഡിനൊപ്പം വിവേകപൂർണ്ണമായ ചിഹ്നങ്ങളുടെ സാന്നിധ്യം കൊണ്ട് മാത്രം വേറിട്ടുനിൽക്കുന്നു, ഇത് സോയുമായുള്ള ഔട്ട്ലെറ്റിൽ നിന്ന് വളരെ വ്യത്യസ്തമാണ്, ഇത് മറ്റ് റെനോകളിൽ നിന്ന് തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായ ശൈലിയാണ്. 100% ഇലക്ട്രിക് കാർ ആണെന്ന് സ്വയം അവകാശപ്പെടാൻ.

അകത്ത്, ക്ലിയോ ഇ-ടെക്കിൽ നിന്നുള്ള വ്യത്യാസങ്ങൾ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനലിലാണ്, ബാറ്ററി ലെവൽ ഇൻഡിക്കേറ്ററും ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ, ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ, ഫ്രണ്ട് ഡ്രൈവ് വീലുകൾ എന്നിവയ്ക്കിടയിലുള്ള വൈദ്യുത, മെക്കാനിക്കൽ ഊർജ്ജ പ്രവാഹം കാണിക്കുന്ന മറ്റൊന്നും.

സെൻട്രൽ ടച്ച്സ്ക്രീനിന് കീഴിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന സാധാരണ മൾട്ടി-സെൻസ് ബട്ടൺ വഴി ഡ്രൈവിംഗ് മോഡുകൾ തന്നെ ആക്സസ് ചെയ്യാൻ കഴിയും.

"ഫുൾ-ഹൈബ്രിഡ്" എന്നതിൽ പതിവുപോലെ, ബാറ്ററിക്ക് ആവശ്യമായ ചാർജ് ഉള്ളിടത്തോളം, അതായത് എല്ലായ്പ്പോഴും ഇലക്ട്രിക് മോഡിലാണ് ആരംഭം ചെയ്യുന്നത്. ഇത് സംഭവിക്കുന്നതിന് ഒരു "റിസർവ്" മാർജിൻ ഉണ്ട്.

അടിസ്ഥാന ആശയത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ, ടൊയോട്ടയുടെ സങ്കരയിനങ്ങൾ മുന്നോട്ടുവച്ച ആശയത്തെ ഇ-ടെക് ഒരു പരിധിവരെ പിന്തുടരുന്നു: ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിന്റെ മെക്കാനിക്കൽ ടോർക്കും ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിന്റെ ടോർക്കും കേന്ദ്രീകരിച്ച് അവയെ സംയോജിപ്പിച്ച് ചക്രങ്ങളുടെ മുൻഭാഗങ്ങളിലേക്ക് അയയ്ക്കുന്ന ഒരു ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉണ്ട്. ഏറ്റവും കാര്യക്ഷമമായ രീതിയിൽ.

എന്നാൽ ഇ-ടെക് സിസ്റ്റം നിർമ്മിക്കുന്ന ഘടകങ്ങൾ വളരെ വ്യത്യസ്തമാണ്, കാരണം പ്രോഗ്രാമിന്റെ തന്ത്രം രൂപകൽപ്പനയിലോ ഉൽപ്പാദനത്തിലോ വിലയിലോ ഉപയോഗത്തിലോ ഉള്ള ചെലവുകൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന മുൻഗണനയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്.

ഉപഭോഗത്തിൽ 40% കുറവ്

സോയുമായുള്ള സമീപ വർഷങ്ങളിൽ നേടിയ അനുഭവം പാഴായില്ല. വാസ്തവത്തിൽ, ഇ-ടെക് സിസ്റ്റത്തിന്റെ പ്രധാന ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറും എഞ്ചിനും ബാറ്ററി കൺട്രോളറുകളും സോയ്ക്ക് സമാനമാണ്.

തീർച്ചയായും ഇ-ടെക് ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്നത് CMF-B പ്ലാറ്റ്ഫോമിന് അനുയോജ്യമാക്കാനാണ്, ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ. എന്നാൽ മാറ്റങ്ങൾ കുറവാണ്, മറ്റുള്ളവയുടെ അതേ അസംബ്ലി ലൈനിൽ ഹൈബ്രിഡ് പതിപ്പുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, പ്ലേറ്റിന്റെ കാര്യത്തിൽ, സ്പെയർ വീലിന്റെ "കിണർ" മാത്രമേ നീക്കം ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുള്ളൂ, ബാറ്ററിക്ക് തുമ്പിക്കൈ തറയിൽ സ്ഥാപിക്കാൻ ഇടം നൽകാനായി.

സസ്പെൻഷന് മാറ്റങ്ങളൊന്നും ആവശ്യമില്ല, ബ്രേക്കിന് കീഴിൽ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാൻ ബ്രേക്കുകൾ മാത്രം പരിഷ്ക്കരിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ഇ-ടെക് സിസ്റ്റം, ഒരു "ഫുൾ-ഹൈബ്രിഡ്" ആയതിനാൽ 100% ഇലക്ട്രിക് മോഡ് ഉൾപ്പെടെ നിരവധി ഡ്രൈവിംഗ് മോഡുകൾ ഉണ്ട്. സമാന പ്രകടനങ്ങളുള്ള ഒരു പരമ്പരാഗത എഞ്ചിനുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ഉപഭോഗം 40% കുറയ്ക്കാൻ ഇത് റെനോയെ അനുവദിക്കുന്നു.

പ്രധാന ഘടകങ്ങൾ

എന്നാൽ ടർബോചാർജർ ഇല്ലാതെ 1.6 ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനിൽ ആരംഭിക്കുന്ന അടിസ്ഥാന ഘടകങ്ങളിലേക്ക് മടങ്ങാം. യൂറോപ്പിന് പുറത്ത് ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു യൂണിറ്റ്, എന്നാൽ ഇ-ടെക്കിന് വേണ്ടത്ര ലളിതമാണ്.

1.2 kWh ഉള്ള ലിഥിയം-അയൺ ബാറ്ററിയാണ് ബാറ്ററി, 230 V-ൽ പ്രവർത്തിക്കുകയും ഇന്റീരിയർ ക്ലൈമറ്റ് കൺട്രോൾ സിസ്റ്റം തണുപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇതിന് 38.5 കിലോഗ്രാം ഭാരമുണ്ട്, 35 kW (48 hp) മോട്ടോർ/ജനറേറ്ററിന് കരുത്ത് പകരുന്നു.

ഈ പ്രധാന ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ ചക്രങ്ങളിലേക്ക് ടോർക്ക് കൈമാറുന്നതിനും ബ്രേക്കിംഗിലും വേഗത കുറയ്ക്കുന്നതിലും ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഒരു ജനറേറ്ററായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

15 kW (20 hp) ഉള്ള, ചെറുതും ശക്തി കുറഞ്ഞതുമായ രണ്ടാമത്തെ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറും ഉണ്ട്, ഇതിന്റെ പ്രധാന പ്രവർത്തനം ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുകയും നൂതന റോബോട്ടിക് ഗിയർബോക്സിൽ ഗിയർ മാറ്റങ്ങൾ സമന്വയിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ്.

വാസ്തവത്തിൽ, ഇ-ടെക് സിസ്റ്റത്തിന്റെ "രഹസ്യം" ഈ ഗിയർബോക്സിൽ പോലും ഉണ്ട്, അത് ഹൈബ്രിഡ് എന്നും തരംതിരിക്കാം.

"രഹസ്യം" പെട്ടിയിലുണ്ട്.

ഇലക്ട്രിക്, ഹൈബ്രിഡ് അല്ലെങ്കിൽ തെർമൽ മോഡിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയുമെന്നതിനാൽ റെനോ ഇതിനെ "മൾട്ടി-മോഡ്" എന്ന് വിളിക്കുന്നു. "ഹാർഡ്വെയർ" എന്നത് ക്ലച്ച്ലെസ്സ് മാനുവൽ ഗിയർബോക്സിന്റേതാണ്: ഡ്രൈവർ ഇടപെടാതെ, ഇലക്ട്രിക് ആക്യുവേറ്ററുകളാൽ ഗിയറുകൾ ഇടപഴകുന്നു.

ഇതിന് സിൻക്രൊണൈസറുകളും ഇല്ല, കാരണം ഇത് രണ്ടാമത്തെ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറാണ്, ഓരോ ഗിയറിനും പൂർണ്ണമായും സുഗമമായി മാറ്റാൻ ഗിയറുകളെ ശരിയായ വേഗതയിൽ എത്തിക്കുന്നു.

കേസിന്റെ ഒരു വശത്ത്, രണ്ട് ഗിയർ അനുപാതങ്ങളുള്ള പ്രധാന ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു ദ്വിതീയ ഷാഫ്റ്റ് ഉണ്ട്. മറുവശത്ത്, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിന്റെ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച് നാല് ബന്ധങ്ങളുള്ള രണ്ടാമത്തെ ദ്വിതീയ ഷാഫ്റ്റ് ഉണ്ട്.

ഈ രണ്ട് ഇലക്ട്രിക്കൽ, നാല് തെർമൽ ബന്ധങ്ങളുടെ സംയോജനമാണ് ഇ-ടെക് സിസ്റ്റത്തെ സമാന്തര ഹൈബ്രിഡ്, സീരീസ് ഹൈബ്രിഡ്, റീജനറേഷൻ, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ അസിസ്റ്റഡ് റീജനറേഷൻ അല്ലെങ്കിൽ ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് മാത്രം പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ശുദ്ധമായ ഇലക്ട്രിക് ആയി പ്രവർത്തിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നത്.

റോഡിൽ

ഈ പരിശോധനയിൽ, വിവിധ മോഡുകൾ വളരെ പ്രകടമായിരുന്നു. ഇലക്ട്രിക് മോഡ് തുടക്കത്തിൽ ആരംഭിക്കുന്നു, കൂടാതെ 15 കി.മീ/മണിക്കൂർ വേഗതയിൽ ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നില്ല. അതിന്റെ സ്വയംഭരണാധികാരം, തുടക്കം മുതൽ, ഏകദേശം 5-6 കി.മീ. എന്നാൽ, എല്ലാ "മുഴുവൻ-ഹൈബ്രിഡുകൾ" പോലെ ഇത് ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടതല്ല.

യഥാർത്ഥ ഉപയോഗത്തിൽ Renault ശേഖരിച്ച ഡാറ്റയിൽ, Pascal Caumon ഞങ്ങളിൽ വിശ്വസിച്ചു, 80% സമയവും ലോക്കൽ എമിഷൻ ഇല്ലാതെ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ക്ലിയോ ഇ-ടെക് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു , നഗരത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ. ഈ പരിശോധനയിൽ, സിസ്റ്റം ഇലക്ട്രിക്കൽ ടോർക്കിനെ വളരെയധികം ആശ്രയിക്കുന്നുവെന്നും ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ബോക്സിൽ കൂടുതൽ കുറവുകൾ വരുത്താതെയും സ്ഥിരീകരിക്കാൻ സാധിച്ചു, ഇത് ഏറ്റവും സാധാരണമാണെന്ന് തോന്നുമെങ്കിലും.

സാധാരണ ഡ്രൈവിംഗിൽ, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ഓഫാക്കി 70 കി.മീ/മണിക്കൂർ വരെ വേഗത കൈവരിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിന് മാത്രം ട്രാക്ഷൻ നൽകുന്ന നിരവധി സാഹചര്യങ്ങളുണ്ട്, "റൂട്ട് പരന്നതാണെങ്കിൽ ലോഡ് ഓണാണ്. ആക്സിലറേറ്റർ കുറഞ്ഞു,” കോമൺ പറഞ്ഞു. ഇക്കോ മോഡ് തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നത്, മൾട്ടി-സെൻസിൽ, ഇത് വളരെ വ്യക്തമാണ്, ചെറുതായി നനഞ്ഞ ത്രോട്ടിൽ പ്രതികരണവും വളരെ മിനുസമാർന്ന ഗിയർഷിഫ്റ്റുകളും.

ഇ-ടെക്കിന് “ബി” ഡ്രൈവിംഗ് പൊസിഷനും ഉണ്ട്, അത് ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർ ലിവറുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, നിങ്ങൾ ആക്സിലറേറ്ററിൽ നിന്ന് കാൽ ഉയർത്തിയാലുടൻ അത് പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുന്നത് തീവ്രമാക്കുന്നു. സിറ്റി ട്രാഫിക്കിൽ, ബ്രേക്ക് പെഡൽ ഉപയോഗിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത കുറയ്ക്കാൻ റീജനറേഷൻ ഫോഴ്സ് മതിയാകും. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ട്രാഫിക് ദ്രാവകമാണെങ്കിൽ നിങ്ങൾക്ക് ഒരു പെഡൽ ഉപയോഗിച്ച് ഡ്രൈവ് ചെയ്യാം.

അസിസ്റ്റഡ് റീജനറേഷൻ, അതെന്താണ്?

ബാറ്ററി ശേഷിയുടെ 25% ആയി കുറയുമ്പോൾ മറ്റൊരു പ്രവർത്തന രീതി സംഭവിക്കുന്നു. ബ്രേക്ക് റീജനറേഷൻ വേഗത്തിൽ റീചാർജ് ചെയ്യാൻ പര്യാപ്തമല്ലെങ്കിൽ, സിസ്റ്റം ഒരു സീരീസ് ഹൈബ്രിഡ് ആയി പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ (ചക്രങ്ങളിൽ നിന്ന് ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ല) ഒരു സ്റ്റാറ്റിക് ജനറേറ്ററായി പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു, സ്ഥിരതയുള്ള 1700 ആർപിഎമ്മിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, പ്രധാന ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ മാത്രം നീക്കുന്നു, ഇത് ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഒരു ജനറേറ്ററായി പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു.

ആക്സിലറേറ്ററിൽ നിന്ന് കാൽ ഉയർത്തിയതിന് ശേഷവും ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ കറങ്ങുന്നത് തുടരുന്ന ടെസ്റ്റിനിടെ ഒരിക്കൽ പോലും ഇത് സംഭവിച്ചു: “എഞ്ചിൻ ഇതിനകം പാക്ക് ചെയ്തിരിക്കുന്നു എന്ന വസ്തുത ഞങ്ങൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്തി, സഹായകരമായ പുനരുജ്ജീവന പ്രക്രിയ നടത്താൻ, അത് ഒഴിവാക്കി. ഇത് ആരംഭിച്ച് കൂടുതൽ ഗ്യാസ് ചെലവഴിക്കുക, ”കൗമൺ വിശദീകരിച്ചു.

ഞങ്ങൾ പോയ റൂട്ടിൽ, സിസ്റ്റം ഈ മോഡിൽ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ ബാറ്ററി ചാർജ് സൂചകം എത്ര വേഗത്തിൽ ഉയർന്നുവെന്ന് കാണാനും എളുപ്പമാണ്.

സാധാരണ ഉപയോഗത്തിൽ, ക്ലിയോ ഇ-ടെക്കിന്റെ മുൻഗണന സമാന്തര ഹൈബ്രിഡ് മോഡിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നതിനാണ്, അതിനാൽ ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ സഹായിക്കുന്നു.

സ്പോർട് ഡ്രൈവിംഗ് മോഡ് തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിലൂടെ, പെട്രോൾ എഞ്ചിൻ ഭാഗത്ത് ആക്സിലറേറ്റർ കൂടുതൽ സെൻസിറ്റീവ് ആണ്. എന്നാൽ ഇലക്ട്രിക്കൽ സംഭാവന ഇപ്പോഴും കാണാൻ എളുപ്പമാണ്: നിങ്ങൾ ആക്സിലറേറ്ററിൽ കൂടുതൽ അമർത്തിയാൽ പോലും, ഗിയർബോക്സ് ഉടൻ ഡൗൺഷിഫ്റ്റുകൾ നടത്തില്ല, ആദ്യം ഇലക്ട്രിക്കൽ ടോർക്ക് ഉപയോഗിച്ച് ത്വരിതപ്പെടുത്തുക. ഓവർടേക്കിൽ പോലും ഇത് പ്രകടമായിരുന്നു.

പിന്നെ ട്രാക്കിലാണോ?

ഇപ്പോഴും സ്പോർട്സ് മോഡിലാണ്, ഇപ്പോൾ തന്നെ മോർട്ടെഫോണ്ടെയ്നിന്റെ റോഡ് സർക്യൂട്ടിൽ, അങ്ങനെ സ്പോർട്ടിയർ ഡ്രൈവിംഗ് സ്വീകരിക്കുന്നു, നിങ്ങൾക്ക് റീചാർജ് ചെയ്യാനുള്ള അവസരങ്ങൾ വിരളമായതിനാൽ ബാറ്ററി വേഗത്തിൽ താഴ്ന്ന നിലയിലേക്ക് താഴുന്നത് യുക്തിസഹമാണ്. എന്നാൽ ആനുകൂല്യങ്ങൾ വഷളാകുന്നില്ല.

ഇത്തരത്തിലുള്ള ഉപയോഗത്തിൽ, ബോക്സിലെ ടാബുകൾ നഷ്ടമായി. എന്നാൽ ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ, ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിന്റെ രണ്ട്, രണ്ട് ന്യൂട്രലുകൾ എന്നിവയ്ക്കിടയിലുള്ള അനുപാതങ്ങളുടെ ആകെ സംയോജനം 15 സാധ്യതകളിലേക്ക് എത്തി. ഇപ്പോൾ ഇത് മനുഷ്യ കൈകൊണ്ട് നിയന്ത്രിക്കുന്നത് അസാധ്യമാണ്, "ഒരു അധിക ചിലവ് സൂചിപ്പിക്കുന്നതിന് പുറമേ, അത് ഉപഭോക്താവിന് കൈമാറാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ല," കോമൺ വിശദീകരിച്ചു.

ഇക്കോ, സ്പോർട് ഡ്രൈവിംഗ് മോഡുകൾ കൂടാതെ, എൻജിൻ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുമ്പോൾ സ്വതവേയുള്ള മോഡാണ് മൈ സെൻസും, ഏറ്റവും കാര്യക്ഷമമായി റെനോ പരസ്യം ചെയ്യുന്ന മോഡും. ഇക്കോ മോഡിൽ, ഉപഭോഗത്തിൽ 5% കൂടുതൽ കുറവുണ്ടെന്നത് ശരിയാണ്, പക്ഷേ എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് ഓഫ് ചെയ്യുന്നതിന്റെ ചെലവിൽ.

ഹൈവേകളിൽ, ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ കാര്യക്ഷമമല്ലാത്തപ്പോൾ, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് മാത്രമേ ക്ലിയോ ഇ-ടെക് ചലിപ്പിക്കൂ. എന്നിരുന്നാലും, ശക്തമായ ആക്സിലറേഷന്റെ സാഹചര്യത്തിൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, ഓവർടേക്ക് ചെയ്യുമ്പോൾ, രണ്ട് ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകൾ പ്രവർത്തനത്തിൽ വരികയും ടോർക്ക് ഒരു അധിക "ബൂസ്റ്റ്" നൽകുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് ഓരോ തവണയും പരമാവധി 15 സെക്കൻഡ് നീണ്ടുനിൽക്കും.

വിശദവിവരങ്ങൾ ഇനിയും പരിഷ്കരിക്കാനുണ്ട്

ചില ബ്രേക്കിംഗ് സാഹചര്യങ്ങളിൽ, ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർബോക്സ് നിയന്ത്രണം അൽപ്പം ഞെരുക്കമുള്ളതും മടിയുമായിരുന്നു: “ഇത് ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിലെ സെക്കൻഡിൽ നിന്ന് ആദ്യ ഗിയറിലേക്കുള്ള ഷിഫ്റ്റുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നു. ഞങ്ങൾ ഇപ്പോഴും ആ ഭാഗം കാലിബ്രേറ്റ് ചെയ്യുകയാണ്,” കോമൺ ന്യായീകരിച്ചു, ഇത് 50 മുതൽ 70 കിലോമീറ്റർ / മണിക്കൂർ വരെ സംഭവിക്കുന്ന ഒരു സാഹചര്യമാണ്.

ട്രാക്കിൽ, ക്ലിയോ മറ്റ് പതിപ്പുകൾ പോലെ അതേ ചലനാത്മക സ്വഭാവം പ്രകടിപ്പിച്ചു, ദിശയുടെ ഏറ്റവും പെട്ടെന്നുള്ള മാറ്റങ്ങളിൽ പോലും ജനത്തിന്റെ കർശനമായ നിയന്ത്രണം, നല്ല കൃത്യതയും വേഗതയും ഉള്ള സ്റ്റിയറിംഗ്, ട്രാക്ഷൻ കുറവൊന്നുമില്ല. മറുവശത്ത്, ചില ഡ്രൈവർമാർ ഇഷ്ടപ്പെടാത്ത തുടർച്ചയായ വേരിയേഷൻ ഇഫക്റ്റ് ഈ സിസ്റ്റത്തിൽ യുക്തിപരമായി ഇല്ല. ബാറ്ററിയുടെ ഭാരത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഈ പതിപ്പിന്റെ ആകെ ഭാരം 130 എച്ച്പി ടിസിക്ക് മുകളിൽ 10 കിലോഗ്രാം മാത്രമായതിനാൽ, വളരെ കുറച്ച് അല്ലെങ്കിൽ ഒന്നും ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടുന്നില്ല എന്നതാണ് സത്യം.

ക്ലിയോ ഇ-ടെക്കിലെ എല്ലാ ഡാറ്റയും റെനോ ഇതുവരെ പുറത്തുവിട്ടിട്ടില്ല, പരമാവധി സംയോജിത പവർ 103 kW ആണ്, മറ്റൊരു രീതിയിൽ പറഞ്ഞാൽ, 140 hp ആണ്. ഇവയിൽ 67 kW (91 hp) 1.6 ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ വഴിയും ബാക്കിയുള്ളവ 35 kW (48 hp) ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിൽ നിന്നാണ്.

ഉപസംഹാരം

പരിശോധനയുടെ അവസാനം, ഈ ക്ലിയോ ഇ-ടെക് വളരെ കുറച്ച് കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നു എന്ന ആശയം പാസ്കൽ കോമൺ ശക്തിപ്പെടുത്തി, മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, "പൂർണ്ണ ഹൈബ്രിഡുകൾ" കഴിയുന്നത്ര വിശാലമായ വാങ്ങുന്നവർക്ക് ആക്സസ് ചെയ്യാൻ കഴിയും. ഡ്രൈവിംഗ് അനുഭവം കാണിക്കുന്നത്, രണ്ട് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾക്ക് ഇപ്പോഴും ചെറിയ അന്തിമ കാലിബ്രേഷനുകൾ ആവശ്യമാണ്, ഫലം ഇതിനകം തന്നെ വളരെ മികച്ചതാണ്, ഇത് ലളിതവും കാര്യക്ഷമവുമായ ഉപയോഗം നൽകുന്നു, സ്വയംഭരണത്തെക്കുറിച്ചോ ബാറ്ററി റീചാർജ് ചെയ്യാനുള്ള സ്ഥലങ്ങളെക്കുറിച്ചോ ആകാംക്ഷയില്ലാതെ.