Hivi sasa haitumiki, kwa sababu sio tu kwa gharama za teknolojia zinazopunguza uzalishaji, injini za dizeli zilikuwa, hadi hivi karibuni, "mashujaa" wa tasnia ya magari. Walishinda katika Le Mans (Peugeot na Audi), walishinda mauzo na kushinda mamilioni ya watumiaji. Lakini wachache watajua kuwa Fiat ilikuwa chapa iliyochangia zaidi mageuzi ya Dizeli kama tunavyowajua leo.
Makala hii inahusu mchango huo. Na ni makala ndefu, labda hata ndefu sana.
Lakini kusema kweli, nadhani inafaa kupoteza dakika chache za maisha, kuandika (na kusoma…), baadhi ya vipindi vilivyoashiria maisha ya injini ambayo hapo awali ilikuwa nzuri na sasa ni… mnyama!
Kwa kifupi: mhalifu anayechukiwa zaidi kuwahi kutokea na vyama vyote ambavyo vina "kijani" kwa jina lao.
kila mtu huko ulayaIshi kwa muda mrefu Dizeli!
Na kisha? Je, sote tulikosea kuhusu fadhila za suluhisho hili?! Jibu ni hapana.
Matumizi ya chini ya mafuta pamoja na gharama ya chini ya dizeli, torque inayopatikana kutoka kwa revs za chini na kuongezeka kwa kupendeza kwa kuendesha gari zilikuwa (na katika hali nyingine zinaendelea kuwa) hoja kali kwa watumiaji - nilijaribu BMW na injini ya 3.0 l Dizeli na ni mwendawazimu pekee anayeweza kusema vibaya kuhusu injini hiyo.
Kuanzia SUV ndogo hadi mtendaji wa kifahari zaidi, tasnia ya magari ya Uropa ilikuwa na lishe kulingana na dizeli. Kiasi au kidogo sana kwamba hata ile ya kizushi ya Saa 24 ya Le Mans haikuepuka "dieselmania". Kwa upande wa ushuru, kidogo ya kila kitu kilifanyika kufanya mafuta haya kuwa ya kupendwa na kampuni na watumiaji wa kibinafsi. Huko Ureno bado ni hivyo.
Muktadha unahitajika...
Kila ninapoongelea injini za Dizeli huwa nasisitiza kufanya muktadha huu kwa sababu, ghafla, inaonekana kwamba Dizeli ni injini mbaya zaidi duniani na kwamba sisi sote tulikuwa wajinga kuwa na gari la Dizeli kwenye karakana yetu. Hatukuwa. Nimeridhishwa sana na "zamani" yangu ya Mégane II 1.5 DCi kutoka 2004…
HAPANA! Sio injini mbaya zaidi ulimwenguni na hapana, wewe sio mjinga.
Ilikuwa kanuni za mazingira zinazozidi kuzuia (zilizoharakishwa na kashfa ya uzalishaji), zinazohusishwa na mageuzi ya mechanics ya petroli, pamoja na mashambulizi ya hivi karibuni ya motors za umeme, ambayo yameamuru kifo cha polepole cha ufumbuzi huu. Taasisi za Ulaya zilizowahi kukuza Dizeli ni zile zile ambazo leo zinataka talaka ya madai na injini hizi, aina ya “sio kosa lako, mimi ndiye niliyebadilika. tunapaswa kumaliza…”
Ninakiri kwamba nahisi usumbufu ninapowaona wanasiasa wakielekeza suluhu, wakati kwa hakika wanapaswa kujiwekea kikomo kwa kuelekeza malengo - wajenzi lazima wachukue njia wanayoona ni sahihi zaidi kufikia malengo yaliyopendekezwa na nguvu ya kisiasa na si vinginevyo. karibu. Kwa njia sawa na kwamba "walituuza" siku za nyuma kwamba Dizeli zilikuwa suluhisho bora (na hawakuwa…), leo wanajaribu kutuuzia motors za umeme. Je, wanaweza kuwa na makosa? Zamani zinatuambia kuwa kuna uwezekano.
Sio mdogo kwa sababu sio kila mtu anaonekana kuridhika na njia ambayo taasisi za Ulaya zinachukua. Mazda tayari imetangaza kizazi kipya cha injini za mwako kwa ufanisi kama motors za umeme; Carlos Tavares, Mkurugenzi Mtendaji wa PSA, pia alishiriki wasiwasi wake; na wiki hii tu ni Linda Jackson, Mkurugenzi Mtendaji wa Citroën, ambaye alipunguza matarajio ya treni za umeme.
Suluhu kando, sote tunakubali kwamba ufunguo ni kupunguza athari za mazingira za uhamaji kwenye sayari. Labda injini za mwako zinaweza kuwa sehemu ya suluhisho badala ya shida.
Wakati Dizeli ilikuwa injini mbaya zaidi duniani
Leo sio injini mbaya zaidi ulimwenguni, lakini hapo awali walikuwa. Dizeli mara moja walikuwa jamaa maskini wa injini za mwako - kwa wengi, wanaendelea kuwa. Na baada ya utangulizi huu mkubwa (pamoja na ukosoaji kati ...), hiyo ndio tutazungumza juu yake: maendeleo ya injini za dizeli. Kutoka kwa injini mbovu zaidi duniani, hadi bora zaidi duniani (barani Ulaya)… hadi injini mbovu zaidi duniani tena.
Ni hadithi yenye mwisho wa kusikitisha kwa sababu kama tunavyojua, mhusika mkuu atakufa… lakini maisha yake yanastahili kusimuliwa.
Hebu tusahau kuhusu sehemu ya kuzaliwa kwa injini ya dizeli kwa sababu haina riba nyingi. Lakini kwa ufupi injini ya dizeli, ambayo pia inajulikana kama injini ya kuwaka kwa mgandamizo, ilikuwa uvumbuzi wa Rudolf Diesel , ambayo ilianzia mwisho wa karne. XIX. Kuendelea kuzungumza juu ya kuzaliwa kwake kungenilazimu kuzungumzia dhana ya thermodynamic (kama vile mfumo wa adiabatic) kuelewa jinsi wakati wa kubana mafuta moto hutokea. Lakini ninachotaka sana ni kufikia sehemu ambayo Fiat inachukua wazo na kuibadilisha kuwa bora.
Kwa hivyo wacha tuende kwa miongo michache na tuseme kwamba hadi miaka ya 80, injini ya Dizeli ilikuwa Bata Mbaya kutoka Sekta ya Magari . Kuchosha, kuchafua, sio nguvu sana, kelele sana na moshi. Aibu!
Je, tumeridhika na ujanibishaji huu? Ikiwa jibu ni hapana, tumia kisanduku cha maoni.
Hapo ndipo Dizeli ilipokutana na Mtaliano mrembo
Je! unajua hadithi ya Prince Frog, iliyoenezwa ulimwenguni kote na ndugu wa Grimm? Basi, "chura wetu wa huduma" ni injini ya Dizeli (ndio, aya mbili tu zilizopita alikuwa bata bata...). Na kama chura yeyote wa kweli, injini ya Dizeli pia ilikuwa na sifa chache muhimu. Wakati huo ndipo chura "wetu" alikutana na mwanamke mrembo wa asili ya Italia, binti mfalme wa kaunti ya Turin, Fiat.Akampa busu. Haikuwa “busu la Kifaransa” (aka busu la kifaransa) bali lilikuwa busu lililoitwa unijet.
Na kwa hadithi ya busu, mlinganisho umekwenda, kwa sababu vinginevyo nitapotea. Lakini ilikuwa rahisi kufuata hadithi, sivyo?
Ikiwa sivyo, nilichotaka kusema ni kwamba Dizeli zilikuwa aibu hadi Fiat ilipokuja. Haikuwa Mercedes-Benz, wala Volkswagen, wala Peugeot, wala Renault, wala chapa nyingine yoyote iliyogeuza injini za dizeli kuwa teknolojia yenye uwezo wa kuhuisha gari. Ilikuwa Fiat! Ndio, Fiat.
Hapa ndipo hadithi yetu inapoanzia (kweli)
Fiat alipendezwa na injini za Dizeli mwaka wa 1976. Ilikuwa mwaka huu kwamba brand ya Italia ilianza kutengeneza ufumbuzi wa teknolojia kwa injini ya Dizeli, labda inayoendeshwa na mgogoro wa mafuta wa 1973.
Suluhisho la kwanza la haya kwenye soko lilikuwa sindano ya moja kwa moja. Ilitubidi kusubiri hadi 1986(!) ili kuona matokeo ya kwanza ya miaka hii yote ya uwekezaji. Mfano wa kwanza wa kutumia injini ya dizeli ya sindano ya moja kwa moja ilikuwa Fiat Croma TD-ID.
Utendaji wenye nguvu kama nini!
Fiat Croma TD-ID ilitumia injini ya dizeli yenye silinda nne yenye nguvu kubwa ya... 90 hp . Kwa kawaida, kila mtu aliota toleo lingine, Croma Turbo i.e. ambayo ilitumia injini ya petroli ya 2.0 l turbo na 150 hp. Kelele ya tabia ya turbo (psssttt…) ilikuwa furaha ya madereva wengi kutumwa.
Hatua za kwanza za teknolojia ya Unijet
Fiat Croma TD-ID ilikuwa hatua ya kwanza madhubuti kuelekea mapinduzi ya kiteknolojia katika injini za Dizeli. Kwa sindano ya moja kwa moja, maendeleo muhimu yalifanywa kwa suala la ufanisi, lakini tatizo la kelele lilibakia. Dizeli bado zilikuwa na kelele-kelele sana!
Hapo ndipo Fiat ikajikuta iko njia panda. Labda walikubali hali ya kelele ya injini za dizeli na kusoma njia za kutenganisha mitetemo yao kutoka kwa kabati, au walishughulikia shida ana kwa ana. Nadhani walichukua chaguo gani? Hasa... hujambo!
Sehemu ya kelele iliyotolewa na mechanics hii ilitoka kwa mfumo wa sindano. Ndio maana Fiat ilishughulikia shida hapo, ikitengeneza mfumo wa sindano wa utulivu. Na mfumo pekee wa sindano wenye uwezo wa kutimiza lengo hili ulikuwa msingi wa kanuni ya "njia ya kawaida" - sasa inajulikana kama reli ya kawaida.
Kanuni ya mfumo wa kawaida wa reli ni rahisi kuelezea (si chochote…).
Kanuni ya msingi ya mfumo wa kawaida wa reli ilizaliwa katika Chuo Kikuu cha Zurich, na Fiat ilikuwa brand ya kwanza kuiweka katika mazoezi katika gari la abiria. Wazo la msingi la wazo hili ni rahisi sana na linaanza kutoka kwa kanuni ifuatayo: ikiwa tunasukuma dizeli kila wakati kwenye hifadhi ya kawaida, hifadhi hii inakuwa mkusanyiko wa majimaji, aina ya hifadhi ya mafuta iliyoshinikizwa, na hivyo kuchukua nafasi ya pampu za sindano za kitengo cha kelele. kwa silinda).
faida ni bila shaka. Mfumo huu unaruhusu kudhibiti dizeli kabla ya kudunga na kudhibiti shinikizo la sindano bila kujali kasi ya injini au mzigo.
Mnamo 1990 mfumo huu hatimaye uliingia katika awamu ya kabla ya uzalishaji, na prototypes za kwanza zilijaribiwa kwenye benchi na chini ya hali halisi. Hapa ndipo matatizo yalipoanzia...
Huduma za Bosch
Mnamo 1993, Magneti Marelli na Kituo cha Utafiti cha Fiat walifikia hitimisho kwamba hawakuwa na uzoefu au pesa za kubadilisha dhana hii ya majaribio kuwa mfumo wa uzalishaji wa wingi. Bosch alifanya.
Wakati huo ndipo Fiat ilipouza hataza ya teknolojia hii kwa Bosch, katika mkataba wa thamani ya euro milioni 13.4 - kulingana na takwimu kutoka Habari za Magari. Mnamo 1997, injini ya kwanza ya dizeli yenye teknolojia ya kawaida ya reli katika historia ilizinduliwa: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Ilikuwa injini ya silinda tano yenye nguvu ya 136 hp.
Baada ya miaka hii yote bado ni nzuri. Huyu alifanya vizuri kupitia majaribio ya wakati ...
Mara tu ilipotolewa, sifa haikuchukua muda mrefu kuja na tasnia ilijisalimisha kwa teknolojia hii mpya. Enzi mpya katika injini za dizeli ilizinduliwa.
Kila kitu kina bei...
Uuzaji wa patent uliruhusu maendeleo ya haraka ya teknolojia hii, lakini pia iliruhusu ushindani "kucheza mikono yao" kwenye teknolojia hii mapema zaidi.Baada ya miaka yote hii, mjadala unabaki: Je, Fiat imepoteza uwezekano wa kutengeneza mabilioni ya euro na mfumo huu na kupata faida kubwa zaidi ya ushindani? Bosch, ambayo ilichukua hataza ya teknolojia hii, iliuza zaidi ya mifumo ya kawaida ya reli milioni 11 kwa mwaka mmoja.
Pamoja na kuwasili kwa milenia mpya, injini za Multijet pia zilifika, ambazo, tofauti na mfumo wa Unijet, ziliruhusu hadi sindano tano za mafuta kwa kila mzunguko, ambayo iliongeza kwa kiasi kikubwa ufanisi wa injini, kukabiliana na rpm ya chini, uchumi wa mafuta na kupunguza uzalishaji. Dizeli kwa hakika "kwa mtindo" na kila mtu aliamua suluhisho hili.
Jifunze kutokana na makosa ya zamani?
Mnamo 2009, Fiat ilibadilisha tena teknolojia ya injini ya mwako kwa kuanzisha mfumo wa MultiAir. Kwa mfumo huu, vifaa vya elektroniki vilifika kwenye sehemu ambayo kila mtu alifikiria ilitolewa kwa mechanics milele: udhibiti wa valves.
Mfumo huu, badala ya kutumia camshaft tu kudhibiti ufunguzi wa valves moja kwa moja, pia hutumia actuators hydraulic, ambayo huongeza au kupunguza shinikizo katika mfumo wa majimaji, kuathiri ufunguzi wa valve. Kwa njia hii, inawezekana kudhibiti amplitude na muda wa ufunguzi wa kila valve ya inlet tofauti, kulingana na kasi ya injini na mahitaji ya wakati fulani, na hivyo kukuza uchumi wa mafuta au ufanisi wa juu wa mechanics.
Fiat ilishikamana na hati miliki yake na kwa miaka michache ndiyo pekee iliyotumia teknolojia hii. Leo, tunaweza kupata teknolojia hii katika vikundi zaidi vya magari: Injini za petroli za Ingenium za JLR na hivi majuzi injini za SmartStream za kikundi cha Hyundai. Jifunze kutokana na makosa ya zamani?