Wakati wowote tunapozungumza juu ya "uungwana wa mitambo", hatuzungumzi kamwe juu ya injini zilizo na silinda zisizozidi sita. Je, umewahi kujiuliza kwa nini? Jibu ni rahisi kama ilivyo ngumu. "Mizani" ni neno muhimu katika symphony hii ya vipande vinavyozunguka kwa zaidi ya mapinduzi 7000 kwa dakika.
Injini zilizo na mitungi sita (au zaidi), bila kujali usanifu uliochaguliwa, kwa kawaida ni sawa zaidi kuliko wenzao na mitungi minne tu (au chini). Ndio maana utendakazi wake umeboreshwa zaidi na… bora zaidi!
Katika injini za mstari wa silinda nne pistoni ni 180 ° nje ya awamu. Yaani kondoo waume mmoja na wanne wanapanda juu, kondoo waume wawili na watatu wanaenda kinyume. Walakini, harakati haziingiliani, na kusababisha usawa wa raia ambao hutafsiri kuwa mitetemo.
Wazalishaji wanajaribu kukabiliana na usawa huu na counterweights, flywheels, nk, lakini kamwe haiwezekani kufikia matokeo ya injini sita-silinda (au zaidi).
Katika suala hili, tunayo usanifu mbili kuu: injini za silinda sita za ndani na injini za silinda sita zenye umbo la V.
Katika injini ya silinda sita ya mstari, pistoni hupangwa kwenye crankshaft kwa vipindi vya 120 ° na hata huhesabiwa (6). Kwa hiyo, kila plunger ina "mapacha" inayohamia upande mwingine, kufuta usawa na kupunguza vibrations. Pamoja na V12, mitungi sita ya ndani ndiyo yenye usawa zaidi na laini zaidi katika uendeshaji linapokuja suala la injini za pistoni.
Licha ya kuwa na idadi sawa ya mitungi, injini za V6, kwa kugawanya mitungi katika benchi mbili za mstari wa silinda tatu kila moja (usanifu unaojulikana kwa usawa wake), haipati usawa mzuri wa msingi.
Jiandikishe kwa jarida letu
Pembe ya V kati ya stendi mbili inaweza kutofautiana, inayojulikana zaidi ikiwa 60º au 90º, na ya kwanza ikiwa na usawa zaidi kuliko ya mwisho. Zile 90º, kama sheria, zinatokana na injini za V8 (pembe ambayo inapendelea usawa wa aina hii ya injini) - tazama kesi ya V6 ambayo inaandaa Quadrifoglio ya Alfa Romeo na Nettuno mpya ya Maserati, au hata V6. ya Kikundi cha Volkswagen, ambacho kinaandaa mifano ya Audi na Porsche.
Katika kipindi cha miaka 20 iliyopita, chapa kadhaa zimeapa "viapo vya mapenzi" kwa injini za V6. Compact zaidi ("kuwafaa" hata katika usanifu wa kawaida wa gari la mbele-gurudumu na injini katika nafasi ya transverse ni rahisi) na nguvu, wote walionekana kujisalimisha kwa faida zao. Lakini sasa wengi wanarudi kwenye 'classic' sita mfululizo.
Kwa nini? Ni jibu ambalo tutajaribu kupata katika SPECIAL hii kutoka kwa Sababu Automobile.
Gharama, gharama na gharama zaidi
Injini za V6 ni ghali zaidi kutengeneza. Mara mbili kila kitu! Badala ya camshafts mbili kwa mitungi sita, tuna camshafts nne (mbili kwa kila benchi). Badala ya kuwa na kichwa cha silinda moja tu, tuna vichwa viwili vya silinda. Badala ya mfumo rahisi wa usambazaji, tuna mfumo mgumu zaidi wa usambazaji.
Lakini sio tu swali la idadi ya vipengele. Faida za injini za silinda sita za mstari zinaendelea katika nyanja zingine. Hasa katika maendeleo.
Chukua mfano wa BMW na injini zake za kawaida za 'B-family'. Je, unajua sehemu kuu za mitambo ya injini inayotumia Mini One (injini ya silinda tatu na uwezo wa lita 1.5), BMW 320d (mitungi minne na ujazo wa lita 2.0) na BMW 540i (mitungi sita na ujazo wa lita 3,0). ) ni sawa?
Kwa njia ya kupunguza na iliyorahisishwa (iliyorahisishwa sana...) kile BMW inafanya kwa sasa ni kuzalisha injini kutoka kwa moduli za 500 cm3 kila moja. Je, ninahitaji injini ya lita 1.5 ya silinda tatu kwa MINI One? Moduli tatu zimeunganishwa. Je, ninahitaji injini ya 320d? Moduli nne zinakuja pamoja. Je, ninahitaji injini ya BMW 540d? Ndio ulidhani. Moduli sita huja pamoja. Kwa faida kwamba moduli hizi hushiriki sehemu nyingi, iwe MINI au Msururu wa 5.
Injini za BMW 'B familia' daima hushiriki zaidi ya 40% ya vipengele, bila kujali idadi ya silinda au mafuta (petroli au dizeli). Angalia familia hii ya injini kama LEGO. Vitalu kadhaa vya 500 cm3 ambavyo vinaweza kuwekwa pamoja katika vikundi vya mitungi mitatu, minne au sita.
Shukrani kwa njia hii, BMW imeunda familia ya injini ambazo zina uwezo wa kusambaza MINI ndogo zaidi au Mfululizo wa aristocratic 7. Lakini usifikiri kwamba BMW ni ya kipekee. Mercedes-Benz na Jaguar, kwa mfano, pia wamekubali falsafa hiyo hiyo.
Ukiwa na injini za V6 kushiriki sehemu hizi haingewezekana. Ajabu, si unafikiri?
Changamoto za kiufundi ambazo V6 haiwezi kuzishinda
Miaka michache iliyopita, wakati injini nyingi za V6 zilikuwa anga au zilitumia supercharging rahisi, faida za usanifu huu ziliingiliana. Yaani, ukweli kwamba wao ni zaidi kompakt.
Lakini injini zote zilipogeukia chaji chaji zaidi (mitungi minne ya kisasa yenye turbocharged ilichukua nafasi ya V6 ambazo zilitumika kuandaa "kila kitu mbele" ya zamani) na matibabu ya gesi za kutolea nje ikawa utaratibu wa siku, changamoto mpya ziliibuka.
Injini za mstari zina faida ya kuwa na uwezo wa kuunganisha turbos zinazofuatana kwa urahisi zaidi. Faida nyingine inahusu matibabu ya gesi za kutolea nje. Katika injini za mstari tuna pande mbili tu: ulaji na kutolea nje. Hii hurahisisha njia ambayo vifaa vyote vya pembeni vinavyohusika na injini za mwako vinaweza kuwa "nadhifu".
Ni kwa sababu hizi zote (gharama, ugumu, hitaji la kiufundi) kwamba injini za V6 zinaendelea kutoweka.
Mercedes-Benz tayari imewaacha (M 256 imechukua nafasi ya M 276), Jaguar Land Rover pia - familia ya injini ya Ingenium, kama familia ya injini ya BMW, ni ya kawaida, yenye vitalu vya silinda tatu, nne na sita za mstari. ya mwisho tayari inapatikana katika Land Rover kadhaa, Range Rover na Jaguar, petroli na dizeli. Na zaidi wako njiani, kama vile watu wawili wa Mazda wenye silinda sita, miongoni mwa wengine.
Maendeleo yanaendelea! Kwa furaha ya wale ambao hawaacha juu ya faida na raha za injini za mwako.
NATAKA MAKALA ZAIDI KUHUSU MBINU YA AUTO