ദി "മൂസ് ടെസ്റ്റ്" , സ്വീഡിഷ് പ്രസിദ്ധീകരണമായ Teknikens Värld 1970-ൽ സൃഷ്ടിച്ച സ്ഥിരത ടെസ്റ്റ് എന്ന വിളിപ്പേര്, ഏറ്റവും പ്രശസ്തമായ ഒന്നാണ്. റോഡിലെ ഒരു തടസ്സത്തിന്റെ വ്യതിചലനത്തെ അനുകരിച്ചുകൊണ്ട് ഇടത്തോട്ടും വീണ്ടും വലത്തോട്ടും വേഗത്തിൽ തിരിയാൻ നിങ്ങളെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്ന ഒരു ഒഴിഞ്ഞുമാറൽ കുതന്ത്രം ഇതിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.
കൃത്യസമയത്ത് നടക്കാത്തതിനാൽ, വാഹനം അക്രമാസക്തമായ കൂട്ട കൈമാറ്റത്തിന് വിധേയമാകുന്നു. ടെസ്റ്റ് വിജയിക്കുന്നതിനുള്ള വേഗത എത്രയധികമാണ്, യഥാർത്ഥ ലോകത്ത് ഒരു സാങ്കൽപ്പിക അപകടം ഒഴിവാക്കാൻ നമുക്ക് കൂടുതൽ അവസരങ്ങളുണ്ട്.
കാലക്രമേണ, മൂസ് ടെസ്റ്റിൽ (എല്ലായ്പ്പോഴും മികച്ച അർത്ഥത്തിലല്ല…) അതിശയകരമായ ഫലങ്ങൾ ഞങ്ങൾ കണ്ടു. റോൾഓവറുകൾ, രണ്ട് ചക്രങ്ങളിലുള്ള കാറുകൾ (അല്ലെങ്കിൽ ഒരു ചക്രം പോലും...) വർഷങ്ങളായി പതിവാണ്. മോഡലിൽ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾ വരുത്തുന്നതിനായി ബ്രാൻഡിന് വേണ്ടിയുള്ള Mercedes-Benz Class A യുടെ ആദ്യ തലമുറയുടെ ഉത്പാദനം പോലും "നിർത്തുന്ന" ഒരു പരീക്ഷണം.
നിങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതുപോലെ, ഒരു റാങ്കിംഗ് ഉണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, പട്ടികയിലെ സ്ഥാനം നിർവചിക്കുന്നത് ടെസ്റ്റ് വിജയിക്കുന്ന പരമാവധി വേഗതയാണ്.
നിങ്ങൾക്ക് ചില മൂല്യനിർണ്ണയ സന്ദർഭം നൽകുന്നതിന്, മണിക്കൂറിൽ 70 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ ഈ ടെസ്റ്റ് നടത്തുന്നത് ഒരു മികച്ച ഫലമാണെന്ന് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. മണിക്കൂറിൽ 80 കിലോമീറ്ററിന് മുകളിൽ അത് അസാധാരണമാണ്. Teknikens Värld പരീക്ഷിച്ച 600-ലധികം വാഹനങ്ങളിൽ 19 വാഹനങ്ങൾക്ക് മാത്രമാണ് 80 കി.മീ/മണിക്കൂറോ അതിൽ കൂടുതലോ വേഗതയിൽ ടെസ്റ്റ് വിജയിക്കാൻ സാധിച്ചത്.
ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായ മോഡലുകളുടെ TOP 20 ലെ ആശ്ചര്യങ്ങൾ
നിങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതുപോലെ, സ്പോർട്സും സൂപ്പർ സ്പോർട്സ് കാറുകളും അവയുടെ അന്തർലീനമായ സ്വഭാവസവിശേഷതകൾ (കുറഞ്ഞ ഗുരുത്വാകർഷണ കേന്ദ്രം, ഷാസി, ഉയർന്ന പ്രവർത്തനക്ഷമതയുള്ള ടയറുകൾ) എന്നിവയാൽ ഈ പട്ടികയിലെ ഏറ്റവും മികച്ച സ്ഥാനങ്ങൾ നിറയ്ക്കാൻ കഴിയും. എന്നാൽ അവർ മാത്രമല്ല…
ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായ 20 മോഡലുകളിൽ ഒന്ന്... SUV! ദി നിസ്സാൻ എക്സ്-ട്രെയിൽ dCi 130 4×4. 2014ലും ഈ വർഷവും രണ്ട് പ്രത്യേക അവസരങ്ങളിൽ അത് ചെയ്തു.
ഈ പരീക്ഷണത്തിൽ മണിക്കൂറിൽ 80 കിലോമീറ്റർ വേഗത കൈവരിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഏക എസ്യുവിയാണിത്. നിസാന്റെ "മോൺസ്റ്റർ" ആയ GT-R-നേക്കാൾ മികച്ചത് അത് ചെയ്തു! 20 മികച്ച മോഡലുകളിൽ എട്ടെണ്ണം പോർഷെ 911 ആണ്, 996, 997, 991 തലമുറകളിൽ വിതരണം ചെയ്തു. എന്നിരുന്നാലും, അവയൊന്നും പോഡിയം ഉണ്ടാക്കുന്നില്ല. ഈ TOP 20-ൽ ഒരു ഫെരാരി മാത്രമേയുള്ളൂ: 1987 ടെസ്റ്റാറോസ.
ഈ പട്ടികയിൽ നിരവധി അഭാവങ്ങൾ ഉണ്ടെങ്കിൽ, സ്വീഡിഷ് പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ ഈ മോഡലുകളിലേക്കുള്ള പ്രവേശനക്ഷമതയുടെ അഭാവമോ അവ പരീക്ഷിക്കാനുള്ള അവസരത്തിന്റെ അഭാവമോ അവരെ ന്യായീകരിക്കുന്നു.
മക്ലാരൻ 675LT
മണിക്കൂറിൽ 83 കി.മീ വേഗതയിൽ ടെസ്റ്റ് വിജയിച്ചതിന്, മക്ലാരൻ 675 LT പട്ടികയിൽ രണ്ടാം സ്ഥാനത്തെത്തി, പക്ഷേ അവൻ തനിച്ചല്ല. നിലവിൽ ഔഡി R8 V10 പ്ലസ് മക്ലാരനുമായി രണ്ടാം സ്ഥാനം പങ്കിട്ടുകൊണ്ട് അതിനെ സമനിലയിലാക്കാൻ കഴിയുന്നു. ആദ്യം, 85 കി.മീ/മണിക്കൂർ വേഗതയിൽ ടെസ്റ്റ് പാസായതോടെ, പരീക്ഷാർത്ഥികളിൽ ഏറ്റവും സാധ്യതയില്ലാത്തവരെ ഞങ്ങൾ കണ്ടെത്തുന്നു.
ഒപ്പം ആശ്ചര്യപ്പെടുക! ഇതൊരു സൂപ്പർ സ്പോർട്സ് കാറല്ല, മറിച്ച് ഒരു മിതമായ ഫ്രഞ്ച് സലൂണാണ്. 18 വർഷമായി (എൻഡിആർ: ഈ ലേഖനം പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്ന സമയത്ത്), മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, 1999 മുതൽ. അതെ, കഴിഞ്ഞ നൂറ്റാണ്ടിന്റെ അവസാനം മുതൽ. പിന്നെ എന്താണ് ഈ കാർ? ദി Citroën Xantia V6 Activa!
സിട്രോൺ സാന്റിയ ആക്ടിവ
ഇതെങ്ങനെ സാധ്യമാകും?
ചെറുപ്പക്കാർക്ക് ഇത് അറിയില്ലായിരിക്കാം, എന്നാൽ 1992-ൽ സിട്രോയിൻ സാന്റിയ, ഡി-സെഗ്മെന്റിനുള്ള ഫ്രഞ്ച് ബ്രാൻഡിന്റെ പരിചിതമായ നിർദ്ദേശമായിരുന്നു - നിലവിലെ സിട്രോയൻ C5-ന്റെ മുൻഗാമികളിൽ ഒന്ന്. ആ സമയത്ത്, ബെർടോൺ നിർവചിച്ച വരികൾക്ക് കടപ്പാട്, സെഗ്മെന്റിലെ ഏറ്റവും ഗംഭീരമായ നിർദ്ദേശങ്ങളിലൊന്നായി സാന്റിയ കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നു.
വരികൾ വേറിട്ട്, സസ്പെൻഷൻ കാരണം സിട്രോയിൻ സാന്റിയ മത്സരത്തിൽ നിന്ന് വേറിട്ടു നിന്നു. സസ്പെൻഷൻ ഓപ്പറേഷൻ ഇലക്ട്രോണിക് സംവിധാനത്തിൽ നിയന്ത്രിച്ചിരുന്ന ഹൈഡ്രാക്റ്റീവ് എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന എക്സ്എമ്മിൽ അരങ്ങേറിയ സസ്പെൻഷൻ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ഒരു പരിണാമം സാന്റിയ ഉപയോഗിച്ചു. ചുരുക്കത്തിൽ, സിട്രോയിന് ഒരു പരമ്പരാഗത സസ്പെൻഷന്റെ ഷോക്ക് അബ്സോർബറുകളും സ്പ്രിംഗുകളും ആവശ്യമില്ല, അതിന്റെ സ്ഥാനത്ത് വാതകവും ദ്രാവക ഗോളങ്ങളും അടങ്ങിയ ഒരു സിസ്റ്റം ഞങ്ങൾ കണ്ടെത്തി.
കംപ്രസ്സബിൾ വാതകം സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഇലാസ്റ്റിക് മൂലകമായിരുന്നു, കൂടാതെ കംപ്രസ്സബിൾ ദ്രാവകം ഈ ഹൈഡ്രോക്റ്റീവ് II സിസ്റ്റത്തിന് പിന്തുണ നൽകി. ബെഞ്ച്മാർക്ക് കംഫർട്ട് ലെവലുകളും ശരാശരിക്ക് മുകളിലുള്ള ഡൈനാമിക് അഭിരുചികളും നൽകിയത് അവളായിരുന്നു , ഫ്രഞ്ച് മോഡലിന് സ്വയം-ലെവലിംഗ് പ്രോപ്പർട്ടികൾ ചേർക്കുന്നു. 1954-ൽ ട്രാക്ഷൻ അവാന്റിൽ അരങ്ങേറ്റം കുറിച്ചത്, 1955-ലാണ്, നാല് ചക്രങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ ഐക്കണിക് ഡിഎസിലെ ഹൈഡ്രോപ്ന്യൂമാറ്റിക് സസ്പെൻഷന്റെ സാധ്യതകൾ ഞങ്ങൾ ആദ്യമായി കാണുന്നത്.
പരിണാമം അവിടെ നിന്നില്ല. സ്റ്റെബിലൈസർ ബാറുകളിൽ രണ്ട് അധിക ഗോളങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ആക്ടിവ സിസ്റ്റത്തിന്റെ വരവോടെ, സാന്റിയ സ്ഥിരതയിൽ വളരെയധികം നേടി. വളയുമ്പോൾ ബോഡി വർക്ക് ഇല്ലാത്തതായിരുന്നു ആത്യന്തിക ഫലം.
ആക്ടിവ സിസ്റ്റവുമായി പൂരകമായ ഹൈഡ്രോപ്ന്യൂമാറ്റിക് സസ്പെൻഷന്റെ ഫലപ്രാപ്തി, ഫ്രണ്ട് ആക്സിലിന് മുന്നിൽ സാന്റിയയിൽ കനത്ത വി6 ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, മൂസിന്റെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള പരീക്ഷണത്തെ മറികടക്കാൻ ഇത് തടസ്സമില്ലാതെ ഉണ്ടാക്കി. സ്ഥിരതയുടെ തലങ്ങൾ.
സിട്രോയിനിൽ ഇനി "ഹൈഡ്രാക്റ്റീവ്" സസ്പെൻഷൻ ഇല്ല, എന്തുകൊണ്ട്?
നമുക്കറിയാവുന്നതുപോലെ, സിട്രോയിൻ അതിന്റെ ഹൈഡ്രോക്റ്റീവ് സസ്പെൻഷൻ നിർത്താൻ തീരുമാനിച്ചു. പരമ്പരാഗത സസ്പെൻഷനുകളുടെ കാര്യത്തിൽ സാങ്കേതിക മുന്നേറ്റങ്ങൾ, ഈ പരിഹാരവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചിലവുകളില്ലാതെ, ഹൈഡ്രോപ്ന്യൂമാറ്റിക് സസ്പെൻഷനുകൾക്ക് സമാനമായ സുഖവും ഫലപ്രാപ്തിയും തമ്മിലുള്ള ഒരു വിട്ടുവീഴ്ച സാധ്യമാക്കുന്നു.
ഭാവിയിൽ, ഈ സംവിധാനത്തിന്റെ സുഖസൗകര്യങ്ങൾ വീണ്ടെടുക്കുന്നതിന് സ്വീകരിക്കുന്ന പരിഹാരങ്ങൾ ഫ്രഞ്ച് ബ്രാൻഡ് ഇതിനകം വെളിപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഈ പുതിയ സസ്പെൻഷൻ മൂസ് ടെസ്റ്റിൽ സാന്റിയ ആക്ടിവയുടെ ഫലപ്രാപ്തി ഉണ്ടാക്കുമോ? കാത്തിരുന്നു കാണേണ്ടി വരും.
Teknikens Värld ന്റെ "മൂസ് ടെസ്റ്റ്" ന്റെ സമ്പൂർണ്ണ റാങ്കിംഗ് ഇവിടെ കാണുക