Kuanza kwa uzalishaji wa Bugatti Veyron 16.4 mnamo 2005 ilikuwa muhimu: gari la kwanza la kutengeneza mfululizo lenye zaidi ya hp 1000 na linalozidi kilomita 400 kwa h ya kasi ya juu. . Iliwezekanaje?
Mara ya kwanza wazo hilo liliruka kutoka kwa ndoto za Ferdinand Piëch hadi mazungumzo na mhandisi kwenye timu yake ilikuwa katika safari ya treni kwenye eneo la “Shinkansen” kati ya Tokyo na Nagoya, mwaka wa 1997.
Piëch alikuwa na sifa ya ulimwenguni pote ya kuwa mtaalam, mhandisi wa mitambo asiyechoka na aliye na ukamilifu, kwa hivyo mpatanishi wake wa sasa, Karl-Heinz Neumann - ambaye wakati huo alikuwa Mkurugenzi wa Ukuzaji wa Injini ya Volkswagen - hata hakushangaa sana, ingawa wazo hilo linaweza kuonekana.
Na maandishi ambayo Mkurugenzi Mtendaji wa Kundi la Volkswagen alichora nyuma ya bahasha iliyotumika hata yalionekana kuwa na maana: kuunda madawati matatu ya silinda kila moja na injini ya Volkswagen Golf VR6 ya silinda sita, kwa colossus ya nguvu ya silinda 18, na jumla ya lita 6.25 za uhamisho na 555 hp ya nguvu, "kuanza mazungumzo", kupatikana tu kwa kujiunga na injini tatu.
Rolls-Royce au Bugatti?
Kuanzia hapa ilikuwa ni muhimu kufafanua ni chapa gani ingepokea thamani kama hiyo ya kiteknolojia, lakini Piëch alijua kabisa kwamba hakuna chapa yoyote katika muungano wake ingekuwa juu ya dhamira hiyo. Ingekuwa chapa ambayo sio tu iliwakilisha utendaji wa juu, lakini pia teknolojia ya ubunifu, muundo usio na kifani na anasa. Majina mawili yalikuwa kwenye kichwa cha mhandisi mahiri: the Rolls-Royce na Bugatti.
Jiandikishe kwa jarida letu
Na wakati mmoja ambao ulifafanua chaguo kati ya hizo mbili haungefafanuliwa kidogo na vigezo vya kisayansi au biashara kuliko inavyotarajiwa. Wakati wa likizo ya Pasaka huko Majorca mwaka wa 1998, Piëch alionyesha mwanawe mdogo zaidi, Gregor, gari dogo aina ya Rolls-Royce kwenye rafu kwenye duka la zawadi, lakini Gregor alinyoosha kidole kwenye gari lililokuwa karibu nalo, ambalo ndilo lililofanya macho yake kumetameta. Ilikuwa Bugatti Aina 57 SC Atlantiki ambayo aliipokea kama zawadi dakika chache baadaye, kama Ferdinand Piëch mwenyewe alivyoandika baadaye katika kitabu chake Auto.Biographie: "An Amusing Coup of Fate".
Watu wachache wanajua ni kwamba alinunua miniature ya pili kwenye duka moja ili kuonyesha Jens Neumann kwenye mkutano wa kwanza wa Bodi ya Wakurugenzi baada ya likizo ya Pasaka, pamoja na ombi la kuthibitisha haki za chapa ya Ufaransa, ili iweze. kununuliwa ikiwezekana.
Chance alichagua kwenda sambamba na mantiki katika kesi hii. Baada ya yote, mbali na Ferdinand Piëch pengine tu Ettore Bugatti angekuwa na ujasiri wa kutosha kuendelea na mradi huu.
Mfano: mnamo 1926, Bugatti Type 41 Royale ilikuwa ustadi wa ufundi na ilani ya utajiri kamili kama gari kubwa zaidi, lenye nguvu na ghali zaidi ulimwenguni, linaloendeshwa na injini ya silinda nane yenye laini 12, lita 8 na takriban 300. hp.
Mpango huo ulifungwa mwaka wa 1998 baada ya mazungumzo mafupi na mwagizaji wa gari Romano Artioli ambaye alikuwa akimiliki chapa hiyo tangu 1987. Artioli alikuwa amejenga kiwanda cha ubunifu karibu na Modena huko Campogalliano na Septemba 15, 1991, siku ya kuzaliwa ya 110 ya Ettore Bugatti, aliwasilisha EB 110 , mojawapo ya michezo bora zaidi ya muongo huo na ambayo iliashiria kuzaliwa upya kwa Bugatti.
Lakini soko la michezo ya juu lingeshuka sana muda mfupi baadaye, jambo ambalo lilisababisha kufungwa kwa kiwanda hicho mwaka 1995. Lakini gwiji huyo wa Bugatti hakutulia kwa muda mrefu.
Prototypes nne hadi mfano wa mwisho
Mpango wa Ferdinand Piëch ulikuwa wazi, wa kuirejesha Bugatti katika enzi zake za miaka ya 1920 na 1930, kuanzia na gari ambalo liliheshimu uhusiano kati ya injini na gari lingine, lililofanywa kuagiza na kubuniwa kwa talanta isiyo na shaka ya mbunifu mkubwa. . Piëch alitamka rafiki na mbuni wake Giorgetto Giugiaro kutoka Italdesign, na uandishi wa kwanza ulianza mara moja.
Mfano wa kwanza, wa EB118 aliona mwanga wa siku katika Salon ya Paris ya 1998, baada ya mwanzo wa haraka sana wa miezi michache tu. Kauli mbiu ilikuwa ya Jean Bugatti, glosses ilikuwa ya Giugiaro, ambaye alipinga jaribu la kutengeneza gari la mtindo wa retro, kabla ya kutafsiri upya muundo wa chapa ya Ufaransa kwa mwanga wa kisasa.
Mapokezi ya shauku ambayo ulimwengu wa magari ulimpa yalitumika kama tonic kwa gari la dhana ya pili, the EB218 , iliyoonyeshwa kwa mara ya kwanza miezi sita baadaye katika Maonyesho ya Magari ya Geneva ya 1999. Mwili wa saluni hii ya kifahari ilitengenezwa kwa alumini, magurudumu ya magnesiamu na rangi za bluu za uchoraji wake zilionekana kuhakikisha kuwa EB218 ilikuwa imetoka moja kwa moja kutoka kwa ulimwengu wa ndoto.
Katika mfano wa tatu Bugatti alibadilisha hadi falsafa ya michezo bora, akiacha wazo la limozin. THE EB 18/3 Chiron iliachana na njia za kitamaduni na kuchukua sifa za kipekee zaidi, ikiwaacha wageni waliotembelea Onyesho la Magari la Frankfurt 1999. Wakati huo huo, jina la Chiron lilitumiwa kwa mara ya kwanza kwa heshima ya dereva rasmi wa zamani wa Bugatti Louis Chiron, mshindi wa GP kadhaa wa Formula 1. .
Miezi michache baadaye, wabunifu Hartmut Warkuss na Josef Kaban walionyesha kazi yao kwa fahari, EB 18/4 Veyron , katika Ukumbi wa Tokyo wa 1999. Ingekuwa mfano wa nne na wa mwisho, na maumbo yake yangechaguliwa kwa mtindo wa uzalishaji, ambao ungeheshimu majengo ya mwanzilishi wa chapa - Ettore Bugatti alisema "ikiwa inaweza kulinganishwa, sio Bugatti" -na karatasi ya malipo ambayo ilikuwa matakwa ya Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Hiyo ni, zaidi ya 1000 hp, kasi ya juu zaidi ya 400 km/h, chini ya 3s kutoka 0 hadi 100 km/h . Na wakati huu wote, akiwa na matairi yale yale ambayo alifanikisha maonyesho hayo kwenye mzunguko, alipendekeza kusafirisha wanandoa wa kifahari na faraja zote za nyumbani kwa opera katika usiku huo huo.
16 na si silinda 18, lakini 1001 hp na (zaidi ya) 406 km / h
Mnamo Septemba 2000, katika Salon ya Paris, Bugatti EB 18/4 Veyron ikawa EB 16/4 Veyron - nambari zilibadilika, lakini sio nomenclature. Badala ya kutumia injini ya silinda 18, wahandisi walibadilisha na kutumia injini ya silinda 16 - rahisi zaidi na isiyo na gharama ya chini kutengeneza - ambayo haikutumia madawati matatu ya silinda sita (VR6) kutoka muundo wa awali, lakini mbili zenye injini ya VR8. , kwa hivyo kuteuliwa W16.
Uhamisho huo ungekuwa lita nane na kungekuwa na turbos nne kwa pato la juu la 1001 hp na 1250 Nm. . Haikuchukua muda mrefu hadi uidhinishaji wa manufaa ulipofanywa na uthibitisho wa misheni ukakamilika: 0 hadi 100 km/h kwa sekunde 2.5 na kasi ya juu zaidi ya 406 km/h , jambo la heshima ambalo Ferdinand Piëch hakuchoka kulikumbuka kama lengo wakati wa kuunda gari, na kusababisha mshangao wa wengi.
Baadaye kidogo, ilikuwa ni Piëch mwenyewe ambaye alielezea sababu ya kutamani kwake karibu: katika miaka ya 1960 alikuwa ametengeneza Porsche 917K ya hadithi, na injini ya 180º V12, na injini ya 180º V16 ya Porsche 917 PA katika miaka ya 70 ambayo. , hata hivyo, haijawahi kutumika katika mbio baada ya majaribio katika Kituo cha Maendeleo cha Porsche huko Weissach. 917K ingetawazwa miaka ya 1970 Le Mans Saa 24, mara ya kwanza kwa Porsche.
Na 406 km/h? Wanarejelea kasi ya juu zaidi iliyopatikana kwenye Hunaudières ya kizushi iliyonyooka (thamani rasmi ya 405 km/h), kabla ya kuwa na chicanes, wakati wa Saa 24 za Le Mans. Piëch hangejisikia kuridhika ikiwa "wake" Bugatti Veyron hangevuka rekodi hiyo ya kuvutia.
Je, ni jinsi gani ya kuiendesha? Nilikuwa na fursa ya kuendesha Veyron Vitesse, mwaka wa 2014, toleo la nguvu zaidi la Veyron inayoweza kubadilishwa, na 1200 hp. Hivi karibuni tutachapisha tena jaribio hili hapa, kwenye kurasa za Razão Automóvel - sio ya kukosa...
Tuna deni la kila kitu kwa Ferdinand Piëch
Haya ni maneno ya Stephan Winkelmann, Mkurugenzi Mtendaji wa Bugatti, lakini amekuwa katika Kundi la Volkswagen kwa miongo kadhaa - alishikilia nafasi sawa huko Lamborghini, na kabla ya kuwasili Bugatti, alikuwa kwenye udhibiti wa Audi Sport. Inaeleza ni kiasi gani chapa ya Kifaransa ya kifahari inadaiwa na kipaji cha Piëch.
Bila Veyron Bugatti pengine hangekuwepo leo.
Stephan Winkelmann (SW): Bila shaka. Veyron ilileta Bugatti kwa mwelekeo mpya ambao haujawahi kutokea. Gari hili la michezo la hyper liliruhusu ufufuo wa chapa kwa njia ambayo ilikuwa mwaminifu kabisa kwa roho ya Ettore Bugatti, kwa sababu iliweza kuinua uhandisi kwa fomu ya sanaa. Na iliwezekana tu kwa sababu Ferdinand Piëch siku zote alikuwa akitafuta ukamilifu wa hali ya juu katika kila alichofanya.
Watu wachache wangeweza, karibu peke yao, kufufua chapa maarufu ya gari kama Bugatti…
SW: Mnamo 1997, mawazo ya mhandisi huyu mahiri wa ufundi yalikuwa ushahidi wa akili timamu. Mbali na wazo lake la ajabu la kubuni injini yenye nguvu isiyo na kifani, pia alikuwa msukumo nyuma ya ufufuo wa chapa ya Bugatti katika jiji la Ufaransa la Molsheim. Ndiyo sababu ningependa kumlipa—yeye na wafanyakazi wake wakati huo—heshima yangu kubwa zaidi. Kwa ujasiri wake mkubwa, nguvu na shauku ya kufufua chapa hii ya kipekee.
