Tarehe 1 Julai 1979 iko katika kumbukumbu ya kila mtu kwa pambano kuu kati ya Gilles Villeneuve na René Arnoux kwenye Formula 1 French Grand Prix. Ferrari ya Kanada na Renault ya Ufaransa zilikutana mara kadhaa wakati wa mzunguko wa anthology ambao bado unashinda rekodi kwa maoni leo.
Hata hivyo, mbele zaidi ilikuwa karibu kuweka historia katika Mfumo wa 1. Jean-Pierre Jabouille aliongoza mbio zilizofanyika Dijon, kwa gurudumu la nyingine. Renault RS10 : Mfaransa mwenye kiti kimoja, akiwa na injini ya Kifaransa, matairi ya Kifaransa na kufanyiwa majaribio na Mfaransa alikuwa karibu kushinda GP wa Ufaransa. Haiwezi kuwa kamilifu zaidi kuliko hii, sivyo? Inaweza…
Siku kamili
Ilikuwa pia mara ya kwanza kwa injini ya Turbo kushinda GP, dhidi ya jeshi la wapinzani ambao kwa miaka miwili walikuwa wakifanya utani juu ya kuegemea kwa injini za Renault Turbo katika F1.
Renault RS10
Jabouille alishinda kweli na kufunga kila mtu. Ilikuwa mwanzo wa enzi mpya katika F1. Haraka timu zingine zote ziligundua kuwa zililazimika kugeukia malipo ya juu ikiwa hazitaki kupondwa na Renault.
Renault Classic walifanya sherehe
Miaka arobaini baadaye, Renault inaamua kusherehekea mafanikio haya ya kihistoria. Sherehe ya kwanza ilifanyika kwenye paja la heshima mbele ya daktari wa hivi karibuni wa Ufaransa katika mzunguko wa Paul Ricard, ambao kwa mara nyingine ulileta Jabouille na RS10 pamoja. Lakini karamu ya kibinafsi ilihifadhiwa kwa eneo la busara zaidi, mzunguko wa Ferte Gaucher, njia ya kurukia ndege iliyoundwa kwenye uwanja wa ndege, ambao ni saa moja mashariki mwa Paris.Renault Classic ilijaza lori kadhaa na baadhi ya magari mashuhuri zaidi ya makavazi yake yaliyotengenezwa kwa injini ya Turbo na kuyaleta mahali hapa. Kisha akawaalika baadhi ya waandishi wa habari kufurahia siku ya kipekee. Wageni wa heshima katika hafla hii walikuwa Jabouille na Jean Ragnotti, dereva mashuhuri wa mkusanyiko wa chapa ya Ufaransa. Mengine yalikuwa ni magari, mashindano na magari ya barabarani. Lakini huko tunaenda.
RS10 na Jabouille nyuma
Jabouille alivaa kofia yake ya chuma na suti - nyenzo mpya kabisa, lakini iliyopambwa kama kifaa chake cha miaka arobaini iliyopita - na alijiweka kwenye RS 10. Mafundi waliweka V6 Turbo kwenye gia na rubani wa zamani aliiwezesha kufuatilia, kwa sherehe fulani. mizunguko. Zaidi ya mwendo kasi, ambao haukuwepo, ni hisia za wakati huo ambazo zilitawala, kwa sauti kali ya exhausts za gari la njano, zilizorejeshwa kikamilifu.
Rubani huyo mkongwe alionyesha taaluma yake inayojulikana, akafanya "kazi" yake, alipiga picha mwishoni na kuangusha vifungu vichache vya hali, baada ya makofi ya moja kwa moja kutoka kwa waliohudhuria. "Ni furaha kufanya hivi, labda sasa nyuma katika miaka 100..." alitania. Kwa umakini zaidi, hakukosa kutaja kwamba "bado ni gari ngumu sana kuendesha, sikujua mzunguko ... lakini ni ukurasa mwingine unaogeuka. Anga ni nzuri, jua linang'aa na hilo ndilo jambo la maana,” alimalizia kwa sauti yake maarufu ya mercurial.
Ragnotti: unamkumbuka?…
Jean Ragnotti aliandika kurasa nyingi za sakata ya Renault Turbo, haswa kwenye mikutano, na hakusita kuzungumza kidogo juu ya uhusiano wake wa kihistoria na chapa ya almasi. Haya hapa mazungumzo yetu:
Uwiano wa Magari (RA): Je, una kumbukumbu gani kuhusu mkutano wa hadhara nchini Ureno, ambapo ulijipanga na R5 Turbo, 11 Turbo na Clio?
Jean Ragnotti (JR): Mkutano mgumu sana, wenye watu wengi na shauku kubwa. Nakumbuka pambano kubwa na 11 Turbo ya gurudumu la mbele dhidi ya Lancia Deltas ya magurudumu yote. Ilikuwa vita kubwa mnamo 1987, Turbo 11 ilikuwa nyepesi, yenye ufanisi sana na karibu nishinde.
RA: Na hatua za kwanza na Renault 5 Turbo, zilikuwaje?
JR: Mnamo 1981 tulishinda Monte Carlo mara moja, lakini injini ilikuwa na kuchelewa sana katika majibu yake, ilikuwa na vurugu sana na nilifanya spins nyingi kwenye theluji, kwenye ndoano. Mnamo 1982, tulipunguza nguvu kidogo na gari lilikuwa rahisi zaidi kuelekeza kutoka wakati huo na kuendelea. Ni pamoja na Maxi kutoka Grupo B, mnamo 1985, mambo yalizidi kuwa dhaifu tena. Hasa katika mvua, nilifanya aquaplaning nyingi. Lakini nilikuwa mwepesi zaidi kwenye lami, ilikuwa ni furaha kubwa kumwongoza huko Corsica, ambako nilishinda.
Jiandikishe kwa jarida letu
RA: Na ni magari gani uliyopenda wakati wa kazi yako?
JR: Kwa wanaoanza, R8 Gordini, shule halisi ya mbio za magari; kisha R5 Turbo, katika matoleo ya 82 hadi 85, na pia Clio ya Kundi A. Clio lilikuwa gari rahisi kuendesha, rahisi kujionyesha. Nikiwa na Maxi, ilibidi niwe makini zaidi...
RA: Unalinganishaje mikutano ya urefu wako na ile ya leo?
JR: Mikutano ilikuwa ndefu, mara tatu zaidi ya leo. Leo saa ni za watumishi wa umma, kila kitu ni rahisi zaidi.
RA: Je, umewahi kupata fursa ya kuendesha moja ya magari mapya ya WRC?
JR: Sikufanya. Ninajua kuwa ikiwa ningeuliza Renault, wangeniruhusu, lakini nimekuwa mwaminifu kwa chapa hiyo kila wakati. Lakini wananiambia ni rahisi kuongoza kuliko wale wa zamani. Na kwamba watu wa zamani kama mimi hawangekuwa na ugumu wa kusonga haraka.
RA: Kazi yako yote imekuwa katika Renault, kwa nini hujawahi kuondoka kwa brand nyingine?
JR: Peugeot walinialika, lakini Renault waliniruhusu nishiriki katika kategoria kadhaa. Lengo langu halikuwa kuwa bingwa wa dunia, lilikuwa ni kuburudika na kuwafurahisha watazamaji. Nilifanya Le Mans mara saba, nikakimbia katika utalii wa hali ya juu na nikajaribiwa na Renault Formula 1s, pamoja na mikutano ya kampeni. Na kwamba ndio, ilinipa raha, ndiyo sababu sikutaka kwenda nje.
Bahati mbaya kwenye anatoa ushirikiano
Baada ya mazungumzo, ilikuwa ni wakati wa kuchukua hatua, kwanza katika "co-anatoa" pamoja na madereva wa zamani wa Renault. Ya kwanza ilikuwa katika a 1981 Kombe la Europa R5 Turbo , kombe la kwanza la chapa moja yenye miundo ya turbocharged, ambayo ilitumia magari ya mfululizo, katika mbio zilizofanyika katika baadhi ya programu za GP na ambapo madereva wa kitaalamu na wasiosoma walijipanga.
Nguvu ya 165 hp haikuwa iliyovutia zaidi, lakini njia ya kuendesha R5 Turbo, na viingilio vya polepole kwenye kona na kisha kuweka gari kwa nyuma, kwa kutumia injini ya kati kupata mvuto bora zaidi, katika kuelea kwa busara lakini iliyoinuliwa kutoka nyuma, haswa kwenye pembe za wastani. Njia ya classic sana ya kupanda, lakini bado haraka sana.
Kisha itakuwa wakati wa kuendelea na a R5 Turbo Tour de Corse , toleo lililokuzwa zaidi la kukusanyika kwa mfano wa asili, tayari na 285 hp, katika toleo lililouzwa kwa timu za kibinafsi. Walakini, bahati haikuwa upande wetu. Dereva wa zamu, Alain Serpaggi, alitoka nje ya njia, akagonga kinga za tairi kwa vurugu na gari nyeupe na kijani likawa halifanyi kazi.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Hapo awali…
Uwezekano wa kuendesha gari kwa pamoja katika R5 Maxi Turbo , ambayo pia ilikuwa tayari - upeo wa juu wa R5 Turbo, na 350 hp. Lakini tayari ndani ya jumba la mnyama huyu wa kundi B, fundi alionekana akikimbia, akisema kwamba petroli maalum ya injini yake ilikuwa imeisha. Uwezekano mwingine ungekuwa wa kupanda kando katika mkutano wa hadhara wa R11 Turbo, lakini kwa hili, hakukuwa na matairi zaidi. Walakini, ni kwa ijayo…
Renault 5 Maxi Turbo
kucheza classics
Katika nusu nyingine ya siku, mkutano uliratibiwa na baadhi ya matoleo ya zamani na injini ya Turbo iliyoweka historia katika Renault. Magari ambayo yalitoka kwa mkusanyiko wa magari 700, idara ya zamani ya chapa na ambayo yaliwavutia vijana katika miaka ya themanini na tisini. Magari kama vile R18, R9, R11, yote katika matoleo ya Turbo na pia R21 kubwa zaidi na R25.
Renault 9 Turbo
Kwa kuwa hapakuwa na wakati wa kuelekeza kila mtu, tulichagua baadhi ya zile zilizo nembo zaidi, tukianza na zisizo safi 1983 Turbo Turbo , na injini yake ya 132 hp 1.6. Mshangao, kwa sababu ya ulaini na urahisi wa kuendesha, hakuna wakati mzuri wa kujibu turbine, sanduku nzuri la gia na usukani ambao hauitaji bidii nyingi. Wakati huo, Renault ilitangaza 200 km/h ya kasi ya juu na 9.5s kwa 0-100 km/h, kwa coupé hii iliyokuwa na hewa ya Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Kutoka R5 Alpine hadi Safrane
Basi ilikuwa wakati wa kurudi nyuma kwa wakati, kwa 1981 R5 Alpine Turbo . Labda mechanics haikuwa kamili kama ya Fuego, lakini ukweli ni kwamba R5 hii ilionekana kuwa ya zamani zaidi, na 110 hp ya injini yake 1.4 haikufanya uwepo kutarajiwa na kwa usukani mzito. Tabia pia imeonekana kuwa sahihi na traction, kwenye wimbo wa mvua, usio kamili. Labda yalikuwa matakwa ya watu wa zamani, ambao wakati mwingine hawataki kushirikiana...
Katika hatua nyingine ya kurukaruka, ilikuwa wakati wa kuhamia amri za a Safrane Biturbo 1993 , kwa kusimamishwa kwa majaribio. V6 PRV yenye turbos mbili hufikia 286 hp, lakini kinachovutia ni faraja, urahisi wa kuendesha gari na ufanisi wa injini na chasi, zote mbili zilizopangwa na watayarishaji wa Ujerumani.
Renault Safrane Biturbo
Kwenye gurudumu la hadithi ya R5 Turbo2
Bila shaka hatukuweza kukosa fursa ya kuongoza a R5 Turbo2 , mashine iliyoundwa kwa ajili ya mikutano ya hadhara. Injini ya 1.4 Turbo ni mageuzi ya R5 Alpine Turbo, lakini hapa inazalisha 160 hp na imewekwa kwenye nafasi ya kati, mahali pa viti vya nyuma. Bila shaka kuvuta ni nyuma.
Renault 5 Turbo2
Maonyesho ambayo yamesalia kutoka kwa mawasiliano haya mafupi ya nguvu yalikuwa ya nafasi ya kuendesha gari iliyoambatanishwa na usukani, lakini mrefu, na usukani mzuri lakini udhibiti dhaifu wa sanduku la gia. Mbele, nyepesi sana, ilifanya kuzuia magurudumu ya mbele wakati wa kuvunja na mzigo mdogo mbele. Inachukua kofi kali kuhamisha wingi mbele. Baadaye, ni suala la kuweka mbele katika curve, bila kuzidisha, na kurudi haraka kwa kasi, dosing ili kudumisha mtazamo wa oversteer kidogo, lakini bila kuzidisha, ili gurudumu la ndani lisipoteze traction. Ni kwamba kazi ya mwili inapamba zaidi kuliko inavyoonekana.
Renault 5 Turbo2
kumbukumbu za miaka ya themanini
Kuelekea mwisho ndio ambao utaleta kumbukumbu nyingi kwa wale wanaokumbuka nusu ya pili ya miaka ya themanini ilikuwa nini: R5 GT Turbo . Gari ndogo ya michezo, ambayo iliweka injini ya 1.4 Turbo, na 115 hp na uzito wa chini sana, kwa utaratibu wa kilo 830.
Renault 5 GT Turbo
Kitengo ambacho Renault ilichukua kwenye hafla hii kilikuwa na urefu wa kilomita 1800 tu, ikitoa safari isiyotarajiwa ya zamani. Mtu fulani alisema kwamba "bado ina harufu mpya" ambayo inaweza kuwa ni kutia chumvi. Lakini ukweli ni kwamba katika kila kitu kingine, hii 5 GT Turbo kutoka 1985 ilikuwa kama mpya, bila mapengo, "sawa tu", kama wanasema katika slang. Furaha ya kuendesha kwenye wimbo.
Renault 5 GT Turbo
Uendeshaji usio na usaidizi utakuwa msemaji mkuu wa umri wa gari, lakini tu linapokuja suala la uendeshaji. Kwenye wimbo daima ni sahihi sana na imejaa maoni, ingawa inahitaji harakati za kutosha. Injini ina uwezo wa kufanya kazi kwa heshima, na 0-100 km / h iliyotangazwa katika 8.0s na kasi ya juu ya 201 km / h. Haikuwa siku ya kunyoosha hili, lakini mizunguko ya haraka sana ya saketi ilithibitisha mwendo wa kasi wa injini zaidi ya 3000 rpm na ufanisi mkubwa wa chasi, ambayo inajipinda kwa njia "gorofa" sana, bila mengi. pembeni ya mteremko wa upande. , au longitudinal, chini ya breki. Hata sanduku la gia la mwongozo wa kasi tano lilikuwa la haraka na la ushirikiano. Uthibitisho kwamba uzito mdogo una faida tu.
Hitimisho
Ikiwa kuna chapa ambayo imefanya uhamisho wa kiteknolojia kati ya Formula 1 na magari ya mfululizo, ni Renault na injini za Turbo. Sehemu ya yale ambayo wahandisi wake walijifunza kwenye wimbo huo baadaye ilitumiwa kuunda injini za Turbo kwa mifano ya barabara. Na katika maadhimisho haya ya miaka 40 ya ushindi wa kwanza wa F1 Turbo, pia ilikuwa wazi kuwa historia inaendelea.
Mizunguko michache ya haraka nyuma ya gurudumu la Nyara mpya ya Mégane R.S. ilithibitisha hilo.
Kulikuwa pia na Trophy-R… lakini kwa picha tuli.