പത്താം തലമുറ ഹോണ്ട സിവിക് കഴിഞ്ഞ വർഷം ഞങ്ങളുടെ അടുത്ത് വന്നു, വെറും ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകൾ, അവയെല്ലാം ടർബോ-കംപ്രസ് ചെയ്തവയാണ് - മോഡലിന് തികച്ചും ആദ്യത്തേത്. ഒരു ചെറിയ ഒരു ലിറ്റർ ത്രീ സിലിണ്ടർ മുതൽ മിഡ് റേഞ്ച് 1.5 ലിറ്റർ ഫോർ സിലിണ്ടർ വരെ, മികച്ച 320-എച്ച്പി 2.0 ലിറ്റർ ടൈപ്പ് R വരെയുള്ള എല്ലാ കാര്യങ്ങളും ഞങ്ങൾക്ക് ലഭിച്ചിട്ടുണ്ട് - സിവിക് എല്ലാ അടിസ്ഥാനങ്ങളും ഉൾക്കൊള്ളുന്നതായി തോന്നുന്നു.
ശരി, മിക്കവാറും എല്ലാം. ഇപ്പോൾ, ഈ തലമുറ ആരംഭിച്ച് ഏകദേശം ഒരു വർഷത്തിനുശേഷം, സിവിക്കിന് ഒടുവിൽ ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ലഭിക്കുന്നു - ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ "മോശം പ്രചരണം" ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, അവ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു ബ്ലോക്കായി തുടരുന്നു. ഡീസൽ ഇപ്പോഴും ശ്രദ്ധേയമായ വിൽപ്പന സംഖ്യകളെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു, കൂടാതെ CO2 കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള നിർബന്ധിത ലക്ഷ്യങ്ങൾ കൈവരിക്കുന്നതിന് പല ബിൽഡർമാർക്കും ഇത് ഒരു പ്രധാന ഭാഗമാണ്.
പരിണാമം
1.6 i-DTEC യൂണിറ്റ് അറിയപ്പെടുന്ന ഒരു "പഴയ" ആണ്. നിങ്ങൾ നമ്പറുകൾ നോക്കുകയാണെങ്കിൽ - 4000 ആർപിഎമ്മിൽ 120 എച്ച്പി, 2000 ആർപിഎമ്മിൽ 300 എൻഎം - എഞ്ചിൻ സമാനമായതാണെന്ന് ഞങ്ങൾ കരുതിയേക്കാം, പക്ഷേ നടത്തിയ ഓവർഹോൾ വളരെ ആഴത്തിലുള്ളതാണ്. എൻഒഎക്സ് എമിഷൻ (നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡുകൾ) സംബന്ധിച്ച് മാനദണ്ഡങ്ങൾ കൂടുതൽ കർശനമാണ്, ഇത് എഞ്ചിനിലെ മാറ്റങ്ങളുടെ വിപുലമായ പട്ടികയെ ന്യായീകരിക്കുന്നു.
പുനരവലോകനങ്ങൾ അങ്ങനെ നിരവധി വശങ്ങളെ സ്പർശിച്ചു: സിലിണ്ടറുകളിലെ ഘർഷണം, ഒരു പുതിയ ടർബോചാർജർ (പുനർരൂപകൽപ്പന ചെയ്ത വാനുകൾക്കൊപ്പം), ഒരു പുതിയ NOx സ്റ്റോറേജ് ആൻഡ് കൺവേർഷൻ (NSC) സിസ്റ്റം അവതരിപ്പിക്കൽ - ഇത് i-DTEC 1.6-നെ അനുരൂപമാക്കുന്നു. Euro6d-TEMP സ്റ്റാൻഡേർഡ് പ്രാബല്യത്തിൽ ഉണ്ട്, സെപ്റ്റംബറിൽ പ്രാബല്യത്തിൽ വരുന്ന പുതിയ WLTP, RDE ടെസ്റ്റ് സൈക്കിളുകൾക്കായി ഇതിനകം തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ട്.
സ്റ്റീൽ പിസ്റ്റണുകൾ
1.6 i-DTEC-യുടെ ബ്ലോക്കും തലയും ഇപ്പോഴും അലൂമിനിയമാണ്, എന്നാൽ പിസ്റ്റണുകൾ ഇപ്പോഴില്ല. അവ ഇപ്പോൾ കെട്ടിച്ചമച്ച ഉരുക്കിലാണ് - ഇത് ഭാരക്കൂടുതൽ പിന്നോട്ട് പോകുന്നതായി തോന്നുന്നു, പക്ഷേ അവ ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുന്നതിന്റെ പ്രധാന ഭാഗമാണ്. ഈ മാറ്റം താപ നഷ്ടം കുറയ്ക്കാനും അതേ സമയം താപ ദക്ഷത വർദ്ധിപ്പിക്കാനും അനുവദിച്ചു. എഞ്ചിൻ ശബ്ദവും വൈബ്രേഷനും കുറയ്ക്കാൻ സഹായിക്കുന്നതായിരുന്നു മറ്റൊരു നേട്ടം. പിസ്റ്റണുകളിൽ സ്റ്റീൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഇടുങ്ങിയതും ഭാരം കുറഞ്ഞതുമായ സിലിണ്ടർ തലയ്ക്ക് - ഏകദേശം 280 ഗ്രാം - ഈടുനിൽപ്പിന് വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യാതെ അനുവദിച്ചു. മെലിഞ്ഞ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് നന്ദി, ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റും ഇപ്പോൾ ഭാരം കുറഞ്ഞതാണ്.
AdBlue ഇല്ല
പരിഷ്കരിച്ച NSC സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ നേട്ടം (മുൻ തലമുറയിൽ തന്നെയുണ്ട്). AdBlue ആവശ്യമില്ല — NOx ഉദ്വമനം നിർവീര്യമാക്കാൻ സഹായിക്കുന്ന ദ്രാവകം — SCR (സെലക്ടീവ് കാറ്റലിറ്റിക് റിഡക്ഷൻ) സിസ്റ്റങ്ങളുടെ ഭാഗമായ ഘടകം, സമാനമായ മറ്റ് ഡീസൽ നിർദ്ദേശങ്ങളിൽ ഉണ്ട്, ഇത് ഉപയോക്താവിന് കുറഞ്ഞ ചെലവിനെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു.NOx ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള അധിക സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ ആമുഖം, തത്വത്തിൽ, ഉപഭോഗവും CO2 ഉദ്വമനവും വർദ്ധിപ്പിക്കും. എന്നിരുന്നാലും, ഉദ്വമനം 94-ൽ നിന്ന് 93 g/km (NEDC സൈക്കിൾ) ആയി കുറഞ്ഞുവെന്ന് സ്പെക് ഷീറ്റ് വെളിപ്പെടുത്തുന്നു - ഒരു ഗ്രാം മാത്രം, ഉറപ്പാണ്, പക്ഷേ ഇപ്പോഴും കുറവ്.
അതിന്റെ രേഖീയത ചിലപ്പോൾ ഡീസലിനേക്കാൾ കൂടുതൽ ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനോട് സാമ്യമുള്ളതാണ്.
ആന്തരിക ഘർഷണം കുറയ്ക്കുന്നതിലൂടെ മാത്രമേ ഇത് സാധ്യമാകൂ, പ്രത്യേകിച്ച് പിസ്റ്റണുകൾക്കും സിലിണ്ടറുകൾക്കുമിടയിൽ, ഒരു "പീഠഭൂമി" തരത്തിലുള്ള പോളിഷിന് നന്ദി - ഒന്നിന് പകരം രണ്ട് പൊടിക്കൽ പ്രക്രിയകൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു - ഇത് വളരെ മിനുസമാർന്ന പ്രതലത്തിന് കാരണമായി. കുറഞ്ഞ ഘർഷണം കുറഞ്ഞ താപം സൃഷ്ടിക്കുന്നു, അതിനാൽ പരമാവധി ജ്വലന മർദ്ദം (Pmax) കുറഞ്ഞു, ഇത് കുറഞ്ഞ ഉപഭോഗത്തിനും ഉദ്വമനത്തിനും കാരണമാകുന്നു.
വളരെ നന്നായി ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു
അവസാനമായി, പുതിയ ഹോണ്ട സിവിക് 1.6 i-DTEC-യുടെ ചക്രം പിന്നിടാനുള്ള സമയമായി, ഈ പുതിയ തലമുറയുടെ ഗുണവിശേഷങ്ങളുമായി ഞങ്ങൾ പെട്ടെന്ന് പരിചിതരായി - മികച്ച ഡ്രൈവിംഗ് പൊസിഷൻ, സീറ്റിനും സ്റ്റിയറിംഗ് വീലിനും മികച്ച ക്രമീകരണങ്ങൾ, വളരെ നല്ല ഹാൻഡിൽ; ചില പ്ലാസ്റ്റിക്കുകൾ സ്പർശനത്തിന് അത്ര സുഖകരമല്ലെങ്കിലും ഇന്റീരിയറിന്റെ ദൃഢത, കർശനമായ ഫിറ്റ് വെളിപ്പെടുത്തുന്നു.
ഇന്റീരിയർ ഡിസൈൻ ഏറ്റവും ആകർഷകമല്ല - ഇതിന് കുറച്ച് യോജിപ്പും യോജിപ്പും ഇല്ലെന്ന് തോന്നുന്നു - കൂടാതെ ഇൻഫോടെയ്ൻമെന്റ് സിസ്റ്റവും ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നതായിരുന്നില്ല, ഇത് പ്രവർത്തിക്കാൻ പ്രയാസമാണെന്ന് തെളിയിക്കുന്നു.
"കീ" ചെയ്യാനുള്ള സമയം (ബട്ടൺ അമർത്തിക്കൊണ്ട്), അത് നേരിട്ട് കാഴ്ചയിലേക്ക് കുതിക്കുന്നു - അല്ലെങ്കിൽ അത് ചെവിയിൽ ആയിരിക്കുമോ? - എഞ്ചിൻ ശബ്ദം (ഈ സാഹചര്യത്തിൽ 1.0 എഞ്ചിൻ കൂടുതൽ കഴിവുള്ളതാണ്). തണുപ്പിൽ, 1.6 i-DTEC ശബ്ദവും കഠിനമായ ശബ്ദവുമായി മാറി. പക്ഷേ അത് അധികനാൾ നീണ്ടുനിന്നില്ല - ദ്രാവകങ്ങൾ അനുയോജ്യമായ താപനിലയിലെത്തിയ ശേഷം, അത് ഡെസിബെൽ നഷ്ടപ്പെടുകയും കൂടുതൽ സുഗമമാവുകയും ചെയ്തു.
ദൗത്യം: റോമിൽ നിന്ന് പുറത്തുകടക്കുക
ഈ അവതരണം റോമിൽ നടന്നു, പോർച്ചുഗീസുകാർ മോശമായി വാഹനമോടിക്കുന്നു എന്ന് നിങ്ങൾ കരുതുന്നുവെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ ഇറ്റലിയിലേക്ക് കുതിക്കണമെന്ന് ഞാൻ നിങ്ങളോട് പറയുമ്പോൾ എന്നെ വിശ്വസിക്കൂ. റോം ഒരു മനോഹരമായ നഗരമാണ്, ചരിത്രം നിറഞ്ഞതും... കാർ ട്രാഫിക്കുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ല. അവിടെ ആദ്യമായി ഡ്രൈവ് ചെയ്യുന്നത് ഒരു സാഹസികതയായിരുന്നു.
റോഡുകൾ പൊതുവെ ശോചനീയാവസ്ഥയിലാണ്. സ്ഥലമുണ്ടെങ്കിൽ, ഒരു കാരിയേജ്വേ പെട്ടെന്ന് രണ്ടായി മാറുന്നു, അതിനുള്ള അടയാളങ്ങളോ അടയാളങ്ങളോ ഇല്ലെങ്കിലും - നിങ്ങൾ തീർച്ചയായും വളരെ ശ്രദ്ധാലുവായിരിക്കണം! ഞങ്ങളുടെ "ദൗത്യം" റോം വിടുക എന്നതായിരുന്നു, അത് ഹോണ്ട സിവിക്കിന്റെ രണ്ട് വശങ്ങൾ പെട്ടെന്ന് എടുത്തുകാണിച്ചു.
ആദ്യത്തേത് ദൃശ്യപരതയെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ അതിന്റെ അഭാവം, പ്രത്യേകിച്ച് പിൻഭാഗത്ത്. ഇന്നത്തെ പല വാഹനങ്ങളെയും ബാധിക്കുന്ന ഒരു പ്രശ്നം, തീവ്രവും താറുമാറായതുമായ ട്രാഫിക്കിന്റെ മധ്യത്തിലായിരിക്കുമ്പോൾ അത് കൂടുതൽ വ്യക്തമാകും, മാത്രമല്ല നാം നമ്മുടെ തലയുടെ പിൻഭാഗത്ത് കണ്ണുകൾ സൂക്ഷിക്കുകയും വേണം.
രണ്ടാമത്തേത്, പോസിറ്റീവ് വശത്ത്, അതിന്റെ സസ്പെൻഷനാണ്. പരീക്ഷിച്ച യൂണിറ്റിൽ അഡാപ്റ്റീവ് സസ്പെൻഷൻ ഫീച്ചർ ചെയ്തു - അഞ്ച് ഡോർ ഹാച്ച്ബാക്കിന് മാത്രമുള്ളതാണ് - കൂടാതെ റോമിന്റെ മോശം നിലകൾ കൈകാര്യം ചെയ്ത രീതി ആശ്ചര്യപ്പെടുത്തി. ഒരു തരത്തിലുമുള്ള പരാതികളുമില്ല, എല്ലാ ക്രമക്കേടുകളും വീരോചിതമായി അദ്ദേഹം ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. സസ്പെൻഷന്റെ അതിശയകരമായ ജോലിയും ചേസിസിന്റെ കാഠിന്യത്തിന്റെ ഗുണങ്ങളും.
ഞങ്ങൾക്ക് എഞ്ചിൻ ഉണ്ട്
കുറച്ച് നാവിഗേഷൻ പിശകുകൾ പിന്നീട്, ഞങ്ങൾ റോം വിട്ടു, ഗതാഗതം മന്ദഗതിയിലായി, റോഡുകൾ ഒഴുകാൻ തുടങ്ങി. ഹോണ്ട സിവിക് 1.6 i-DTEC, ഇതിനകം അനുയോജ്യമായ താപനിലയിൽ, ഉപയോഗിക്കാൻ വളരെ മനോഹരമായ യൂണിറ്റായി മാറി. ഇടത്തരം ശക്തമായ ഭരണകൂടങ്ങളും ന്യായമായ ഉയർന്ന ഭരണകൂടങ്ങളും ഉള്ള താഴ്ന്ന ഭരണകൂടങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ലഭ്യത ഇത് കാണിച്ചു.
അതിന്റെ രേഖീയത ചിലപ്പോൾ ഡീസലിനേക്കാൾ കൂടുതൽ ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനോട് സാമ്യമുള്ളതാണ്. അതിന്റെ ശബ്ദം, സ്ഥിരമായ വേഗതയിലായിരിക്കുമ്പോൾ, കൂടുതൽ ശബ്ദമുയർത്തുന്നതായിരുന്നു - അതിന്റെ ആഹ്ലാദത്തിന് പോയിന്റുകൾ കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്നു.
മണിക്കൂറിൽ 100 കി.മീ വേഗത കൈവരിക്കാൻ 10 സെക്കൻഡുകൾക്കുള്ളിൽ ഇത് ഒരു വേഗതയേറിയ കാറല്ല, എന്നാൽ പ്രകടനം അനുദിനത്തിന് പര്യാപ്തമാണ്, കൂടാതെ ഉദാരമായ ടോർക്ക് ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്ന വീണ്ടെടുക്കൽ അനുവദിക്കുന്നു. കൂടാതെ, "താഴോട്ട്" അല്ലെങ്കിൽ "മുകളിലേക്ക്" എന്നത് ഞങ്ങൾ സന്തോഷത്തോടെ ചെയ്യുന്ന ഒരു ജോലിയാണ്.
1.6 i-DTEC-യുടെ ആറ് സ്പീഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഒരു മികച്ച യൂണിറ്റാണ് - കുറച്ച് പോലെ കൃത്യവും ഷോർട്ട്-സ്ട്രോക്കും, ജാപ്പനീസ് ബ്രാൻഡ് വർഷങ്ങളോളം നിലനിർത്തുന്നത് തുടരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന "പാരമ്പര്യങ്ങളിൽ" ഒന്ന്.
ചക്രത്തിനു പിന്നിൽ ആത്മവിശ്വാസം
റോമിലെ ഡ്രൈവിംഗ് അരാജകമായിരുന്നുവെങ്കിൽ, റോമിന് പുറത്ത് അത് കാര്യമായി മെച്ചപ്പെടുന്നില്ല - തുടർച്ചയായ ട്രെയ്സ് ... റോഡിൽ വരച്ച ഒരു ട്രെയ്സ് മാത്രം. എഞ്ചിൻ കൂടുതൽ വലിച്ചുനീട്ടാൻ അവസരമുണ്ടായപ്പോഴും - ശാസ്ത്രത്തിന് വേണ്ടി, തീർച്ചയായും - ഉയർന്ന വേഗതയിൽ എത്തുമ്പോൾ, ആരെങ്കിലും ഞങ്ങളുടെ പിൻഭാഗം, നേരായതോ വളഞ്ഞതോ ആകട്ടെ, ഏത് കാറായാലും, അതിലും കൂടുതൽ ഉള്ള പാണ്ടകൾ പോലും "മണം പിടിക്കുന്നു". 10 വയസ്സ്. ഇറ്റലിക്കാർക്ക് ഭ്രാന്താണ് - നമ്മൾ ഇറ്റലിക്കാരെ ഇഷ്ടപ്പെടണം...
തിരഞ്ഞെടുത്ത റൂട്ട്, വളരെ വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞ്, പ്രായോഗികമായി അതിന്റെ മുഴുവൻ നീളത്തിലും ക്രമരഹിതമല്ല, ഹോണ്ട സിവിക്കിന്റെ പ്രകടനം വിലയിരുത്തുന്നതിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമല്ല. പക്ഷേ, ഞാൻ കണ്ടുമുട്ടിയ ചില വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞ വളവുകളിൽ, അത് എല്ലായ്പ്പോഴും, പരാജയപ്പെടാതെ നിറവേറ്റി.
കൃത്യമായ സ്റ്റിയറിംഗോടെ, അറ്റാക്കിംഗ് ഡ്രൈവിംഗിൽ ഇത് അപാരമായ ആത്മവിശ്വാസം പ്രചോദിപ്പിക്കുന്നു - എന്നാൽ ഫ്രണ്ട് ആക്സിലിൽ എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നത് എന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾ കൈമാറാതെ - ശരീര ചലനങ്ങളെ ഫലപ്രദമായി നിയന്ത്രിക്കാനും ഉയർന്ന ചലനാത്മക പരിധികളോടു കൂടിയതുമായ ഒരു സസ്പെൻഷൻ - കൂറ്റൻ 235/45 ZR ടയറുകൾ 17 ഉണ്ടാക്കണം. പ്രധാനപ്പെട്ട സംഭാവന - നന്നായി മനസ്സിലാക്കാതെ പ്രതിരോധിക്കുക.
മിതമായ ഉപഭോഗം
ഈ സംഭവങ്ങളിൽ, കാറുകൾ പല കൈകളിലൂടെയും നിരവധി ഡ്രൈവിംഗ് ശൈലികളിലൂടെയും കടന്നുപോകുന്നതിനാൽ, പരിശോധിച്ചുറപ്പിച്ച ഉപഭോഗങ്ങൾ എല്ലായ്പ്പോഴും ഏറ്റവും യഥാർത്ഥമായിരിക്കില്ല. ഞാൻ ഓടിച്ച രണ്ട് ഹോണ്ട സിവിക്സുകളേക്കാൾ പ്രകടമാക്കുന്ന മറ്റൊന്നില്ല - അഞ്ച് ഡോർ ഹാച്ച്ബാക്കും സെഡാനും, അടുത്തിടെ ശ്രേണിയിലേക്ക് ചേർത്തു.പൊതുവേ, അവർ എല്ലായ്പ്പോഴും കുറഞ്ഞ ഉപഭോഗം കാണിച്ചു, എന്നാൽ രണ്ടിന്റെയും ശരാശരി കൂടുതൽ വ്യത്യസ്തമായിരിക്കില്ല. പരീക്ഷിച്ച രണ്ട് യൂണിറ്റുകൾക്ക് മൊത്തത്തിലുള്ള ശരാശരി 6.0 l/100 km ഉം 4.6 l / 100 km ഉം ഉണ്ടായിരുന്നു — യഥാക്രമം അഞ്ച് ഡോർ, ഫോർ ഡോർ ബോഡി വർക്ക്.
പോർച്ചുഗലിൽ
അഞ്ച് വാതിലുകളുള്ള ഹോണ്ട സിവിക് 1.6 i-DTEC മാർച്ച് അവസാനത്തോടെ പോർച്ചുഗലിലും ഹോണ്ട സിവിക് 1.6 i-DTEC സെഡാൻ ഏപ്രിൽ അവസാനത്തിലും എത്തും, വില 27,300 യൂറോയിൽ തുടങ്ങും.
