മൂല്യങ്ങൾ വർധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള എമിഷൻ കൃത്രിമത്വത്തിന്റെ പുതിയ തെളിവുകൾ?

പ്രത്യക്ഷത്തിൽ യൂറോപ്യൻ കമ്മീഷൻ CO2 ഉദ്വമന പരിശോധനാ ഫലങ്ങളിൽ കൃത്രിമം കാണിച്ചതിന്റെ തെളിവുകൾ കണ്ടെത്തി, അഞ്ച് പേജുള്ള ഒരു ബ്രീഫിംഗ് പുറത്തിറക്കി, പരസ്യമായി വെളിപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല, കൂടാതെ ഫിനാൻഷ്യൽ ടൈംസിന് ആക്സസ് ഉണ്ടായിരുന്നു. കാർ ബ്രാൻഡുകൾ കൃത്രിമമായി CO2 മൂല്യങ്ങൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് ആരോപിക്കപ്പെടുന്നു.

വ്യവസായം ഒരു നിർണായക പരിവർത്തനത്തിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത് - NEDC സൈക്കിളിൽ നിന്ന് WLTP-യിലേക്കുള്ള - നിർമ്മാതാക്കൾ നൽകുന്ന അംഗീകാര പ്രക്രിയകളിൽ നിന്ന് വരുന്ന 114 സെറ്റ് ഡാറ്റ വിശകലനം ചെയ്യുമ്പോൾ, യൂറോപ്യൻ കമ്മീഷൻ ക്രമക്കേടുകൾ കണ്ടെത്തിയത് കർശനമായ WLTP പ്രോട്ടോക്കോളിലാണ്.

സ്റ്റാർട്ട്-സ്റ്റോപ്പ് സിസ്റ്റം സ്വിച്ച് ഓഫ് ചെയ്യുക, മലിനീകരണം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്ന ഗിയർബോക്സ് അനുപാതങ്ങളുടെ ഉപയോഗത്തിൽ വ്യത്യസ്തവും കാര്യക്ഷമമല്ലാത്തതുമായ ലോജിക്കുകൾ അവലംബിക്കുക എന്നിങ്ങനെയുള്ള ചില ഉപകരണങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനത്തിൽ മാറ്റം വരുത്തിക്കൊണ്ട് ഈ കൃത്രിമത്വം പരിശോധിക്കപ്പെടുന്നു.

“ഞങ്ങൾക്ക് തന്ത്രങ്ങൾ ഇഷ്ടമല്ല. ഞങ്ങൾക്ക് ഇഷ്ടപ്പെടാത്ത കാര്യങ്ങൾ ഞങ്ങൾ കണ്ടു. അതുകൊണ്ടാണ് ആരംഭ പോയിന്റുകൾ യഥാർത്ഥമായിരിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായതെല്ലാം ഞങ്ങൾ ചെയ്യാൻ പോകുന്നത്. ”

മിഗ്വൽ ഏരിയാസ് കാനെറ്റ്, ഊർജ, കാലാവസ്ഥാ ആക്ഷൻ കമ്മീഷണർ. ഉറവിടം: ഫിനാൻഷ്യൽ ടൈംസ്

EU അനുസരിച്ച്, രണ്ട് നിർദ്ദിഷ്ട കേസുകളിലെ ടെസ്റ്റ് ഡാറ്റയുടെ കാര്യം ഇതിലും കൂടുതൽ വ്യക്തമാണ്, അതിൽ വാഹനത്തിന്റെ ബാറ്ററി പ്രായോഗികമായി ശൂന്യമായിട്ടാണ് പരിശോധനകൾ ആരംഭിച്ചതെന്ന് സ്ഥിരീകരിക്കുമ്പോൾ, ഫലങ്ങൾ ബോധപൂർവം വളച്ചൊടിക്കാതിരിക്കുക എന്നത് പ്രായോഗികമായി അസാധ്യമാണ്. , എൻജിൻ നിർബന്ധിതമാക്കുന്നത് ടെസ്റ്റിംഗ് സമയത്ത് ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യാൻ കൂടുതൽ ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കുന്നു, സ്വാഭാവികമായും കൂടുതൽ CO2 ഉദ്വമനത്തിന് കാരണമാകുന്നു.

ബ്രീഫിംഗ് അനുസരിച്ച്, നിർമ്മാതാക്കൾ പ്രഖ്യാപിച്ച ഉദ്വമനം, സ്വതന്ത്ര ഡബ്ല്യുഎൽടിപി ടെസ്റ്റുകളിൽ സ്ഥിരീകരിച്ചതിനേക്കാൾ ശരാശരി 4.5% കൂടുതലാണ്, എന്നാൽ ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ അവ 13% കൂടുതലാണ്.

എന്നാൽ എന്തുകൊണ്ട് ഉയർന്ന CO2 ഉദ്വമനം?

പ്രത്യക്ഷത്തിൽ, CO2 ഉദ്വമനം വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നതിൽ അർത്ഥമില്ല. അതിലും കൂടുതലായി, 2021-ൽ, നിർമ്മാതാക്കൾ ശരാശരി 95 g/km CO2 പുറന്തള്ളണം (ബോക്സ് കാണുക), ഡീസൽഗേറ്റ് മാത്രമല്ല, എസ്യുവിയുടെയും ക്രോസ്ഓവർ മോഡലുകളുടെയും വിൽപ്പനയിലെ ത്വരിതഗതിയിലുള്ള വളർച്ച കാരണം എത്തിച്ചേരാൻ കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടായിത്തീർന്ന ഒരു പരിധി.

ലക്ഷ്യം: 2021-ൽ 95 G/KM CO2

നിശ്ചിത ശരാശരി എമിഷൻ മൂല്യം 95 g/km ആണെങ്കിലും, ഓരോ ഗ്രൂപ്പിനും/ബിൽഡർക്കും വ്യത്യസ്ത തലങ്ങളുണ്ട്. എമിഷൻ എങ്ങനെ കണക്കാക്കുന്നു എന്നതിനെക്കുറിച്ചാണ് ഇതെല്ലാം. ഇത് വാഹനത്തിന്റെ പിണ്ഡത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു, അതിനാൽ ഭാരം കൂടിയ വാഹനങ്ങൾക്ക് ഭാരം കുറഞ്ഞ വാഹനങ്ങളേക്കാൾ ഉയർന്ന മലിനീകരണ പരിധിയുണ്ട്. ഫ്ലീറ്റ് ശരാശരി മാത്രം നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നതിനാൽ, ഒരു നിർമ്മാതാവിന് നിശ്ചിത പരിധി മൂല്യത്തിന് മുകളിലുള്ള മലിനീകരണമുള്ള വാഹനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയും, കാരണം ഈ പരിധിക്ക് താഴെയുള്ള മറ്റുള്ളവരാൽ അവ നിരപ്പാക്കപ്പെടും. ഉദാഹരണമായി, നിരവധി എസ്യുവികളുള്ള ജാഗ്വാർ ലാൻഡ് റോവറിന് ശരാശരി 132 ഗ്രാം/കിലോമീറ്ററിലെത്തണം, അതേസമയം ചെറിയ വാഹനങ്ങളുള്ള എഫ്സിഎയ്ക്ക് 91.1 ഗ്രാം/കിലോമീറ്ററിലെത്തേണ്ടതുണ്ട്.

ഡീസൽഗേറ്റിന്റെ കാര്യത്തിൽ, അഴിമതിയുടെ അനന്തരഫലങ്ങൾ ഡീസൽ വിൽപ്പനയിൽ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടാക്കി, ചുമത്തിയ റിഡക്ഷൻ ടാർഗെറ്റുകൾ കൈവരിക്കാൻ നിർമ്മാതാക്കൾ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ആശ്രയിക്കുന്ന എഞ്ചിനുകൾ, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിനുകളുടെ വിൽപ്പനയിൽ വർദ്ധനവുണ്ടായി (ഉയർന്ന ഉപഭോഗം, കൂടുതൽ ഉദ്വമനം).

എസ്യുവികളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, അവ പരമ്പരാഗത കാറുകളേക്കാൾ ഉയർന്ന എയറോഡൈനാമിക്, റോളിംഗ് റെസിസ്റ്റൻസ് മൂല്യങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നതിനാൽ, അവ മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുന്നതിന് ഒട്ടും സംഭാവന ചെയ്യുന്നില്ല.

പിന്നെ എന്തിനാണ് ഉദ്വമനം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നത്?

ഫിനാൻഷ്യൽ ടൈംസ് നടത്തിയ അന്വേഷണത്തിലും പത്രത്തിന് പ്രവേശനം ലഭിച്ച ഔദ്യോഗിക ബ്രീഫിംഗിലും വിശദീകരണം കണ്ടെത്താനാകും.

WLTP ടെസ്റ്റിംഗ് പ്രോട്ടോക്കോൾ ആണെന്ന് ഞങ്ങൾ പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട് യൂറോപ്യൻ വാഹന വ്യവസായത്തിൽ 2025 ലും 2030 ലും ഭാവിയിൽ മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള ലക്ഷ്യങ്ങൾ കണക്കാക്കുന്നതിനുള്ള അടിസ്ഥാനം.

2025-ൽ, 2020-ലെ CO2 ഉദ്വമനത്തെ അപേക്ഷിച്ച് 15% കുറയ്ക്കുകയാണ് ലക്ഷ്യം. കൃത്രിമമായി കൃത്രിമമായി ഉയർന്നതായി ആരോപിക്കപ്പെടുന്ന മൂല്യങ്ങൾ 2021-ൽ അവതരിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെ, ഇത് 2025-ലെ ലക്ഷ്യങ്ങൾ കൈവരിക്കുന്നത് എളുപ്പമാക്കും, ഇവയ്ക്കിടയിൽ ഇതുവരെ നിർവചിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ലെങ്കിലും. റെഗുലേറ്റർമാരും നിർമ്മാതാക്കളും.

രണ്ടാമതായി, അടിച്ചേൽപ്പിക്കപ്പെട്ട ലക്ഷ്യങ്ങൾ കൈവരിക്കുന്നതിനുള്ള അസാധ്യത യൂറോപ്യൻ കമ്മീഷനോട് കാണിക്കും, പുതിയതും അഭിലാഷവും കുറഞ്ഞതും എളുപ്പത്തിൽ എത്തിച്ചേരാവുന്നതുമായ എമിഷൻ പരിധികൾ നിർണ്ണയിക്കാൻ ബിൽഡർമാർക്ക് കൂടുതൽ വിലപേശൽ ശക്തി നൽകുന്നു.

നിലവിൽ, യൂറോപ്യൻ കമ്മീഷൻ പറയുന്നതനുസരിച്ച്, എമിഷൻ അപ്രൂവൽ ടെസ്റ്റുകളുടെ ഫലങ്ങളിൽ കൃത്രിമം കാണിച്ച നിർമ്മാതാക്കളെ തിരിച്ചറിഞ്ഞിട്ടില്ല.

ഡീസൽഗേറ്റിന് ശേഷം, കാർ നിർമ്മാതാക്കൾ മാറ്റുമെന്ന് വാഗ്ദാനം ചെയ്തു, പുതിയ ടെസ്റ്റുകൾ (WLTP, RDE) പരിഹാരമാകും. ഇതിനകം ദുർബലമായ CO2 നിലവാരത്തെ തുരങ്കം വയ്ക്കുന്നതിനാണ് അവർ ഈ പുതിയ പരിശോധനകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്ന് ഇപ്പോൾ വ്യക്തമാണ്. കുറഞ്ഞ പ്രയത്നത്തിലൂടെ അവരെ സമീപിക്കാൻ അവർ ആഗ്രഹിക്കുന്നു, അതിനാൽ അവർ ഡീസൽ വിൽക്കുന്നത് തുടരുകയും ഇലക്ട്രിക് കാറുകളിലേക്ക് മാറുന്നത് വൈകിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. എല്ലാ നിർമ്മാതാക്കളും ഒരുമിച്ച് പ്രവർത്തിച്ചാൽ മാത്രമേ ഈ ട്രിക്ക് പ്രവർത്തിക്കൂ... അടിസ്ഥാന പ്രശ്നം പരിഹരിച്ചാൽ മാത്രം പോരാ; വ്യവസായത്തിന്റെ പ്രാദേശിക വഞ്ചനയും ഒത്തുകളിയും അവസാനിപ്പിക്കാൻ ഉപരോധം ഉണ്ടാകണം.

വില്യം ടോഡ്സ്, ടി ആൻഡ് ഇ (ട്രാൻസ്പോർട്ട് & എൻവയോൺമെന്റ്) സിഇഒ

ഉറവിടം: ഫിനാൻഷ്യൽ ടൈംസ്

ചിത്രം: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA