Od września 2019 r. nowe lekkie samochody dostawcze będą miały homologację emisji zgodnie z zasadami WLTP , podobnie jak w przypadku samochodów osobowych od września 2018 r.
Wyjątkiem jest ten zwyczajowy, generalnie fakt, że marki mogą zarejestrować po tej dacie do 10% wolumenu sprzedaży z poprzedniego roku, używając starszych wersji silników lub silników.
Tak będzie na przykład w przypadku modeli produkowanych przez grupę PSA (Peugeot, Citroën i Opel), które będą w stanie przez jakiś czas utrzymać w sprzedaży jednostkę 1.6 HDi, pomimo istnienia najnowocześniejszego silnika 1.5 BlueHDI. .
Ale jak WLTP wpłynie na lekkie reklamy? A czy rynek zdaje sobie sprawę z wyzwań, jakie ten standard może wywołać w tym segmencie?
Hélder Pedro, sekretarz generalny ACAP.Kwestia opodatkowania nie jest poruszana, kwestia ta nie była tak często dyskutowana. Ale z pewnością od września będzie to więcej komplikacji. Nawet z tego, co widzieliśmy w przypadku WLTP, w przypadku pojazdów osobowych, nawet w krajach, w których nie było wpływu podatkowego, jak ma to miejsce obecnie w Portugalii w przypadku pojazdów użytkowych, proces zatwierdzania WLTP był bardzo skomplikowany.
Co w ogóle się zmienia?
Podobnie jak w przypadku samochodów osobowych, wpływ WLTP wywoła refleks w mechanice silników wysokoprężnych, najczęściej używanych wśród pojazdów użytkowych.
Ale jeśli w pierwszym następuje odrodzenie silników benzynowych i swego rodzaju zauroczenie hybrydami, półhybrydami czy hybrydami typu plug-in, to ta sama zmiana paradygmatu może nie być tak liniowa w przypadku pojazdów ciężarowych, gdzie konieczność podróżowania kilometry i intensywniejsze użytkowanie znacznie pogarszają rachunki za zużycie.
W rzeczywistości wiele z tych pojazdów jest przydzielonych do zespołów technicznych, handlowych i dystrybucyjnych, które zazwyczaj pokonują wiele kilometrów rocznie i przewożą ładunki, które czasami spełniają specjalne warunki dostaw i temperatury.
Zapisz się do naszego newslettera
Jeśli jest to troska kupujących – znalezienie najlepszego rozwiązania dla funkcji, do której jest przeznaczony – wyobraź sobie budowniczych, którzy z góry muszą wiedzieć, co mają wyprodukować. Ponieważ podobnie jak w modelach osobowych, również w komercyjnych, homologacja każdego pojazdu będzie dokonywana na podstawie numeru koksu, czyli zmiennego w zależności od typu silnika (moc, skrzynia biegów), specyfikacji masy, tary i opony, aerodynamika, wyposażenie itp., itp., itp.
Ricardo Oliveira, dyrektor ds. komunikacji w RenaultZastosowanie protokołu WLTP w reklamach odbywa się dokładnie na tych samych zasadach, co w przypadku samochodów osobowych. W tym potencjalna zmienność w zależności od wyposażenia, czyli opcjonalne.
Oznacza to, że w przypadku dodatkowych zmian w pojazdach „ostateczne obliczenia emisji będą musiały uwzględniać transformację, a w szczególności zmiany w masie samochodu, powierzchni czołowej i oponach”, kontynuuje. .
Nawet jeśli te zmiany są wprowadzane po zakupie pojazdu, co wymaga ponownej kontroli przekształconego pojazdu?
„Obowiązkiem producentów samochodu podstawowego jest udostępnienie 'systemu' informacji i obliczeń, które w zależności od parametrów wymienionych powyżej, pozwolą na obliczenie nowej wartości emisji i zużycia przekształconego samochodu”, wyjaśnia Ricardo Oliveira. „Transformacja nie wymaga nowej homologacji (oprócz tego, co już istnieje), ale wartości emisji i zużycia będą tymi, które wynikają z obliczeń, z uwzględnieniem nowej masy, powierzchni czołowej i ewentualnych zmian w oponach” .
co się nie zmienia?
Nie zmienia się na pewno brak zdefiniowania zasad, czy to ze strony tych, którzy je tworzą, czy ze strony rządów krajów, które będą musiały oprzeć się na nowych wartościach emisji dla podatków obliczenie.
A trzy miesiące od wejścia w życie nowego rozporządzenia WLTP wydaje się, że ustawodawca europejski nic nie zdecydował ani nawet nie przewidział.
Jeśli w Portugalii, przynajmniej do tego roku, do celów obliczania zarówno ISV, jak i IUC dla reklam, liczy się tylko pojemność butli, mimo to podnoszone są kwestie, które dotyczą wszystkich rynków, w tym Portugalii.
Dotyczą one testów i testów niezbędnych do określenia zużycia i emisji, a także mnogości zapisów potrzebnych z uwagi na niezliczone możliwe zmiany w komercyjnym, od różnych mocy silników po zmienne konfiguracje podwozia i nadwozia (w tym jego zasięg), o różnym potencjale obciążenia i potrzebie dodatkowej energii, na przykład do chłodzenia.
Czy może to zaszkodzić firmom posiadającym floty o specjalnych potrzebach w zakresie transportu ładunków chłodniczych, których planowanie przetargów z niektórymi klientami (mianowicie publicznymi) wymaga wiedzy, jaki typ pojazdu może być dostępny na początku działalności?
Jak przewidywać odnowienia floty, których negocjacje zwykle rozpoczynają się z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem, aby zagwarantować specjalne zamówienia do fabryk i dostawy rozłożone na etapy?
Wyzwania, które mogą rozciągnąć się w czasie w związku z przewidywanym na kolejną dekadę zaostrzeniem reżimu emisji (zarówno dla modeli pasażerskich, jak i towarowych), co z pewnością będzie wymagało żmudnej pracy w celu przedefiniowania wartości z oczywiście konsekwencjami w rejestrach to samo z organami celnymi i rejestrami samochodowymi.
Więcej artykułów na temat rynku motoryzacyjnego można znaleźć w Magazynie Fleet.