ആദ്യത്തേത് ഹോണ്ട സിആർ-വി , കംഫർട്ടബിൾ റൺബൗട്ട് വെഹിക്കിളിന്റെ ഇനീഷ്യലുകൾ 1995-ൽ സമാരംഭിച്ചു, ശാരീരികമായി മാത്രമല്ല, വാണിജ്യപരമായും, നാല് തലമുറകളായി വളർന്നു, നിലവിൽ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ വിറ്റഴിക്കപ്പെടുന്ന എസ്യുവികളിൽ ഒന്നാണ്, കൂടാതെ ഈ ഗ്രഹത്തിലെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ വിറ്റഴിക്കപ്പെടുന്ന 10 കാറുകളിൽ ഒന്നാണ്.
ഇപ്പോൾ സമാരംഭിച്ച അഞ്ചാം തലമുറ കൂടുതൽ സ്ഥലവും സൗകര്യവും അതുപോലെ പരിഷ്കരണവും വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു, യൂറോപ്പിൽ ഹൈലൈറ്റ് ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ അഭാവമാണ്, അതിന്റെ സ്ഥാനം ഒരു പുതിയ ഹൈബ്രിഡ് എഞ്ചിനാണ്, "പഴയ ഭൂഖണ്ഡത്തിലെ" ബ്രാൻഡിന്റെ ആദ്യത്തെ ഹൈബ്രിഡ് എസ്യുവി , ഹൈബ്രിഡ് എന്ന് ലളിതമായി വിളിക്കുന്നു.
ദേശീയ ശ്രേണിയിൽ രണ്ട് എഞ്ചിനുകൾ മാത്രമേ ഉണ്ടാകൂ, ഹോണ്ട CR-V ഹൈബ്രിഡിന് (2WD, AWD) പുറമേ, ഞങ്ങൾക്ക് 1.5 VTEC ടർബോ പെട്രോൾ ഉണ്ട് - ഈ എഞ്ചിൻ കൂടുതൽ വിശദമായി അറിയുക.
വൈദ്യുതീകരിക്കുക അതെ, ഡീസൽ നമ്പർ
ബ്രാൻഡിന്റെ മോഡലുകളുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള വൈദ്യുതീകരണത്തിലേക്കുള്ള ഒരു ചുവടുവെയ്പ്പോടെയാണ് ഈ അവതരണത്തിന്റെ ശ്രദ്ധ ഹൈബ്രിഡിന് സമർപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത് - 2025-ലെ വിൽപ്പനയുടെ മൂന്നിൽ രണ്ട് ഭാഗവും ഹൈബ്രിഡുകളും പ്യുവർ ഇലക്ട്രിക്കും ഉൾപ്പെടെയുള്ള വൈദ്യുതീകരിച്ച വാഹനങ്ങളുമായി പൊരുത്തപ്പെടാൻ ഹോണ്ട ആഗ്രഹിക്കുന്നു. പ്രശസ്തമായ അർബൻ കൺസെപ്റ്റ് EV നിർമ്മിക്കപ്പെടും, 2019-ൽ തന്നെ എത്തിച്ചേരും.
View this post on Instagram
വൈദ്യുതീകരണത്തെക്കുറിച്ചുള്ള വാതുവെപ്പ് എന്നതിനർത്ഥം നിർമ്മാതാവിന്റെ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളോട് വിട പറയുക എന്നാണ്, അത് 2021-ൽ അതിന്റെ പോർട്ട്ഫോളിയോയുടെ ഭാഗമാകില്ല.
ഇപ്പോൾ പവർട്രെയിനുകളുടെ കറുത്ത ആടുകളാണെങ്കിലും, ഡീസൽ പവർട്രെയിനുകൾ ഇടത്തരം, വലിയ എസ്യുവികളുടെ മികച്ച സഖ്യകക്ഷികളായി തുടരുന്നു എന്നത് ഉറപ്പാണ്, ഇത് രണ്ട് ലോകങ്ങളിലും ഏറ്റവും മികച്ചത് വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു: മികച്ച പ്രകടനം (ടോർക്കിന്റെ വിശാലമായ ലഭ്യത) കൂടാതെ ഉപഭോഗം ന്യായമായ അളവും ഇത്തരത്തിലുള്ള കാറിന്റെ ഭാരം.
അപ്പോൾ ചോദ്യം അവശേഷിക്കുന്നു... മുൻഗാമിയായ CR-V i-DTEC-ന് സാധുതയുള്ള ഒരു ബദൽ ഇലക്ട്രിക്, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനോടുകൂടിയ പുതിയ ഹോണ്ട CR-V ഹൈബ്രിഡ് ആണോ?
ഞങ്ങളുടെ Youtube ചാനൽ സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുക
ഒരു ഇലക്ട്രിക് ... ഗ്യാസോലിൻ
CR-V ഹൈബ്രിഡിനൊപ്പം വരുന്ന ആയുധശേഖരം മനസ്സിലാക്കിക്കൊണ്ട് നമുക്ക് ആരംഭിക്കാം. ഹോണ്ട വിളിക്കുന്നു i-MMD അല്ലെങ്കിൽ ഇന്റലിജന്റ് മൾട്ടി-മോഡ് ഡ്രൈവ് ടൊയോട്ട ഹൈബ്രിഡ് സിസ്റ്റം ഓഫ് ദി പ്രിയൂസ് അല്ലെങ്കിൽ പ്ലഗ്-ഇൻ ഹൈബ്രിഡുകൾ പോലെയുള്ള മറ്റ് സങ്കരയിനങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന ചില പ്രത്യേകതകളുള്ള ഒരു ഹൈബ്രിഡ് സംവിധാനമാണിത്.
വാസ്തവത്തിൽ, ഹോണ്ടയുടെ i-MMD സിസ്റ്റം ഹൈബ്രിഡുകളേക്കാൾ ശുദ്ധമായ ഇലക്ട്രിക് പോലെയാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. സിസ്റ്റത്തിൽ രണ്ട് ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു - ഒന്ന് ജനറേറ്ററായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, മറ്റൊന്ന് പ്രൊപ്പല്ലറായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു - ഒരു പവർ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ്, ഒരു 2.0 ലിറ്റർ അറ്റ്കിൻസൺ ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ, ഒരു ലോക്ക്-അപ്പ് ക്ലച്ച് (ഇത് എഞ്ചിനെ ഡ്രൈവ് ഷാഫ്റ്റുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും), a ലിഥിയം അയൺ ബാറ്ററികളും ഒരു ഇലക്ട്രിക് ബൂസ്റ്റർ ബ്രേക്കും.
ഗിയർ ബോക്സ്? അവിടെ ഇല്ല . മിക്ക ട്രാമുകളിലെയും പോലെ, ട്രാൻസ്മിഷൻ ഒരു നിശ്ചിത ബന്ധത്തിലൂടെയാണ് നടത്തുന്നത്, ചലിക്കുന്ന ഘടകങ്ങളെ നേരിട്ട് ബന്ധിപ്പിക്കുകയും ടോർക്ക് സുഗമമായി കൈമാറ്റം ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. എന്തിനധികം, ചില എതിരാളികളിൽ നമുക്ക് കണ്ടെത്താൻ കഴിയുന്ന പ്ലാനറ്ററി ഗിയർ eCVT-കളേക്കാൾ ഒതുക്കമുള്ളതാണ് ഈ പരിഹാരം.
ഈ ഘടകങ്ങളെല്ലാം എങ്ങനെ പരസ്പരം ഇടപഴകുന്നുവെന്ന് മനസിലാക്കാൻ, i-MMD സിസ്റ്റം അനുവദിക്കുന്ന മൂന്ന് ഡ്രൈവിംഗ് മോഡുകൾ ഞങ്ങൾ വിവരിക്കേണ്ടതുണ്ട്. EV, ഹൈബ്രിഡ്, ജ്വലന എഞ്ചിൻ.
- EV - ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ ബാറ്ററികളിൽ നിന്ന് മാത്രം വൈദ്യുതി എടുക്കുന്നു. പരമാവധി സ്വയംഭരണാധികാരം മാത്രം... 2 കി.മീ. അതിൽ അതിശയിക്കാനില്ല... ബാറ്ററികൾക്ക് പരമാവധി 1 kWh ശേഷിയും ചെറിയ മാറ്റവുമുണ്ട്. സെന്റർ കൺസോളിലെ ഒരു ബട്ടണിലൂടെ നമുക്ക് ഈ മോഡ് നിർബന്ധിക്കാം.
- ഹൈബ്രിഡ് - ജ്വലന എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുന്നു, പക്ഷേ അത് ചക്രങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ല. ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ-ജനറേറ്ററിലേക്ക് ഊർജ്ജം വിതരണം ചെയ്യുക എന്നതാണ് ഇതിന്റെ പങ്ക്, അത് വൈദ്യുത പ്രൊപ്പൽഷൻ മോട്ടോറിലേക്ക് ഊർജ്ജം നൽകുന്നു. വൈദ്യുതി മിച്ചമുണ്ടെങ്കിൽ, ഈ ഊർജ്ജം ബാറ്ററികളിലേക്ക് കൈമാറും.
- ജ്വലന എഞ്ചിൻ - ലോക്ക്-അപ്പ് ക്ലച്ച് വഴി 2.0 ചക്രങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരേയൊരു മോഡ്.
ലഭ്യമായ മൂന്ന് മോഡുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ഞങ്ങൾക്ക് അവ തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ കഴിയില്ല; എല്ലാം യാന്ത്രികമായി സംഭവിക്കുന്നു, സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഇലക്ട്രോണിക് മസ്തിഷ്കം ഏത് സാഹചര്യത്തിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമാണെന്ന് തീരുമാനിക്കുന്നു, എല്ലായ്പ്പോഴും പരമാവധി കാര്യക്ഷമതയ്ക്കായി നോക്കുന്നു.
മിക്ക സാഹചര്യങ്ങളിലും ഹോണ്ട CR-V ഹൈബ്രിഡ് EV മോഡിനും ഹൈബ്രിഡ് മോഡിനും ഇടയിൽ മാറുന്നു, ഡ്രൈവർ ഇൻഫർമേഷൻ ഇന്റർഫേസ് അല്ലെങ്കിൽ DII വഴി ഡിജിറ്റൽ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പാനലിൽ (7″) നിരീക്ഷിക്കാനാകും, ഇത് ജ്വലനത്തിനിടയിലെ ഊർജ്ജപ്രവാഹം നിരീക്ഷിക്കാൻ നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു. എഞ്ചിൻ, ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറുകൾ, ബാറ്ററികൾ, ചക്രങ്ങൾ.
ജ്വലന എഞ്ചിൻ മോഡ് ഉയർന്ന ക്രൂയിസിംഗ് വേഗതയിൽ മാത്രമേ പ്രവർത്തിക്കൂ - ഹോണ്ടയുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ ഏറ്റവും കാര്യക്ഷമമായ ഓപ്ഷൻ - ഈ അവസ്ഥകളിൽ പോലും നമുക്ക് കൂടുതൽ ജ്യൂസ് ആവശ്യമായി വന്നാൽ, അത് ഇവി മോഡിലേക്ക് മാറുന്നത് കാണാൻ കഴിയും, ഉയർന്ന വേഗത. കാരണം, 181 എച്ച്പിയും 315 എൻഎമ്മുമുള്ള ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ, 145 എച്ച്പിയും 175 എൻഎമ്മും ഉള്ള 2.0 അറ്റ്കിൻസണെ വ്യക്തമായി മറികടക്കുന്നു - അതായത്, രണ്ട് എഞ്ചിനുകളും ഒരിക്കലും ഒരുമിച്ച് പ്രവർത്തിക്കില്ല.
ഞങ്ങൾക്ക് ഒന്നുകിൽ ഒന്നുണ്ട് അല്ലെങ്കിൽ മറ്റൊന്ന് ഉണ്ട്, എന്നാൽ CR-V പ്രോജക്റ്റിന്റെ ഹോണ്ടയുടെ റിസർച്ച് ആൻഡ് ഡെവലപ്മെന്റ് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് അസിസ്റ്റന്റ് മേധാവി നവോമിച്ചി ടോനോകുരയുമായി നടത്തിയ വിശദീകരണത്തിന് ശേഷം, ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിന് അസാധാരണമായി, ജ്വലന എഞ്ചിനെ തൽക്ഷണം സഹായിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ഞങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കി. ടർബോചാർജ്ഡ് എഞ്ചിനിലെ ഒരു ഓവർബൂസ്റ്റ്.
വിവിധ മോഡുകളുടെ പ്രവർത്തനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള വിശദീകരണങ്ങൾക്ക് ശേഷം, ടോനോകുറയുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, എത്തിച്ചേരുന്ന നിഗമനം, CR-V ഹൈബ്രിഡ് ഒരു ഇലക്ട്രിക് പോലെയാണ് പെരുമാറുന്നത്... എന്നാൽ ഗ്യാസോലിൻ . ജ്വലന എഞ്ചിൻ മറ്റ് ഇലക്ട്രിക് കാറുകളെപ്പോലെ ഒരു റേഞ്ച് എക്സ്റ്റെൻഡർ അല്ല - ബാറ്ററി ശേഷി വളരെ ചെറുതാണ്, അത് ഞങ്ങൾ ഇതിനകം സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ 2 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ അനുവദിക്കില്ല; ജ്വലന എഞ്ചിൻ "ബാറ്ററി" ആണ്, അതായത്, ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിനുള്ള ഊർജ്ജത്തിന്റെ പ്രധാന ഉറവിടം.
നമുക്ക് സിദ്ധാന്തത്തിൽ നിന്ന് പരിശീലനത്തിലേക്ക് പോകാം, അതായത്, ഡ്രൈവ് ചെയ്യാനുള്ള സമയം.
ചക്രത്തിൽ
നല്ല ഡ്രൈവിംഗ് പൊസിഷൻ കണ്ടെത്തുന്നത് എളുപ്പമാണ്. സീറ്റുകൾ വിശാലമായ ക്രമീകരണങ്ങൾ അനുവദിക്കുന്നു (പരീക്ഷിച്ച പതിപ്പിൽ മാനുവൽ, എന്നാൽ വൈദ്യുത ക്രമീകരണത്തിനുള്ള ഒരു ഓപ്ഷനും ഉണ്ട്), സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ ഉയരത്തിലും ആഴത്തിലും ക്രമീകരിക്കാൻ കഴിയും. "ഞങ്ങൾ അത് കീക്ക് നൽകുന്നു", എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കാൻ ബട്ടൺ അമർത്തിക്കൊണ്ട് നമുക്ക് ആരംഭിക്കാം, മിക്കവാറും എല്ലായ്പ്പോഴും ശുദ്ധമായ നിശബ്ദതയിൽ, പക്ഷേ ജ്വലന എഞ്ചിന് "ഉണരാൻ" കൂടുതൽ സമയമെടുക്കില്ല.
എന്നിരുന്നാലും, ഇത് എല്ലായ്പ്പോഴും മിതമായ വേഗതയിൽ ഒരു വിദൂര പിറുപിറുപ്പായി തുടരുന്നു - ഹോണ്ട CR-V ഹൈബ്രിഡ് എല്ലാ പതിപ്പുകളിലും ഒരു ആക്ടീവ് നോയിസ് ക്യാൻസലേഷൻ (ANC) സംവിധാനം കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇത് അനാവശ്യ ശബ്ദത്തെ ഇല്ലാതാക്കുന്നു.
നല്ല ഡ്രൈവിംഗ് പൊസിഷനും മൊത്തത്തിൽ നല്ല ദൃശ്യപരതയും.
ഡ്രൈവിംഗ് അനുഭവം കൂടുതൽ സ്വാഭാവികമാക്കാൻ, ഹോണ്ട എഞ്ചിനീയർമാർ i-MMD സിസ്റ്റം (യൂറോപ്പിനായി) കാലിബ്രേറ്റ് ചെയ്തു, അങ്ങനെ ത്രോട്ടിലിലെ ഞങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനത്തിന് എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് ഉചിതമായ പ്രതികരണം ലഭിക്കും. (മിക്കപ്പോഴും ഇത് ചക്രങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് ഓർമ്മിക്കുക), ഇത് ആക്റ്റീവ് സൗണ്ട് കൺട്രോൾ സിസ്റ്റം പിന്തുണയ്ക്കുന്നു, ഇത് ത്വരിതപ്പെടുത്തലുകൾ കൂടുതൽ സ്വാഭാവികമാക്കുന്നു.
അതെ, ബോണറ്റിനടിയിൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നതെന്ന് "മാസ്ക്" ചെയ്യുന്നതിൽ വളരെയധികം കൃത്രിമത്വം തോന്നുന്നു, എന്നാൽ ആവശ്യമുള്ള സ്വാഭാവിക ഡ്രൈവിംഗ് അനുഭവത്തിന്റെ ആത്യന്തിക ഫലം ഉറപ്പുനൽകുന്നു... മിക്കവാറും എല്ലാ സമയത്തും.
സിസ്റ്റത്തെ കൂടുതൽ ആഴത്തിൽ പരിശോധിക്കുന്നു - ആത്മനിഷ്ഠമായും വസ്തുനിഷ്ഠമായും - ആ ഓവർഡ്രൈവ് ലഭിക്കാൻ ഞങ്ങൾ ആക്സിലറേറ്റർ തകർക്കുമ്പോൾ, ജ്വലന എഞ്ചിൻ തികച്ചും കേൾക്കാവുന്നതായിത്തീരുന്നു, ആർപിഎമ്മിൽ ഗണ്യമായി വർദ്ധിക്കുന്നു, പക്ഷേ ശബ്ദവും സ്പീഡോമീറ്ററിൽ നാം കാണുന്നതും തമ്മിൽ യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഇത് ഒരു CVT പോലെ കാണപ്പെടുന്നു, അവിടെ 2.0 യുടെ ഭ്രമണം ഒരു നിശ്ചിത തലത്തിലേക്ക് പോയി അവിടെത്തന്നെ തുടരുന്നു, പക്ഷേ വേഗത വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഇത് സംഭവിക്കുന്നത്, നമുക്ക് പരമാവധി "പവർ" ആവശ്യമായി വരുമ്പോൾ, ഹോണ്ട CR-V ഹൈബ്രിഡ് 181 എച്ച്പി ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്, 145 എച്ച്പി ജ്വലന എഞ്ചിനെയല്ല, ഇത് ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സായി മാത്രം വർത്തിക്കുന്നു.
നമുക്ക് വേഗത കുറയ്ക്കാം, കാരണം ഹോണ്ട CR-V ഹൈബ്രിഡ് പ്രകടനത്തിന്റെ ഒരു മാതൃകയല്ല (100 km/h എത്താൻ 8.8സെ., അത് AWD ആണെങ്കിൽ 9.2s), മറിച്ച് കാര്യക്ഷമതയാണ്.
വ്യത്യസ്ത താളങ്ങളും ത്രോട്ടിൽ ലോഡും അനുഭവിക്കുന്ന, നമ്മൾ ഏത് മോഡിലാണ് ഉള്ളതെന്ന് കാണാൻ എനർജി ഫ്ലോ ഗ്രാഫ് ഇടയ്ക്കിടെ നോക്കുന്നത് ഞാൻ കാണുന്നു - വിവിധ മോഡുകൾക്കിടയിലുള്ള പരിവർത്തനങ്ങൾ തടസ്സമില്ലാത്തതാണ്; മൊത്തത്തിലുള്ള പരിഷ്കരണം ശ്രദ്ധേയമാണ്.
ഈ അവതരണത്തിനായി തിരഞ്ഞെടുത്ത പാത, നിർഭാഗ്യവശാൽ, CR-V-യുടെ എല്ലാ ചലനാത്മക കഴിവുകളും അളക്കാൻ ഏറ്റവും അനുയോജ്യമല്ല, മറുവശത്ത്, ബോർഡിലെ ഉയർന്ന സുഖസൗകര്യങ്ങൾ എടുത്തുകാണിക്കുന്നു , തറയിലെ ക്രമക്കേടുകൾ ആഗിരണം ചെയ്യാനുള്ള സസ്പെൻഷന്റെ മികച്ച ശേഷി പോലെ, ശബ്ദപ്രൂഫിംഗിന്റെ വളരെ നല്ല നിലയ്ക്ക് വേണ്ടിയാകട്ടെ.
ചക്രങ്ങളിലേക്ക് വരുന്ന ഊർജം എവിടെ നിന്നാണ് വരുന്നതെന്ന് ഈ ഗ്രാഫ് നോക്കുക എന്നതാണ് ഏക മാർഗം. വിവിധ മോഡുകൾ തമ്മിലുള്ള പരിവർത്തനം തടസ്സമില്ലാത്തതാണ്.
എളുപ്പമുള്ള ഡ്രൈവിംഗ് സംയോജിപ്പിക്കുക - ഒരു നഗര പശ്ചാത്തലത്തിൽ പോലും, വലിയ അളവുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും - നിയന്ത്രണങ്ങൾ വെളിച്ചവും കൃത്യവും തെളിയിക്കുന്നു, ദീർഘദൂര യാത്രകൾ വിശ്രമിക്കുന്ന അനുഭവം വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു.
വാസ്തവത്തിൽ, സുഖസൗകര്യങ്ങളോടുള്ള അതിന്റെ ഓറിയന്റേഷൻ ഇതാണ്, സ്പോർട് എന്ന വിവരണമുള്ള ബട്ടൺ പോലും ഞങ്ങൾ വിചിത്രമായി കാണുന്നു - മുഴുവൻ ഡ്രൈവിംഗ് ഗ്രൂപ്പിന്റെയും പ്രതികരണം കൂടുതൽ മൂർച്ചയുള്ളതും രസകരവുമാക്കിയിട്ടും. മറുവശത്ത്, Econ ബട്ടൺ അമർത്തുന്നത് എഞ്ചിനെ "കൊല്ലാൻ" തോന്നുന്നു (അല്ലെങ്കിൽ അത് എഞ്ചിനാണോ?), ഞങ്ങൾ ഒരു ടൺ ബലാസ്റ്റ് കൊണ്ടുപോകുന്നത് പോലെ, ട്രാഫിക് ലൈറ്റിൽ നിന്ന് "വലിച്ചിടുന്ന" നഗര റൂട്ടുകൾക്ക് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമാണ്. ട്രാഫിക് ലൈറ്റിലേക്ക്.
എല്ലാത്തിനുമുപരി, നിങ്ങൾ കുറച്ച് ചെലവഴിക്കുന്നുണ്ടോ ഇല്ലയോ?
ഔദ്യോഗിക കണക്കുകൾ നോക്കുമ്പോൾ, ഞാൻ അവ ശുഭാപ്തിവിശ്വാസിയാണെന്ന് സമ്മതിക്കുന്നു - വെറും 5.3 l/100 km, 120 g/km CO2 (AWD-ന് 5.5 ഉം 126 ഉം) -, ഞങ്ങൾ ഇതിനകം ഒരു വലിയ എസ്യുവിയെക്കുറിച്ചാണ് സംസാരിക്കുന്നത്. ഏകദേശം 1650 കിലോഗ്രാം റണ്ണിംഗ് ഓർഡറിൽ ഭാരം.
എന്നാൽ ചലനാത്മകമായ അവതരണത്തിന്റെ ചില "ദുരുപയോഗങ്ങൾ" ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും - എല്ലായ്പ്പോഴും ശാസ്ത്രത്തിന്റെ പേരിൽ, തീർച്ചയായും... - ഹോണ്ട CR-V ഹൈബ്രിഡ് 6.2 l/100 km യാത്രയുടെ അവസാനത്തിലെത്തി ഓൺ-ബോർഡ് കമ്പ്യൂട്ടറിൽ രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്, ചില സഹപ്രവർത്തകർ ഒരേ റൂട്ടിൽ ആറ് ലിറ്ററിൽ താഴെയാണ് നേടിയത്. മോശമല്ല, ശരിക്കും...
മുൻഗാമിയായ CR-V i-DTEC-ന് യഥാർത്ഥ ബദലായി CR-V ഹൈബ്രിഡിന് കഴിയുമോ? കടലാസിൽ, അത് പോലെ തോന്നുന്നില്ല — i-DTEC-യുടെ ഔദ്യോഗിക ശരാശരി ഇന്ധന ഉപഭോഗം വെറും 4.4 l/100 km ആയിരുന്നു, എന്നാൽ ഏറ്റവും ലാക്സസ്റ്റ് NEDC പ്രകാരം കർശനമായ WLTP അല്ല.
എന്നിരുന്നാലും, യഥാർത്ഥ ഉപഭോഗ ഡാറ്റ അവതരിപ്പിക്കുന്ന Spritmonitor-ന്റെ ഒരു ദ്രുത അന്വേഷണം, മുമ്പത്തെ i-DTEC-ന് ശരാശരി 6.58 l/100 km വെളിപ്പെടുത്തുന്നു, അതിനാൽ ഹൈബ്രിഡിൽ എനിക്ക് കാണാൻ കഴിയുന്നതിനേക്കാൾ മോശമാണ്. ഭാരമേറിയതും കൂടുതൽ ശക്തവും വേഗതയേറിയതുമായ വാഹനത്തിലാണ് അവ നേടിയതെന്ന കാര്യം മറക്കാതിരിക്കേണ്ടത് പ്രധാനമാണ്… “വൈദ്യുതവൽക്കരിക്കുന്ന” ഗ്യാസോലിൻ - പരിണാമം…
പോർച്ചുഗലിലെങ്കിലും പ്രശ്നം തുടരുന്നത് ഡീസലിന് അനുകൂലമായ രണ്ട് ഇന്ധനങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള വില വ്യത്യാസത്തിലാണ്.
കാർ എനിക്കുള്ളതാണോ?
ചലനാത്മകവും കൂടുതൽ പ്രതിബദ്ധതയുള്ളതുമായ ഡ്രൈവിംഗ് അധ്യായത്തിൽ നിങ്ങൾക്ക് പരിചിതവും എന്നാൽ ഇപ്പോഴും ആകർഷകവുമായ വാഹനമാണ് തിരയുന്നതെങ്കിൽ, മറ്റെവിടെയെങ്കിലും നോക്കൂ - CR-V ഹൈബ്രിഡ് സിവിക് അല്ല, കൂടാതെ സാധ്യതയുള്ള എസ്യുവി എതിരാളികളിൽ, മാസ്ഡ CX-5 കൂടുതൽ സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.
എന്നാൽ സുഖസൗകര്യങ്ങൾ വിലമതിക്കുന്നു, അവർക്ക് ധാരാളം ഇടം ആവശ്യമാണ് - ഏഴ് സീറ്റുകൾ വരെ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന തരത്തിലാണ് ഹോണ്ട CR-V രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്, ഹൈബ്രിഡിൽ ഈ ഓപ്ഷൻ ലഭ്യമല്ലെങ്കിലും - ശക്തമായ വാദങ്ങളുള്ള ഒരു നിർദ്ദേശത്തിന്റെ സാന്നിധ്യത്തിലാണ് ഞങ്ങൾ. നന്നായി നിർമ്മിച്ചതും കരുത്തുറ്റതും, ഇതിന് വ്യക്തിപരമായി, പുറത്തും അകത്തും ചില വിഷ്വൽ അപ്പീൽ ഇല്ല. എന്നാൽ ഹോണ്ട സിആർ-വി ഹൈബ്രിഡിന്റെ ഫലപ്രാപ്തിയെക്കുറിച്ച് സംശയമില്ല.
ഒപ്പം വില ന്യായരഹിതമല്ല, കൂടെ ഹോണ്ട CR-V ഹൈബ്രിഡ് (2WD) 38 500 യൂറോയിൽ ആരംഭിക്കുന്നു , ഇതിനകം ഗണ്യമായ ഒരു ഉപകരണ ലിസ്റ്റ് ഉണ്ട്. 2019 ജനുവരിയിൽ അടുത്ത മാസത്തിലാണ് ദേശീയ വിപണിയിലേക്കുള്ള വരവ്.
ഗ്രാഫിക്സിലും ഉപയോഗക്ഷമതയിലും ആഗ്രഹിക്കുന്ന ചിലത് അവശേഷിപ്പിക്കുന്ന സിആർ-വിയിലെ സാങ്കേതിക വിദ്യയാണ് ഇൻഫോടെയ്ൻമെന്റ് സിസ്റ്റം.