Ushuru, ada na "ada" zinaonekana kuwa kila mahali linapokuja suala la magari. Inabakia kuwa moja ya kuku za yai za dhahabu katika jimbo letu , angalia tu utabiri wa OE wa 2019 katika suala la mapato: zaidi ya euro milioni 800 kwa ISV, karibu milioni 400 kwa IUC, na zaidi ya euro milioni 3600 kwa ISP.
Lakini si nia yangu kulalamika kuhusu kodi tunazolipa, au kupendekeza misingi ya mageuzi au "mshtuko" mkubwa wa kifedha.
Sawa, ni ukweli wetu, tunapaswa kulipa kodi, na hata malipo machache ya bure kama vile motisha dhahania za ununuzi wa gari hupunguza ukweli kwamba tunalipa sana - kando kidogo, kuwa na motisha ya ununuzi wa gari la serikali, aina yoyote, hata "kijani", ni upuuzi tu ... lakini hiyo ni "mia tano" nyingine.
Ninachopendekeza ni, hata hivyo, uundaji upya wa jinsi tunavyozihesabu, ili kufaidika injini zinazohakikisha matokeo halisi katika suala la matumizi na uzalishaji, na sio kuadhibu kwa sifa zao za kimwili.
Kwa nini kuhamishwa?
Kutoza ushuru kwa uwezo wa injini au saizi ya injini ya gari ni kizuizi cha siku zilizopita. Ni ripoti ngapi tunazosikia kwenye runinga zikiripoti kuhusu magari yenye "uwezo wa injini ya juu", kana kwamba ni vitu vya anasa, vinavyofikiwa tu na tabaka za juu zaidi za kijamii na kiuchumi, na kisha tunagundua kuwa sio zaidi ya saluni za kati zenye busara. injini mbili za lita, pengine kwa dizeli.
Ikiwa huko nyuma (tayari mbali sana) kunaweza kuwa na uhusiano kati ya saizi ya injini, matumizi, au hata aina ya gari, katika karne hii, na kupunguza na kuongeza chaji, dhana imebadilika, na tayari inabadilika tena. uingizwaji wa lasso NEDC na WLTP kali zaidi.
Iwapo kwa kupunguza watu, tunaweza hata kuwa na manufaa fulani katika mfumo wetu wa kipekee wa kodi - injini ndogo, kodi ndogo -, urekebishaji wa wajenzi kwa WLTP utakuwa na mojawapo ya matokeo yake mwisho wa harakati za uhamishaji mdogo, ambao faida zake katika ulimwengu halisi kuhusiana na matumizi (na kwa kuvuta, utoaji wa CO2), yalithibitika kuwa, bora zaidi, ya kutiliwa shaka.
Mfano mdogo ni kulinganisha jumla ya matumizi halisi ya injini ndogo za turbo na "uhamisho wa juu" wa anga wa Mazda, mtengenezaji pekee ambaye hakufuata njia ya kupunguza na kuongeza malipo. Injini yake ya 120 hp 2.0 l inayotamaniwa kiasili inafanikisha matumizi sawa na bora zaidi kuliko kawaida ya turbocharja za silinda tatu za 1000 cc na nguvu sawa - angalia tovuti kama spritmonitor na ulinganishe zako.
ISV yetu hufanya iwezekane kuweka bei hii 2.0 dhidi ya 1.0 kwa ushindani, ingawa injini kubwa zaidi inaweza kuwa bora zaidi katika kufikia matumizi ya chini ya mafuta na uzalishaji katika hali halisi.
Tatizo
Na hii ndio shida: tunatoza uendeshaji magari kwa sifa zake za kimaumbile na si kwa matokeo inayotoa. . Kuanzishwa kwa uzalishaji wa CO2 unaozalishwa na injini katika hesabu ya kodi ya kulipa - tayari iko katika mfumo wetu -, yenyewe, itakuwa karibu kutosha kutenganisha ngano na makapi.Tatizo ambalo linaelekea kuongezeka katika miaka ijayo, kwa kuzingatia WLTP iliyotajwa hapo juu na mambo mengine, kama vile ukweli kwamba sekta ya magari ni hatua ya kimataifa na kwamba kuna masoko muhimu zaidi kwa wazalishaji kuliko mahitaji ya eneo hili karibu na bahari. .
Haimaanishi kwamba injini zitaongezeka maradufu kwa ukubwa, lakini tayari tumeona ongezeko ndogo la uwezo katika injini kadhaa leo ili kushughulikia vyema viwango na itifaki zinazohitajika zaidi. Hata katika Dizeli, kama tulivyoona katika Renault na Mazda, ambayo mwaka huu iliongeza uwezo wa 1.6 na 1.5 yao, kwa 100 cm3 na 300 cm3, kwa mtiririko huo, kuweka uzalishaji wa NOx katika viwango vya kisheria.
Lakini sio shida inayoathiri tu Dizeli zilizolaaniwa. Angalia mseto: Mitsubishi Outlander PHEV, mseto wa programu-jalizi unaouzwa zaidi barani Ulaya, sasa unakuja na 2.4 badala ya 2.0; na Toyota imetoka kutambulisha mseto mpya wa 2.0, ikitangaza kuwa injini ya petroli yenye ufanisi zaidi kuwahi kutokea. Vipi kuhusu injini za mapinduzi kutoka Mazda na Nissan, yaani SKYACTIV-X na VC-T? Majitu ya… sentimita za ujazo elfu mbili.
Mfumo wetu wa ushuru sio rafiki kabisa kwa injini hizi, kwa sababu ya saizi yao - lazima iwe kitu kwa watu matajiri, inaweza tu - licha ya ahadi yao ya ufanisi zaidi na hata uzalishaji mdogo katika hali halisi kuliko injini ndogo.
Je, si wakati wa kufikiria upya jinsi tunavyotoza gari kodi?
Inapendeza kufikiria mwisho wa ISV - kuadhibu kitendo cha ununuzi wa gari ni upuuzi, wakati madhara yanatokana na matumizi yake - lakini labda ni wakati wa kuzingatia urekebishaji wake, pamoja na ule wa IUC, ambayo pia hutumia. viwango vya uhamishaji kwa hesabu yake.
Dhana imebadilika. Uhamishaji sio tena rejeleo la kufafanua utendaji, matumizi na uzalishaji. Kwa nini tunapaswa kulipa kwa hili?