Mwaka mmoja baada ya kuwasili kwa Porsche Taycan, pia Audi RS e-tron GT - ambayo hutumia msingi sawa na mfumo wa kusukuma umeme kama mtindo wa Stuttgart - inajiandaa kuingia sokoni.
Ili kumfahamu, tulisafiri hadi Ugiriki, katika zoezi ambalo, katika hali ya sasa, huishia kuleta kumbukumbu nzuri.
Kurudi kwa dhana ya zamani
Katika siku nzuri za zamani, kabla ya kuwasili kwa Covid-19, chapa zilitafuta kuwasilisha kwa nguvu aina zao mpya katika sehemu ambazo "zina wimbo" na uwekaji wa muundo mpya.
Leo kigezo ni tofauti na baada ya matoleo kadhaa ya "milionea" kufutwa, chapa za Ujerumani zilikuwa moja ya wachache walioendelea kutoa majaribio ya kuendesha gari kwa vyombo vya habari vya ulimwengu.
Hata hivyo, haya yamekuwa katika ardhi ya Ujerumani, ambapo waandishi wa habari watakaribishwa mradi tu hawawasili kutoka katika maeneo yanayochukuliwa kuwa "hatari" na mamlaka ya Ujerumani.
Jiandikishe kwa jarida letu
Sasa, ili kutangaza toleo jipya la RS e-tron GT, Audi alibadilisha kichocheo hiki, kwa kuchukua idadi ndogo ya wanahabari na kuwatuma kwa mkataba kutoka Munich hadi kisiwa cha Rhodes, eneo la Ugiriki lakini lililoko kijiografia kusini mwa Uturuki.
Kwa hili, uzoefu katika gurudumu la RS e-tron GT mpya ulihakikishwa, kwani katika sehemu hiyo ndogo ya ardhi isiyo ya kawaida idadi ya janga ni zaidi ya mabaki.
Tunachokiona ni (karibu) kile tutakachokuwa nacho
Kando na (takriban) hali bora za usafi, mitaa isiyo na watu ya Rhodes wakati huu wa mwaka pia ilisaidia kuchagua mpangilio ili kujaribu kile kitakachokuwa kielelezo cha mfululizo chenye nguvu zaidi cha Audi kuwahi kutokea.
Hili ni zaidi ya swali la kutoroka kutoka kwa msongamano mkubwa wa watu na gari ambalo bado halijaonyeshwa - na ambalo hapa lilionyesha uchoraji wa "techno", usiojificha kuliko ufichaji wa kawaida.
Hata kwa sababu alikuwa mkurugenzi wa muundo wa Audi mwenyewe ambaye, miaka miwili iliyopita huko Los Angeles, alifichua kuwa dhana ya e-tron GT iliyojadiliwa hapo awali ilikuwa 95% ya mwisho.
"Vipini vya mlango wa gorofa na vingine vidogo havitahamishiwa kwa mtindo wa uzalishaji wa mfululizo," Marc Lichte aliniambia wakati huo kwenye stendi ya Audi katika saluni ya California.
ishara ya nyakati
Hata katika hatari ya kuchukuliwa kama "Taycan ya Audi", mradi uliendelea sana, si haba kwa sababu uharaka wa kuwa na magari ya umeme 100% ulizungumza zaidi.Hii katika wakati ambapo chapa nyingi "zinavunja benki za nguruwe" ili kulipa faini kubwa kwa kuvuka malengo mapya ya Umoja wa Ulaya ya kutoa hewa chafu.
nambari za kutisha
Kama Audi yenye nguvu zaidi ya kutengeneza mfululizo kuwahi kutokea, RS e-tron GT inajivunia 646 hp na Nm 830. Nambari hizi hutafsiri katika kuongeza kasi ya kizunguzungu (kulingana na makadirio, kutoka 0 hadi 100 km / h hutimizwa kwa takriban 3.1 s) na papo hapo, kama kawaida katika gari lolote la umeme.
E-tron GT (ambayo itakuwepo katika toleo la msingi na katika RS ambayo niliendesha) inakuja karibu mwaka baada ya gari la kwanza la umeme la 100% katika historia ya Porsche, Taycan, mtindo ambao umepata mafanikio makubwa ya kibiashara (unit 11,000. ) kuuzwa katika miezi tisa ya kwanza ya mwaka huu).
Wanatumia jukwaa moja la kukunja (J1); betri ya lithiamu-ioni sawa na kioevu 85.9 kWh; mfumo sawa wa umeme wa 800V; motors sawa za mbele na za nyuma za umeme (sumaku zote mbili za kudumu, 238 na 455 hp kwa mtiririko huo) na sanduku la gia la kasi mbili lililowekwa kwenye axle ya nyuma.
Licha ya kuwa sedan mwili (milango minne pamoja na shina) - kama vile Taycan - kuibua e-tron GT inaonekana kama fastback (milango 5).
Mikunjo katika kazi ya mwili na sehemu ya nyuma iliyopinda huchangia kwenye taswira hii inayobadilika zaidi. Ikilinganishwa na "kawaida" e-tron GT, Audi RS e-tron GT inatofautishwa na grille yake maalum ya asali.
Faida (na matatizo) ya kushiriki
E-tron GT ni Audi ya kwanza iliyo na kusimamishwa kwa hewa ya vyumba vitatu (kwa hisani ya Porsche), ambayo, pamoja na ekseli ya nyuma ya mwelekeo na athari ya vectoring ya torque kwenye axle ya nyuma, inafanya kuwa ya kisasa zaidi katika suala la chasisi. tuning itakuwa, pamoja na muundo, moja ya tofauti kuu katika uhusiano na "ndugu" Taycan.
Na ushindani kati ya ndugu ni jambo la zamani kama ubinadamu wenyewe, kurudi tu kwa Abeli na Kaini au Romulus na Remus ili kutukumbusha.
Kwa kawaida, mdogo zaidi hutumia sehemu kubwa ya awamu ya awali ya maisha yao katika kivuli cha mzee, mpaka wakati fulani nafasi zinabadilishwa.
Kwa kweli, hapa tunazungumza juu ya kitu cha prosaic zaidi kama gari, lakini bado kuna ukweli fulani tunaposema kwamba mpinzani wa kwanza wa Audi RS e-tron GT ni, haswa, ndiye anayekaribia "kinasaba" .
Mambo ya ndani ya Audi ya kawaida
Bila shaka, wingi wa 50% ya vipengele ambavyo hazijashirikiwa hupatikana katika mwili na cabin.
Hapa, dashibodi yenye pembe na iliyojaa skrini ya dijiti, kwa kawaida Audi, inajiwasilisha katika usanidi wa mlalo dhahiri - mahali fulani katikati ya kile tunachojua katika e-tron SUV na kile tulichoona katika dhana ya e-tron GT.
Hadi watu watano wanaweza kusafiri kwa RS e-tron GT (wanne kama kawaida, watano kwa hiari) lakini ni wanne pekee. Hii ni kwa sababu abiria wa tatu wa nyuma (katikati) ana kiti chembamba na kilichoinuka zaidi na hafurahii zaidi kuliko abiria wengine wawili, ambao wanaweza kuweka miguu yao chini zaidi.
Hii ni kwa sababu jukwaa liliundwa na "gereji za miguu" mbili, ambayo ni kusema, alveoli mbili zilizoundwa karibu na betri yenye umbo la T.
Na ingawa ni jukwaa la gorofa, lililozaliwa awali kwa mifano ya umeme, kuna vipengele vya mfumo wa umeme chini ya handaki kuu kwenye sakafu, kama katika magari yenye injini ya mwako).
Kwa hiyo, mtu yeyote anayesafiri katika maeneo haya mawili na kupima hadi 1.85 m kwa urefu haipaswi hata kupigwa wakati wa safari. Hadi sasa hakuna tofauti kubwa ikilinganishwa na Taycan, ambayo ina aina sawa ya faida na hasara, ikiwa ni pamoja na viti vya chini sana, vya michezo, ndiyo, lakini vinavyohitaji baadhi ya gymnastics katika kuingilia na kutoka.
Vigogo pia ni sawa kwa mifano yote miwili. Nyuma ina lita 460 na mbele ya lita 85, thamani ambayo, kwa jumla, ni kidogo zaidi ya nusu ya Tesla Model S, ambayo ina milango mitano.
Misingi sawa, hisia tofauti
Lakini ikiwa hakuna tofauti hapa katika idadi ya mitungi, nafasi ya injini, uingizaji wa kulazimishwa au asili au aina ya sanduku la gear, tunawezaje kuunda utengano unaohitajika kati ya "ndugu" mbili?
Inaanza na mapato na faida. Audi RS e-tron GT inatoa 598 hp, ambayo inaweza kufikia 646 hp katika hali ya overboost kwa muda mdogo (kama sekunde 15, ambayo kwa kweli umeme inakupa kwenda m-u-i-t-o haraka).
Taycan, kwa upande mwingine, hufikia 680 hp au hata 761 hp katika toleo la Turbo S, ambayo inazalisha hadi 100 km / h katika 2.8 s na kufikia 260 km / h (dhidi ya karibu 3.1 s na 250 km / h).
Lakini haitoshi, kwani inaendelea kuwa na kasi katika Ferrari kamili… au eneo la Porsche.
Kwa hiyo, ilikuwa muhimu kufanya marekebisho ya chasi kuwa chini ya ugumu, vizuri zaidi, zaidi ya GT (Gran Turismo), misheni inayosaidiwa na kusimamishwa kwa hewa ya vyumba vitatu na vifyonzaji vya mshtuko wa kutofautiana.
Haya yote yaliruhusu kubadilisha RS e-tron GT kuwa gari linalofaa kwa safari ndefu zote mbili na kumeza mfuatano wa mikondo kwa midundo ya kishetani, kwa ufanisi wa kuvutia macho.
Nguvu kwa uthibitisho
Hata katika hali ya kuendesha gari "Dynamic", ambayo huleta RS e-tron GT karibu na lami, harakati za mwili zinazopita zinaonekana zaidi kuliko katika Porsche.
Pia katika sura hii, Audi RS e-tron GT "inasaidiwa" na kiendeshi cha magurudumu manne na vekta ya torque kwenye axle ya nyuma ambayo hugeuza upotevu wowote wa mwendo kuwa fursa ya "kuvuta" Audi kwenye curve kwanza, na. nje yake (katika mlango wa iliyonyooka), baada ya.
Lakini kuna programu zingine zinazofaa zaidi kwa barabara zisizo za kawaida, kama nyingi za zile zilizopo hapa kwenye kisiwa cha Rhodes na ambazo pia zinafaa zaidi kwa kupata karibu na uhuru, ambayo inapaswa kuwa chini kidogo ya kilomita 400 iliyoahidiwa na "wasio- toleo la RS.
Mkuu wa ukuzaji wa nguvu wa e-tron GT, Dennis Schmitz, haogopi ninapomwambia kuwa kuna mwelekeo mkubwa au mdogo wa kupanua trajectory - kulingana na hali ya kuendesha gari - katika zamu zingine ngumu.
Kwa kuzingatia hili, anasema: "tulitaka iwe hivi ili iwe rahisi kudhibiti gari kwa kuinua tu mguu kutoka kwa kiongeza kasi". Na ndivyo inavyotokea, kwa mchango wa lock ya nyuma ya auto ambayo hufanya mengi kwa mienendo ya gari hili, ambayo inaficha zaidi ya 2.3 t ya uzito vizuri sana.
Njia tofauti za kuendesha gari, uwiano tofauti wa gia
Muda tu tuko katika hali ya wastani ya kuendesha gari, kama vile "Ufanisi", ambapo mwili hupunguzwa kwa mm 22 ili kupunguza upinzani wa aerodynamic na kasi ya juu ni mdogo hadi 140 km / h, kuanza daima hufanywa kwa gear ya 2.
Katika hali ya "Nguvu", mwanzo hufanywa kwa gia ya 1, ingawa mabadiliko huwa hayaonekani wakati wa kuendesha barabarani. Katika mwanzo wa kina wa aina ya mbio za kuburuta ambao tulifanya katika uwanja wa ndege ulioachwa nusu, tunaweza kuhisi mabadiliko haya kati ya mabadiliko.
Wakati wa kuvunja, unaweza kuelewa wazi mpito kutoka kwa mfumo wa kurejesha hadi "analog", kwa sababu "nia ilikuwa kuweka nishati kwenye gari iwezekanavyo", kama ilivyoelezwa na Schmitz.
Kwa maneno mengine, wazo ni zaidi ya kuiruhusu iende “kwa meli” kuliko kurejesha nishati ya kuingiza kwenye betri ya 93.4 kWh (“vimiminika” 85.9), ingawa kuna viwango viwili, ambavyo kila wakati ni laini kuliko vile vya SUV e- tron.
Kwa kuwasili katika nchi yetu iliyopangwa kwa chemchemi ya 2021, Audi e-tron GT inapaswa kuwa, kwa wastani, euro elfu 10 hadi 20 elfu nafuu kuliko Porsche Taycan.
Hii ina maana kwamba toleo la kiwango cha kuingia linapaswa kuwekwa kwa euro 100,000 wakati Audi RS e-tron GT inapaswa kugharimu karibu euro elfu 130.