Injini za silinda tatu. Kuna vigumu mtu yeyote ambaye hana kugeuza pua zao linapokuja suala la injini tatu silinda.
Tumesikia karibu kila kitu kuwahusu: "Nunua gari yenye injini ya silinda tatu? Kamwe!"; "Haya ni matatizo tu"; "tembea kidogo na utumie mengi". Hii ni sampuli ndogo tu ya ubaguzi unaohusiana na usanifu huu.
Baadhi ni kweli, baadhi si, na baadhi ni hadithi tu. Nakala hii inakusudia kuweka kila kitu katika "sahani safi".
Je, injini za silinda tatu zinategemewa? Baada ya yote, ni nzuri au nzuri kwa chochote?
Licha ya sifa mbaya ya usanifu huu, mageuzi ya teknolojia katika injini za mwako imefanya hasara zake zionekane kidogo. Utendaji, matumizi, kuegemea na kuendesha gari kwa kupendeza bado ni shida?
Katika mistari michache ijayo tutakusanya ukweli na takwimu kuhusu injini hizi. Lakini tuanze mwanzo...
Mitungi mitatu ya kwanza
Mitungi mitatu ya kwanza kwenye soko ilitufikia kwa mkono wa Wajapani, ingawa kwa njia ya woga sana. Aibu lakini imejaa nguvu. Nani asiyekumbuka Daihatsu Charade GTti? Baada ya hii, mifano mingine ya kujieleza kidogo ilifuata.
Uzalishaji mkubwa wa kwanza wa injini za silinda tatu za Ulaya zilionekana tu katika miaka ya 1990. Ninazungumzia kuhusu injini ya 1.0 Ecotec kutoka Opel, ambayo iliendesha Corsa B, na miaka michache baadaye, injini ya 1.2 MPI kutoka Volkswagen Group, ambayo iliweka vifaa kama vile Volkswagen Polo IV.
Je, injini hizi zilifanana nini? Walikuwa dhaifu. Ikilinganishwa na wenzao wa silinda nne, walitetemeka zaidi, walitembea kidogo na kuliwa na kipimo sawa.
Injini za dizeli za silinda tatu zilifuata, ambazo zilipata shida sawa, lakini zilikuzwa na asili ya mzunguko wa Dizeli. Uboreshaji ulikuwa dhaifu, na kupendeza kwa kuendesha gari kuliharibika.
Ikiwa tutaongeza masuala ya kutegemewa kwa hili, tulikuwa na dhoruba nzuri ya kuunda chuki kwa usanifu huu unaoendelea hadi leo.
Je, una matatizo na injini za silinda tatu?
Kwa nini injini za silinda tatu hazijasafishwa sana? Hili ndilo swali kubwa. Na ni swali ambalo linahusiana na usawa uliopo katika muundo wake.Kwa kuwa injini hizi zina vifaa vya idadi isiyo ya kawaida ya mitungi, kuna asymmetry katika usambazaji wa raia na nguvu, na kufanya usawa wao wa ndani kuwa mgumu zaidi. Kama unavyojua, mzunguko wa injini 4 za kiharusi (ulaji, compression, mwako na kutolea nje) inahitaji mzunguko wa crankshaft wa digrii 720, kwa maneno mengine, zamu mbili kamili.
Katika injini ya silinda nne, daima kuna silinda moja katika mzunguko wa mwako, kutoa kazi kwa maambukizi. Katika injini za silinda tatu hii haifanyiki.
Ili kukabiliana na hali hii, chapa huongeza uzani wa crankshaft, au magurudumu makubwa zaidi ili kukabiliana na mitetemo. Lakini kwa mabadiliko ya chini karibu haiwezekani kuficha usawa wako wa asili.
Kuhusu sauti inayotokana na kutolea nje, kwa kuwa wanashindwa mwako kila digrii 720, pia ni chini ya mstari.
Je, ni faida gani za injini za silinda tatu?
Sawa. Kwa kuwa sasa tunajua "upande wa giza" wa injini za silinda tatu, hebu tuzingatie faida zake - ingawa nyingi zinaweza kuwa za kinadharia.
Sababu ya msingi ya kupitisha usanifu huu ni kuhusiana na kupunguzwa kwa msuguano wa mitambo. Sehemu chache za kusonga, nishati kidogo hupotea.
Ikilinganishwa na injini ya silinda nne, injini ya silinda tatu inapunguza msuguano wa mitambo hadi 25%.
Ikiwa tunazingatia kwamba kati ya 4 hadi 15% ya matumizi inaweza kuelezewa tu na msuguano wa mitambo, hapa ni faida yetu. Lakini sio pekee.
Kuondoa silinda pia hufanya injini kuwa ngumu zaidi na nyepesi. Kwa motors ndogo, wahandisi wana uhuru zaidi wa kubuni miundo ya deformation iliyopangwa au kutoa nafasi ya kuongeza ufumbuzi wa mseto.
Gharama ya uzalishaji inaweza pia kuwa chini. Kushiriki kwa vipengele kati ya injini ni ukweli katika bidhaa zote, lakini moja ya kuvutia zaidi ni BMW, na muundo wake wa kawaida. Injini za BMW za silinda tatu (1.5), silinda nne (2.0) na silinda sita (3.0) zinashiriki sehemu nyingi.
Chapa ya Bavaria inaongeza moduli (kusoma mitungi) kulingana na usanifu unaohitajika, na kila moduli yenye kipimo cha 500 cm3. Video hii inakuonyesha jinsi ya:
Faida hizi, zote zikijumlishwa, huruhusu injini za silinda tatu kutangaza matumizi ya chini na utoaji wa moshi kuliko wenzao sawa wa silinda nne, hasa katika itifaki ya awali ya matumizi na uzalishaji wa NEDC.
Hata hivyo, majaribio yanapofanywa kulingana na itifaki zinazohitajika zaidi kama vile WLTP, katika serikali za juu, faida si dhahiri sana. Ni moja wapo ya sababu ambayo hufanya chapa kama Mazda kutoamua usanifu huu.
Injini za kisasa za silinda tatu
Ikiwa kwa mizigo ya juu (revs ya juu), tofauti kati ya injini za tetracylinder na tricylindrical hazielezeki, kwa serikali za chini na za kati, injini za kisasa za silinda tatu na sindano ya moja kwa moja na turbo kufikia matumizi ya kuvutia sana na uzalishaji.Chukua mfano wa injini ya Ford 1.0 EcoBoost - injini yenye tuzo nyingi zaidi katika darasa lake - ambayo inaweza kufikia wastani wa chini ya 5 l / 100 km ikiwa wasiwasi wetu pekee ni matumizi ya mafuta, na katika gari la utulivu wa kiasi, haipiti zaidi ya 6. l/100 km.
Maadili ambayo yanapanda hadi takwimu mbali zaidi ya zile zilizotajwa wakati wazo ni "kubana" nguvu zake zote bila makubaliano yoyote.
Kadiri kasi inavyokuwa juu, ndivyo faida ya injini za silinda nne inavyofifia. Kwa nini? Kwa sababu kwa vyumba hivyo vidogo vya mwako, usimamizi wa kielektroniki wa injini huamuru sindano za ziada za petroli ili kupoeza chumba cha mwako na hivyo kuepuka mlipuko wa awali wa mchanganyiko. Hiyo ni, Petroli hutumiwa kupoza injini.
Je, injini za silinda tatu zinategemewa?
Licha ya sifa mbaya ya usanifu huu - ambayo, kama tumeona, inadaiwa zaidi na siku zake za nyuma kuliko sasa - leo ni ya kuaminika kama injini nyingine yoyote. Acha "shujaa wetu mdogo" aseme hivyo ...
Uboreshaji huu unatokana na maendeleo yaliyopatikana katika ujenzi wa injini katika miaka kumi iliyopita katika suala la: teknolojia (turbo na sindano), vifaa (aloi za metali) na finishes (matibabu ya kupambana na msuguano).
Ingawa sio injini ya silinda tatu , picha hii inaonyesha teknolojia inayotumika katika injini za sasa:
Unaweza kupata nguvu zaidi na zaidi kutoka kwa vitengo vyenye uwezo mdogo na mdogo.
Katika wakati wa sasa katika tasnia ya magari, zaidi ya kuegemea kwa injini, ni vifaa vya pembeni ambavyo viko hatarini. Turbos, sensorer mbalimbali na mifumo ya umeme inakabiliwa na kazi ambayo mechanics leo haina shida tena kufuata.
Kwa hivyo wakati ujao unapoambiwa kuwa injini za silinda tatu hazitegemei, unaweza kujibu: "zinategemewa kama usanifu mwingine wowote".
Sasa ni zamu yako. Tuambie kuhusu uzoefu wako na injini za silinda tatu, tuachie maoni!