Hiki ndicho kiti cha kwanza cha viti vinne vya chapa ya Uswidi, na huenda kitakuwa kiti cha watu wanne wenye kasi zaidi kwenye sayari kwa kutangaza kasi ya juu ya kilomita 400 kwa saa. Hii pekee ingetoa Gemera ya Koenigsegg nafasi kubwa katika ulimwengu wa magari, lakini Gemera ni zaidi ya nambari, na tunapojua zaidi juu yake, inakuwa ya kushangaza zaidi.
Kwa muhtasari na kukumbuka, Gemera ni 1700hp, 3500Nm mseto mseto mseto. (thamani za juu zaidi zikiwa zimeunganishwa) - ina injini tatu za umeme na injini moja ya mwako - na ni Koenigsegg ya kwanza kuwa na kiendeshi cha magurudumu manne na vilevile magurudumu manne ya usukani - yenye wheelbase ya 3.0 m, inaonekana ni msaada unaokaribishwa. ...
Lakini kuiweka tabia kama hiyo ni ya kupunguza sana, kwa hivyo tuliamua kurejea Koenigsegg Gemera, labda kiumbe kinachovutia zaidi cha mwaka (hadi sasa), wakati huu kwa kuangalia kwa karibu msururu wake wa sinema, na zaidi ya yote, hiyo. ndogo lakini kubwa silinda tatu.
TFG, jitu dogo
Bila shaka, kinachojulikana zaidi katika treni ya nguvu ya Koenigsegg Gemera ni injini yake ya kipekee ya mwako, iliyopewa jina la ajabu. Jitu Mdogo Mwenye Urafiki (TFG) au kutafsiri, Jitu Mdogo Mwenye Kirafiki.
Jina kutokana na uwezo wake wa kawaida wa lita 2.0 na silinda tatu katika mstari - katika miaka 26 ya kuwepo, Koenigsegg imetupa tu injini za V8, ambazo kwa sasa zina uwezo wa 5.0 l - lakini zina uwezo wa kutoa nambari za "watu wakubwa", kama inavyothibitishwa na 600 hp na 600 Nm inayotangaza, nambari ambazo tunaona kwa urahisi zaidi kwenye injini… V8.
Jiandikishe kwa jarida letu
Thamani hizi za nguvu na torque hutafsiri kuwa ufanisi maalum wa hali ya juu 300 hp / l na 300 Nm / l - rekodi katika injini za uzalishaji - na zaidi, TFG ina uwezo wa kufikia viwango vya kisasa vya utoaji wa hewa chafu. Je, unaipataje?
Moja ya sababu kuu ni kwamba hii ni injini ya kwanza ya kiharusi nne hakuna camshaft . Hii ina maana kwamba, badala ya ufunguaji na ufungaji wa vali za kuingiza/kutolea moshi kudhibitiwa kimitambo - sababu ya kuwepo kwa ukanda wa kuweka muda au mnyororo, unaounganisha kishindo na camshaft - sasa zinadhibitiwa kwa kujitegemea. ambayo inafungua uwezekano mkubwa wa anuwai.
Tayari tumechunguza mada hii hapo awali, na haishangazi kwamba Koenigsegg alikuwa wa kwanza kuanzisha mfumo huu, kwa sababu ... ni wao waliouanzisha, na kusababisha kampuni dada. Freevalve:
Shukrani kwa suluhisho hili, Koenigsegg anakadiria kuwa silinda yake ya lita 2.0 hutumia mafuta kati ya 15-20% chini ya injini ya silinda nne ya uwezo sawa, na sindano ya moja kwa moja na wakati wa kutofautiana.
Unyumbulifu wa Freevalve ni kwamba inaruhusu TFG kufanya kazi kwenye mzunguko wa Otto au Miller yenye ufanisi zaidi, kulingana na hali. Pia ni mzuri katika kupunguza uzalishaji wa uchafuzi wa mazingira, inasema chapa hiyo, haswa katika sekunde 20 za awali na muhimu baada ya kuanza kwa baridi, kipindi ambacho injini za mwako huchafua zaidi.
Sio kila kitu ni cha kupendeza, kwani mfumo huu ni wa gharama kubwa na ngumu - kuna anuwai nyingi ambazo ziliwezekana kudhibiti kibinafsi kwa sababu ya kukosekana kwa utaratibu wa kikomo wa kufungua / kufunga valves, kwamba Koenigsegg ilibidi atumie huduma za SparkCognition, mtaalamu wa Marekani katika... akili bandia . Ni AI hii ambayo kila wakati inahakikisha urekebishaji bora kulingana na hali na hali.
Mfuatano wa Turbos… kwa Koenigsegg
Lakini TFG, ndogo kwa ukubwa - na uzito, inakuja kwa chini sana ya kilo 70 - lakini kubwa kwa mavuno, ina zaidi… sifa zisizo za kawaida.
Kwanza, inachanganya uwezo wa kitengo cha juu (660 cm3) na uwezo mzuri sana wa mzunguko - nguvu ya juu katika 7500 rpm na limiter saa 8500 rpm - na, zaidi ya hayo, kuwa injini ya supercharged ambayo, kwa kawaida, haipewi sana kwa serikali hizi. .
Na hata katika uwanja huu, ule wa malipo ya juu, Koenigsegg alilazimika kufanya mambo kwa njia yake mwenyewe. TFG ina, inasema chapa, turbos mbili zinazofuatana, lakini jinsi zinavyofanya kazi hazina uhusiano wowote na mfumo tunaoujua tayari.
Kwa chaguo-msingi, injini yenye turbos inayoendesha kwa mpangilio ina maana ya kuwa na (angalau) turbos mbili, moja ndogo na moja kubwa. Kidogo zaidi, kilicho na hali ya chini kabisa, huanza kufanya kazi kwanza katika serikali za chini, na turbo kubwa zaidi ikianzia katika serikali za kati - kwa mfuatano… Matokeo? Mavuno ya juu, kama inavyotarajiwa kutoka kwa injini yenye turbo kubwa, lakini bila kuteseka na magonjwa yanayohusiana na turbo-lag, kuwa yanaendelea zaidi.
Je, mfumo wa turbo unaofuatana kwenye TFG ya Koenigsegg Gemera unatofautiana vipi? Kwanza, turbos mbili ni… za ukubwa sawa, lakini kama tunavyoona katika mifumo mingine, turbos huanza kufanya kazi kwa nyakati tofauti. Jinsi ni sehemu ya kuvutia zaidi na shukrani inayowezekana tu kwa mfumo wa Freevalve.
Kwa hivyo, "kwa urahisi sana", kila turbo imeunganishwa na valves tatu za kutolea nje (ya sita zilizopo kwa jumla), moja kwa kila silinda, yaani, kila turbo inalishwa na gesi za kutolea nje za valves tatu husika.
Katika revs chini moja tu ya turbos kazi. Mfumo wa Freevalve hufungua tu valves tatu za kutolea nje zilizounganishwa na turbo hiyo, kuweka tatu zilizobaki (ambazo zimeunganishwa na turbo ya pili) zimefungwa. Kwa hivyo, gesi zote za kutolea nje zinaweza tu kutoka kwa moja ya valves ya kutolea nje ya kila silinda, ambayo inaelekezwa kwa turbine moja, yaani, kwa ufanisi "mara mbili ya gesi kwa turbine hiyo".
Ni wakati tu kuna shinikizo la kutosha ambapo mfumo wa Freevalve hufungua vali tatu za kutolea nje zilizobaki (tena, moja kwa silinda), na kusababisha turbo ya pili kuanza kufanya kazi.
Mwishowe, tumebakiwa na nambari: si tu 600 hp ya nguvu lakini pia 600 Nm ya torque ya upeo inapatikana kati ya chini 2000 rpm na… 7000 rpm, na 400 Nm inapatikana kutoka 1700 rpm.
Hebu tumwachie Jason Fenske wa Engineered Explained, aeleze jinsi kila kitu kinavyofanya kazi kwenye Tiny Friendly Giant ya Koenigsegg Gemera (Kiingereza pekee):
dunia kichwa chini
Hapana, kwa bahati bado hatujaacha ulimwengu wa ajabu na wa kuvutia wa Koenigsegg ambapo kila kitu kinaonekana kuwa… tofauti. TFG ni sehemu moja tu ya msururu mzima wa sinema wa Koenigsegg Gemera na kuona ni wapi jitu hilo linafaa katika "mpango mkuu wa mambo", angalia picha hapa chini:
Kama tunaweza kuona, injini zote (umeme na mwako) ziko nyuma, na hadi sasa, kila kitu ni kawaida. Lakini ukiangalia kwa karibu, magurudumu mawili ya nyuma, yenye motor ya umeme kila moja (500 hp na 1000 Nm) - na kila moja na sanduku lake la gia - hawana tena uhusiano wowote wa kimwili kwa injini ya mwako (katika nafasi ya longitudinal) na kwa umeme. motor (400 hp na 500 Nm) "imeshikamana" na crankshaft yake.
Kwa maneno mengine, TFG na "lapa" yake ya umeme huendesha kwa upekee ekseli ya mbele - je, kuna rekodi yoyote ya kuwa na kitu kama hiki hapo awali? Tuna magari yenye injini ya mbele yenye ekseli ya nyuma, na magari yenye injini katika nafasi ya kati, nyuma au nyuma yenye ekseli mbili za kuendesha, lakini usanidi huu unaonekana kuwa wa kawaida kwangu: injini ya kati ya nyuma inayoendesha ekseli ya mbele pekee.
Koenigsegg Gemera ina injini nne za kuiendesha, tatu za umeme na TFG ya mwako wa ndani. Hesabu za haraka, ikiwa tunaongeza nguvu zao tunapata 2000 hp, lakini Koenigsegg anatangaza "tu" 1700 hp. Sababu ya hii? Kama tulivyoelezea kwa nyakati tofauti, tofauti hii ya nguvu ni kwa sababu ya kilele cha juu cha nguvu kinachopatikana kwa urefu tofauti na kila injini:
Usambazaji… moja kwa moja
Koenigsegg Gemera, kama ambavyo tumeona tayari katika Regera, mseto wa kwanza wa chapa, pia haina kisanduku cha gia. Maambukizi ni ya moja kwa moja (Koenigsegg Direct Drive), kwa maneno mengine, kuna uhusiano mmoja tu wa kuchukua Gemera kutoka 0 km / h hadi 400 km / h (kasi yake ya juu).
Mfumo hufanya kazi sawa na ule wa Regera, lakini kwenye Gemera tuna axles mbili za gari. TFG na motor yake ya umeme inayohusika husambaza torque kwa magurudumu ya mbele kupitia shimoni la gari ambalo limeunganishwa na kibadilishaji cha torque (kinachoitwa HydraCoup), ambayo kwa upande wake imeunganishwa kwa tofauti ya mbele.
Tofauti ya mbele pia ina vifungo viwili vilivyounganishwa, moja kwa kila upande. Vibao hivi vinahakikisha uwekaji vekta wa ekseli ya mbele ya Gemera - kipengele pia kinapatikana nyuma, kwani magurudumu ya nyuma yanaendeshwa kwa kujitegemea.
Sanduku za gia za injini mbili za umeme pamoja na magurudumu ya nyuma, kama tofauti ya mbele, zina uwiano wa juu sana, mtawaliwa, 3.3:1 na 2.7:1 - sawa na gia ya 3-4 kwenye gari la kawaida. Kwa maneno mengine, mengi yanaulizwa juu ya uhusiano wa kipekee wa seti zote mbili za injini: kwamba inahakikisha kuongeza kasi ya ballistic (1.9s tu kutoka 0 hadi 100 km / h), pamoja na kasi ya juu ya stratospheric (400 km / h).
Suluhisho pekee la kuchanganya mahitaji mawili ya kupinga (kuongeza kasi na kasi), bila sanduku la gia na uwiano nyingi, liliwezekana tu na vipimo vya viwanda vya torque: Koenigsegg Gemera inazalisha Nm 3500 kabla ya kufikia 2000 rpm (!) - ambayo hutafsiri kwa 11 000 Nm kwa magurudumu.
Ili kufikia nambari hii kubwa, kibadilishaji cha torque kilichotajwa hapo awali, au HydraCoup, ambacho kimeunganishwa kwenye ekseli ya mbele, kinatumika. Licha ya Nm 1100 zinazozalishwa kwa pamoja na TFG na injini ya umeme iliyounganishwa nayo, haikutosha.
Anafanya nini? Yote iko kwa jina: kibadilishaji cha binary (suluhisho sawa linalotumiwa katika mashine za kiotomatiki). HydraCoup ina uwezo wa "kubadilisha" 1100 Nm kwa kivitendo mara mbili hadi 3000 rpm, kwa sababu ya tofauti za kasi zilizopo kati ya impela (iliyounganishwa na shimoni la maambukizi) na turbine (iliyounganishwa na tofauti ya mbele), ambayo ni sehemu ya vipengele vya HydraCoup.
Ili kuelewa jinsi HydraCoup inavyofanya kazi, angalia filamu ya Hifadhi kwenye YouTube, ambapo Christian von Koenigsegg mwenyewe anaelezea jinsi inavyofanya kazi (wakati wa uwasilishaji wa Regera, ambayo pia hutumia mfumo huu)
Matokeo yake ni kile kinachoonekana katika data iliyofunuliwa tayari na mtengenezaji wa Uswidi. Koenigsegg alitoa grafu, ambapo tunaweza kuona nguvu na mistari ya torati ya injini zote nne na ushawishi wa HydraCoup juu ya ukuzaji wa TFG na nambari zinazohusiana za gari la umeme - kwenye grafu kuna mistari ya nukta.
Kumbuka pia jinsi, kwa kuwa na uhusiano mmoja tu, tunaweza kuona uhusiano wa moja kwa moja kati ya kasi ya injini na kasi iliyopatikana. Ni zaidi ya 8000 rpm pekee ambapo Gemera hufikia kilomita 400 kwa saa iliyotangazwa - ni kama kutoka 0 hadi 400 kwa pumzi moja...
Uhuru: 1000 km
Hatimaye, kwa kuwa hii ni mseto wa programu-jalizi, cha kufurahisha vya kutosha, lazima iwe sehemu ya kawaida zaidi ya msururu wa sinema wa Koenigsegg Gemera. Si mara ya kwanza kuona magari makubwa yenye uwezo wa kusafiri kilomita kadhaa katika hali ya umeme - "utatu mtakatifu" ilifanya hivyo miaka michache iliyopita, na leo tuna Honda NSX na Ferrari SF90 Stradale ambazo pia hufanya hivyo, kwa mfano. .
Mtengenezaji wa Uswidi anatangaza kilomita 50 za safu ya umeme kwa Gemera, kwa hisani ya betri yake ya kWh 15, sawa na 800 V ya Porsche Taycan. Inashangaza kuwa thamani ya uhuru kamili: 1000 km ya upeo wa uhuru kwa Mega-GT hii (kama chapa inavyoiita) ya viti vinne. Kwa maneno mengine, thamani inayoangazia chaguo la injini ndogo ya mwako na teknolojia yote iliyomo.
Koenigsegg Gemera sio tu modeli ya kwanza ya chapa yenye viti vinne na magurudumu manne ya gari - na vishikilia vikombe vinane, hadithi ya siku nyingine… - lakini ni zaidi ya hiyo kwa sababu ya suluhu zilizomo. Hata kwa bei inayotarajiwa ya zaidi ya euro milioni 1.5 kwa kila moja ya vitengo 300, haitashangaza kwamba wote wanapata mmiliki haraka.
Sio tu kwa mchanganyiko wa utendaji na kuongezeka kwa utumiaji, ikilinganishwa na supercars zingine, lakini pia kwa ustadi wa kiteknolojia ambao ni.
Chanzo: Jalopnik, Uhandisi Umefafanuliwa.
Timu ya Razão Automóvel itaendelea mtandaoni, saa 24 kwa siku, wakati wa mlipuko wa COVID-19. Fuata mapendekezo ya Kurugenzi Kuu ya Afya, epuka safari zisizo za lazima. Kwa pamoja tutaweza kuondokana na awamu hii ngumu.