മോണ്ടെ കാർലോയുടെ റോഡുകളിൽ ഫോർഡ് ഫിയസ്റ്റ എസ്ടിയിൽ ആഴത്തിൽ

ഒരു നൂറ്റാണ്ടിലേറെ നീണ്ട അസ്തിത്വത്തിൽ, മോണ്ടെ കാർലോ റാലി നൈസിന് വടക്കുള്ള ആൽപ്സ്-മാരിടൈമിലെ മിക്കവാറും എല്ലാ റോഡുകളും ഉപയോഗിച്ചിരിക്കണം. ഇടുങ്ങിയതും ചുറ്റപ്പെട്ടതുമായ പാറകളാൽ ചുറ്റപ്പെട്ടതോ, അടിഭാഗം നിങ്ങൾക്ക് കാണാൻ കഴിയാത്ത പ്രഭാവങ്ങളാൽ, അവ വളരെ വേഗത്തിലും കൊളുത്തുകൾക്കിടയിലും മാറിമാറി വരുന്നു.

തങ്ങളുടെ പുതിയ മോഡലുകൾ ആവശ്യപ്പെടുന്ന വഴികളിലൂടെ നയിക്കാൻ പത്രപ്രവർത്തകരെ ക്ഷണിക്കുന്നതിൽ അഭിമാനിക്കുന്ന ഫോർഡ് - കുറഞ്ഞത് ഒരു പത്രപ്രവർത്തകനെങ്കിലും അസുഖം വന്നാൽ മാത്രമേ അതൊരു നല്ല വഴിയായി കണക്കാക്കൂ എന്ന് റൂട്ടുകൾ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തപ്പെട്ടവരിൽ ഒരാൾ കുറച്ച് വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് എന്നോട് പറഞ്ഞു. കുറഞ്ഞ തുകയ്ക്ക് പുതിയ ഫോർഡ് ഫിയസ്റ്റ ST നെപ്പോളിയനിലെ പ്രശസ്തമായ റൂട്ടിലേക്കും ഈ മേഖലയിലെ ഏറ്റവും കുഴപ്പത്തിലായ ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റേലുകളിലേക്കും കൊണ്ടുപോയി.

വാഗ്ദാനം ചെയ്ത ദിവസം...

തീർച്ചയായും, പുതിയ 1.5 ഇക്കോബൂസ്റ്റ് ത്രീ സിലിണ്ടർ എഞ്ചിൻ ഫോർഡ് ഫിയസ്റ്റ എസ്ടിയുടെ പ്രതീക്ഷയ്ക്കൊത്ത് ഉയർന്നോ എന്നതായിരുന്നു വലിയ ചോദ്യം. അസംബ്ലി ലൈനിലെ ഉൽപ്പാദനച്ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നത് പോലെ തന്നെ പ്രധാനമായിരുന്നു മുൻവശത്ത് 15 കിലോ ഭാരം കുറയ്ക്കുന്നത്. ഒരു ബോണസ് എന്ന നിലയിൽ, ജ്വലനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ, ഒപ്റ്റിമൽ യൂണിറ്റ് ഡിസ്പ്ലേസ്മെന്റായി കണക്കാക്കുന്ന ഒരു സിലിണ്ടറിന് 500 cm3 അവർ നിലനിർത്തി.

കോണ്ടിനെന്റൽ RAXX ടർബോചാർജർ

എക്സ്ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങളുടെ ശക്തി പരമാവധി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് സ്പൂണിന്റെ ആകൃതിയിലുള്ള ടർബൈൻ ബ്ലേഡുകളുള്ള കോണ്ടിനെന്റൽ RAXX ടർബോചാർജറിന്റെ ഉപയോഗമാണ് ഈ എഞ്ചിന്റെ തന്ത്രങ്ങളിലൊന്ന്, 1.6 ബാർ മർദ്ദം.

ദി പരമാവധി പവർ 200 hp ആണ് , കഴിഞ്ഞ നാല് സിലിണ്ടർ 1.6 ഇക്കോബൂസ്റ്റിലെ പോലെ. ദി പരമാവധി ടോർക്ക് 290 Nm ആണ് , 1600 നും 4000 rpm നും ഇടയിൽ.

നേരിട്ടുള്ളതും പരോക്ഷവുമായ കുത്തിവയ്പ്പിന്റെ ഉപയോഗം അർത്ഥമാക്കുന്നത്, വേഗത്തിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ, മൂന്ന് സിലിണ്ടറുകളിൽ ഒന്ന് നിർജ്ജീവമാക്കൽ, ആക്സിലറേറ്ററിൽ ചെറിയ മർദ്ദം ഉപയോഗിച്ച് പ്രചരിക്കുമ്പോൾ, ഇതെല്ലാം സ്ട്രാറ്റോസ്ഫെറിക് ഉപഭോഗത്തിൽ വീഴില്ല എന്നാണ്. മിഡിൽ സിലിണ്ടർ വീണ്ടും പ്രവർത്തിക്കാൻ വെറും 14 മില്ലിസെക്കൻഡ് എടുക്കുന്നു - ഒന്നും ശ്രദ്ധേയമല്ല - കൂടാതെ സുഗമമായ ഡ്രൈവിംഗിൽ 6.0 l/100 km എന്ന പ്രഖ്യാപനത്തിന് കുറച്ച് വിശ്വാസ്യത നൽകുന്നു.

ഏതൊരു ഡ്രൈവറെയും 6.5 സെക്കൻഡിൽ 0-100 കി.മീ/മണിക്കൂർ സ്ഥിരീകരിക്കാൻ സഹായിക്കുന്നതിന്, ഫിയസ്റ്റ എസ്ടിക്ക് ഒരു ലോഞ്ച് കൺട്രോൾ പോലും ഉണ്ട്, ലഭ്യമായ ഒരേയൊരു ഗിയർബോക്സ് മാനുവൽ സിക്സ് ആയിരിക്കുമ്പോൾ അസാധാരണമാണ്, അത് നന്നായി സ്തംഭിച്ചിരിക്കുന്നു, അതിന് കൃത്യമായതും സുഗമവുമായ അനുഭവമുണ്ട്. അത് എങ്ങനെ ചെയ്യണമെന്ന് ഫോർഡിന് നന്നായി അറിയാം.

ഫോർഡ് ഫിയസ്റ്റ ST-യുടെ ഫ്രണ്ട് ആക്സിലുമായുള്ള ഡയലോഗ്

ബ്രാൻഡിന്റെ മറ്റൊരു പ്രത്യേകത സ്റ്റിയറിംഗ് ആണ്, പുതിയ ഫിയസ്റ്റ എസ്ടിയിൽ 12:1 അനുപാതമുണ്ട്, മുൻ മോഡലിനെ അപേക്ഷിച്ച് 14% നേരിട്ട്. പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ലാളിത്യത്തിൽ വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യാതെ, മുൻ ചക്രങ്ങളുമായി അടുപ്പമുള്ള സംഭാഷണത്തിൽ നിങ്ങളുടെ കൈകൾ വയ്ക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു സ്റ്റിയറിംഗ് എങ്ങനെ നിർമ്മിക്കാൻ നിങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു എന്നതിന്റെ മറ്റൊരു ഉദാഹരണമാണിത്.

സ്റ്റിയറിംഗ് വീലിന്റെ അടിഭാഗം മുറിക്കുന്ന ശീലം മാത്രമാണ് എന്നെ ചെറുതായി പ്രകോപിപ്പിക്കുന്നത് ...

ഫിയസ്റ്റ എസ്ടിയുടെ മറ്റൊരു പുതിയ ഫീച്ചർ ഡ്രൈവിംഗ് മോഡ് ബട്ടണാണ്, മൂന്ന് സ്ഥാനങ്ങൾക്കിടയിൽ തിരഞ്ഞെടുക്കാം: നോർമൽ, സ്പോർട്സ്, ട്രാക്ക്, ഇത് സ്റ്റിയറിംഗ് അസിസ്റ്റൻസ് മാറ്റുന്നു, ESC, ത്രോട്ടിൽ മാപ്പിംഗ്, സൗണ്ട്, ഇത് എക്സ്ഹോസ്റ്റിലെ വാൽവ് പ്രവർത്തനത്തിന്റെ മിശ്രിതമാണ്. ഉച്ചഭാഷിണികളിലൂടെ ശബ്ദം പുറപ്പെടുവിക്കുന്ന ഒരു സിന്തസൈസർ. ഇത് വ്യാജമാണ്, എനിക്കറിയാം. പക്ഷെ അത് നല്ലതാണെന്ന് ഞാൻ സമ്മതിക്കണം.

മൂന്ന് മോഡുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം കിലോമീറ്ററുകളല്ല, അതിനാൽ ട്രാക്ക് തിരഞ്ഞെടുത്ത് വശത്തുള്ള ബട്ടൺ ഉപയോഗിച്ച് ESC ഓഫ് ചെയ്യാനാണ് ഞാൻ തിരഞ്ഞെടുത്തത്, അതിൽ ഒരു ഇന്റർമീഡിയറ്റ് മോഡും ഉണ്ട്. സസ്പെൻഷനെ ബാധിക്കാത്തതിനാൽ ഇത് മികച്ച സംയോജനമാണ്. വിലകൂടിയ അഡാപ്റ്റീവ് ഡാംപറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുപകരം, ഫോർഡ് ഫ്രീക്വൻസി സെൻസിറ്റീവ് ടെന്നക്കോസ് നിർമ്മിച്ചു.

ഉയർന്ന ആവൃത്തിയിലുള്ള ആന്ദോളനങ്ങളിൽ, മോശം നടപ്പാതയിലോ, വേവി പരവതാനികളുള്ള ഹൈവേകളിലോ, RC1 വാൽവ് കൂടുതൽ തുറക്കുന്നു, ഈർപ്പം കുറയ്ക്കുകയും സുഖസൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. കുറഞ്ഞ ഫ്രീക്വൻസി അഭ്യർത്ഥനകളിൽ, നല്ല നടപ്പാതകളോ/അല്ലെങ്കിൽ പാതകളോ ഉള്ള റോഡുകളിൽ സാധാരണ, ഈ വാൽവ് കുറച്ചുകൂടി അടയ്ക്കുകയും ഡാംപിംഗ് വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, ഫിയസ്റ്റ എസ്ടിയെ ആക്രമണ ഡ്രൈവിംഗിനായി തയ്യാറാക്കുന്നു, ബോഡി വർക്കിൽ കൂടുതൽ നിയന്ത്രണമുണ്ട്. മറ്റ് ഫിയസ്റ്റകളേക്കാൾ 14% കൂടുതൽ ടോർഷണൽ സ്റ്റിഫ്, അണ്ടർഫ്ലോർ റൈൻഫോഴ്സ്മെന്റുകൾക്ക് നന്ദി.

യൂറോപ്പിലെ ഫോർഡ് പെർഫോമൻസ് ഡയറക്ടർ ലിയോ റോക്സ് പറയുന്നത്, ഈ പുതിയ ഫിയസ്റ്റ എസ്ടിയുടെ സസ്പെൻഷൻ വികസിപ്പിക്കാൻ തങ്ങൾക്ക് സാധാരണ സമയത്തിന്റെ മൂന്നിരട്ടിയോളം സമയമെടുത്തെന്നാണ്. ബെൽജിയൻ ടെസ്റ്റ് കോംപ്ലക്സിലെ പ്രസിദ്ധമായ ട്രാക്ക് 7 ൽ ലോമ്മൽ ടെസ്റ്റ് സെന്ററിലെ പുരുഷന്മാർ പതിവിലും കൂടുതൽ ലാപ്പുകൾ നടത്തിയത് ഷോക്ക് അബ്സോർബറുകൾ കാരണം മാത്രമല്ല.

പിൻ അച്ചുതണ്ടിന്റെ രഹസ്യം

പിൻ സസ്പെൻഷൻ സ്പ്രിംഗുകൾക്കും ഒരു "രഹസ്യം" ഉണ്ട്. ഫോർഡ് മാർക്കറ്റിംഗ് അവരെ ഫോഴ്സ് വെക്ടറിംഗ് എന്ന് വിളിക്കുന്നു, റോക്സ് അവരെ എന്താണെന്ന് വിളിക്കുന്നു: വാഴ നീരുറവകൾ.

സാധാരണ സ്പ്രിംഗുകളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ലാറ്ററൽ പ്രയത്നത്തിന് വഴങ്ങുകയും അർദ്ധ-കർക്കശമായ പിൻ ആക്സിലുകൾ ലംബമായി തിരിക്കാൻ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു (കഠിനമായ കുറ്റിക്കാടുകൾ സ്ഥാപിക്കാൻ നിർബന്ധിതരാക്കി, സുഖം നഷ്ടപ്പെടുന്നു) ഈ സ്പ്രിംഗുകളുടെ ജ്യാമിതി വിപരീത ചലനത്തെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നു, ഇത് മുൾപടർപ്പുകളെ മൃദുവാക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു. ഇതിലെല്ലാം കൃത്യത നഷ്ടപ്പെടാതിരിക്കാൻ, ഫോർഡ് ശ്രേണിയിലെ ഏറ്റവും കാഠിന്യമുള്ളതാണ് പിൻ ആക്സിൽ, ഒരു ഡിഗ്രി വളച്ചൊടിക്കാൻ 1400 Nm അതിൽ പ്രയോഗിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ആപേക്ഷികമായി പറഞ്ഞാൽ, ഫിയസ്റ്റ ST-യ്ക്ക് ഒരു ST-ലൈനേക്കാൾ 10mm താഴെയുള്ള ഒരു സസ്പെൻഷൻ ഉണ്ട്, കൂടാതെ 10mm വീതിയുള്ള പാതകളുമുണ്ട്. മുമ്പത്തെ ഫിയസ്റ്റ എസ്ടിയെ അപേക്ഷിച്ച് 48 എംഎം വീതി കൂടുതലാണ്.

ഗുരുതരമായി സ്വയം തടയുന്നു

എന്നാൽ വലിയ വാർത്തയാണ് Quaife ATB സെൽഫ്-ബ്ലോക്കിംഗ് ഡിഫറൻഷ്യൽ. ഇതൊരു യഥാർത്ഥ ഓട്ടോ-ബ്ലോക്കറാണ്, മെക്കാനിക്ക്. സാധാരണ ടോർക്ക് വെക്ടറിംഗും ഉണ്ട്, ഇത് കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ കുറഞ്ഞ ട്രാക്ഷൻ ഉപയോഗിച്ച് സ്പ്രോക്കറ്റിനെ ലോക്ക് ചെയ്യുന്നു. എന്നാൽ ഒന്നിനും മറ്റൊന്നിനും ഇടയിലുള്ള പരിവർത്തനം നിങ്ങൾ ശ്രദ്ധിക്കാത്തവിധം നന്നായി ട്യൂൺ ചെയ്തു.

ശ്രദ്ധേയമായ കാര്യം, ആദ്യത്തെ സ്ലോ കർവ് പുറത്തുകടക്കുമ്പോൾ, നഖം അടിയിലേക്ക്, ക്വയ്ഫിന് അകത്തെ ചക്രത്തിൽ ഒന്നും നഷ്ടപ്പെടുന്നില്ല എന്നതാണ്.

എല്ലാ 290 Nm ഉം നിലത്ത് പതിക്കും, ഇത് ഫിയസ്റ്റ ST-യെ നിർണ്ണായകമായും സ്റ്റിയറിങ്ങിൽ പരാദമായ വളച്ചൊടിക്കാതെയും മുന്നേറുന്നു. ആകസ്മികമായി, ഫ്രണ്ട് സസ്പെൻഷൻ ഹബ്ബുകൾക്കും ഇവിടെ ഉത്തരവാദിത്തങ്ങളുണ്ട്.

ഫോർഡ് ഫിയസ്റ്റ ST 2018

എല്ലാ പസിൽ പീസുകളും തിരിച്ചറിഞ്ഞതിനാൽ, അവസാന ചിത്രം കാണാൻ മാത്രമേ ശേഷിക്കുന്നുള്ളൂ. ആദ്യ നിഗമനം സുഖസൗകര്യങ്ങളിൽ നിന്നാണ്, മുമ്പത്തെ ഫിയസ്റ്റ എസ്ടിയെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ മികച്ചതാണ്, ഇത് യാത്രക്കാർക്ക് അൽപ്പം ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കി.

സംവേദനങ്ങൾ

പുതിയ മോഡൽ വളരെ കംപോസ് ചെയ്ത രീതിയിൽ ചവിട്ടിമെതിക്കുന്നു, ഇത് തകർന്ന റോഡുകളെ ശല്യപ്പെടുത്താൻ അനുവദിക്കുന്നില്ല, ടാർമാക്കുമായുള്ള സമ്പർക്കം നഷ്ടപ്പെടാതെ അവ പ്രോസസ്സ് ചെയ്യുന്നു. സുഖസൗകര്യവും ലാറ്ററൽ പിന്തുണയും തമ്മിലുള്ള സമതുലിതാവസ്ഥ കാരണം റെക്കാറോ സീറ്റുകളും ഒരു സഹായമാണ്. സ്റ്റിയറിംഗ് വീലും കെയ്സ് ഹാൻഡിലും ഒരു കൈയ്യുടെ അകലത്തിൽ മാത്രമേ ഉള്ളൂ, സെൻട്രൽ ടച്ച്സ്ക്രീൻ മോണിറ്റർ ഉപയോഗിക്കാൻ വളരെ എളുപ്പമാണ്. വേഗത്തിൽ ഡ്രൈവ് ചെയ്യാനുള്ള ആഗ്രഹം ഉടനടി, എഞ്ചിൻ തുടർച്ചയായി ഓരോ ഗിയറും ലിമിറ്ററിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു, മുൻവശത്തെ കോണുകൾ വ്യക്തമായി, അതിശയിക്കാനില്ല, മുൻ ചക്രങ്ങൾക്ക് എന്ത് സംഭവിക്കുമെന്ന് ഡ്രൈവർക്ക് എല്ലായ്പ്പോഴും അറിയാം. വഴി.

വളരെ വേഗമേറിയ ശൃംഖലകളിൽ, റോഡിന്റെ ആശ്വാസം അകത്തെ ചക്രങ്ങൾക്ക് താഴെയുള്ള അസ്ഫാൽറ്റ് നീക്കം ചെയ്യുമ്പോൾ, ഫിയസ്റ്റ എസ്ടിക്ക് വലിയ ആത്മവിശ്വാസം നൽകുന്ന പിൻഭാഗത്ത് സ്ഥിരത നിലനിർത്തുന്നു.

മുൻ മോഡലിനെ അപേക്ഷിച്ച് പിൻഭാഗം നിലത്ത് കൂടുതൽ "ഒട്ടിപ്പിടിക്കുന്നു", കൂടാതെ സ്ലോ കോണുകളിലും ഇത് ശ്രദ്ധേയമാണ്, നിങ്ങൾ വൈകി ബ്രേക്ക് ചെയ്യാൻ തീരുമാനിക്കുമ്പോൾ, ഇതിനകം പിന്തുണയിൽ, വരാത്ത റിയർ ഡ്രിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. മുൻ മോഡലിലെ പോലെ എളുപ്പത്തിൽ ഫിയസ്റ്റ എസ്.ടി. മുൻ മോഡലിൽ ഇത് ആവശ്യമാണെങ്കിൽ, എക്സിറ്റിനൊപ്പം മുൻഭാഗം എത്രയും വേഗം വിന്യസിക്കാനും ട്രാക്ഷൻ നഷ്ടപ്പെടാതിരിക്കാനും, യാന്ത്രികമായി തടയുന്നതിലൂടെ ഈ പ്രശ്നം രണ്ട് തരത്തിൽ പരിഹരിക്കപ്പെടുന്നു എന്നതാണ് സത്യം. എക്സിറ്റിലെ മികച്ച ട്രാക്ഷനും, അതിനുമുമ്പ്, നിലനിർത്തുന്നതിൽ Quaife വഹിക്കുന്ന പങ്ക്, അത് വേഗത കുറയ്ക്കുമ്പോൾ, ബ്രേക്കിംഗ് ചെയ്യുന്നതിനുമുമ്പ്, കാർ വൃത്തിയുള്ള പാത ഉറപ്പാക്കാൻ മതിയാകും, അത് മിഷേലിൻ പൈലറ്റ് സ്പോർട് ഓപ്ഷണൽ അളവിലാണ്. ഫോർഡ് ഫിയസ്റ്റ എസ്ടിക്ക് വേണ്ടി നിർമ്മിച്ച 205/ 40 R18, പിന്തുടരാൻ ബുദ്ധിമുട്ടില്ല.

അപര്യാപ്തമായ ബ്രേക്കുകൾ

കുറച്ച് കിലോമീറ്ററുകൾക്ക് ശേഷം, കൃത്യമായി ഈ റോഡുകളിൽ വെച്ചാണ് ഞാൻ പ്യൂഷോ 208 GTI ആദ്യമായി പരീക്ഷിച്ചത്, അന്നത്തെ ഡ്രൈവിംഗ് ഇംപ്രഷനുകൾ ഞാൻ റിവൈൻഡ് ചെയ്തു. വേഗത്തിൽ നയിക്കപ്പെടാനുള്ള എളുപ്പവും വൈവിധ്യവും ലാഘവത്വവും 208-നെ ആകർഷിച്ചു. എന്നാൽ ഈ വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം, പുതിയ ഫോർഡ് ഫിയസ്റ്റ ST തീർച്ചയായും ഉയർന്ന നിലയിലാണ്.

റോഡ് നൈസിലേയ്ക്ക് താഴേക്ക് ഇറങ്ങാൻ തുടങ്ങിയപ്പോൾ ഞാൻ ഇതിനെ കുറിച്ച് ചിന്തിച്ചു, നിർഭാഗ്യവശാൽ ഹാൻഡ്ബ്രേക്കിന്റെ സഹായമില്ലാതെ മറ്റൊരു ഹുക്ക് അയച്ചു, അത് “റാലി” ഡ്രൈവിംഗ് നമ്പറുകൾക്ക് വഴങ്ങുന്നില്ല.

ഇതിനിടയിൽ, ബ്രേക്ക് പെഡൽ കോഴ്സിൽ കുറച്ച് മില്ലിമീറ്റർ വർദ്ധിച്ചതിന്റെയും പ്രഭാതത്തിന്റെ ശക്തി ഇല്ലാതിരിക്കുന്നതിന്റെയും ലക്ഷണങ്ങൾ കാണിക്കാൻ തുടങ്ങി, ആർക്കും ഇഷ്ടപ്പെടാത്ത എന്തെങ്കിലും സംഭവിക്കുമ്പോൾ: അടച്ച വലതുവശത്തേക്ക് ബ്രേക്ക് ചെയ്യുമ്പോൾ, ഞാൻ ബ്രേക്കിൽ കാൽ വച്ചു. അതേ തൽക്ഷണം എനിക്ക് വളവിന്റെ അഗ്രത്തിൽ തൊടാൻ കഴിയില്ലെന്നും ബ്രേക്കിന് ശക്തി നഷ്ടപ്പെട്ടുവെന്നും മുൻഭാഗം റോഡ് മുറിച്ചുകടക്കുമെന്നും ഞാൻ മനസ്സിലാക്കുന്നു. ഞാൻ സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ കൂടുതൽ തിരിക്കുകയും റോഡിന്റെ മറുവശത്തുള്ള തടസ്സം മില്ലിമീറ്ററുകൾ ഒഴിവാക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ ഞാൻ ഹാൻഡ്ബ്രേക്കിന്റെ സഹായം തേടുന്നു. ഉടനടി വേഗത കുറയുന്നു, പക്ഷേ ബ്രേക്കുകൾ വീണ്ടെടുക്കുന്നില്ല, ഡിസ്ക്കുകൾ (278 എംഎം, മുൻവശത്ത് വായുസഞ്ചാരമുള്ളതും 253 എംഎം, പിന്നിൽ ഖരാവസ്ഥയും) ഒരു ഗുഹാശബ്ദം പുറപ്പെടുവിക്കുകയും പെഡൽ ആവശ്യമുള്ളതിനേക്കാൾ താഴേക്ക് പോകുകയും ചെയ്യുന്നു. പ്രഭാതം വേഗത്തിലുള്ള ഡ്രൈവിംഗിന്റെ ഒന്നായിരുന്നു എന്നത് ശരിയാണ്, എന്നാൽ ഫോർഡ് ഫിയസ്റ്റ ST-യുടെ പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്താൻ ബ്രാൻഡിന് കഴിയുന്ന ഒരു വശം ഇതാ.

അന്തിമ പരിഗണനകൾ

ഫിയസ്റ്റയുടെ ഈ തലമുറ മുമ്പത്തേതിന്റെ സൂപ്പർ റീസ്റ്റൈലിംഗ് മാത്രമല്ല, അതേ പ്ലാറ്റ്ഫോം നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട്, ട്രാക്ഷൻ, സ്ഥിരത, സുഖം, നിയന്ത്രണം തുടങ്ങിയ പ്രധാന പോയിന്റുകളിൽ ST പതിപ്പ് മെച്ചപ്പെട്ടുവെന്നതാണ് സത്യം, ക്വയ്ഫ് മറക്കുന്നില്ല. ഓട്ടോ-ബ്ലോക്കിംഗ്, ലോഞ്ച് കൺട്രോൾ, "ഷിഫ്റ്റ് ലൈറ്റുകൾ" എന്നിവ ഓപ്ഷണൽ പെർഫോമൻസ് പായ്ക്ക് ഉണ്ടാക്കുന്നു, ഇതിന് ഏകദേശം 2000 യൂറോ വിലവരും.

ത്രീ സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനിലേക്ക് മാറിയതിനാൽ ഒന്നും നഷ്ടപ്പെട്ടില്ല, അത് ഉപഭോഗത്തിൽ 10% പോലും നേടിയെന്ന് ഫോർഡ് പറയുന്നു. നീരുറവകളിലെയും ഡാംപറുകളിലെയും പരിണാമങ്ങൾ കാര്യക്ഷമവും ബുദ്ധിപരവുമാണ്, എന്നാൽ മോണ്ടെകാർലോയിലെ റോഡുകളിലൂടെ സഞ്ചരിച്ച ഒരു പ്രഭാതത്തെ ബ്രേക്കിംഗ് മതിയായ പ്രതിരോധം കാണിച്ചില്ല.