Katikati ya mwaka huu, na mpya Clio E-Tech , Renault itaingia kwenye soko la mseto na haitakuwa na "mseto mdogo" (ambayo hata tayari inayo). Bidhaa hiyo iliamua kuwekeza katika mfumo mpya wa "mseto kamili" (mseto wa kawaida), kwa hiyo, na uwezo wa kukimbia tu na betri na motor ya umeme (ingawa kwa umbali mfupi).
Ili kufahamu mambo ya ndani ya teknolojia hii mpya ya E-Tech, tulipata fursa ya kuongoza mifano miwili ya maendeleo, tukiwa na mhandisi mkuu wa mradi huo, Pascal Caumon.
Fursa ya kipekee ya kukusanya hisia zako zote za kuendesha gari na kupata usimbaji wako kutoka kwa mtengenezaji wa gari. Sifa hizi mbili haziwezi kuunganishwa katika jaribio la kwanza.
Kwa nini "mseto kamili"?
Uamuzi wa kupitisha "mseto mdogo" na kwenda moja kwa moja kwenye suluhisho la "mseto kamili" ulikuwa na sababu kuu mbili, kulingana na Renault. Ya kwanza ilikuwa kuchagua mfumo unaoruhusu faida kubwa katika suala la matumizi na kupunguza uzalishaji kuliko nusu-mseto.
Jiandikishe kwa jarida letu
Sababu ya pili inahusishwa na ya kwanza na inahusiana na uwezekano wa kuunda mfumo unaoweza kupatikana kwa idadi husika ya wanunuzi na hivyo kuwa na "uzito" mkubwa katika kupunguza uzalishaji wa mifano inayouzwa na Renault.
Ndiyo maana Clio alichaguliwa kuanzisha E-Tech, ili kutoa ishara kwa soko kuhusu uwezo wa kumudu teknolojia. Renault bado haijatoa bei halisi, lakini ilisema kuwa Clio E-Tech itakuwa na thamani sawa na ile ya toleo la 1.5 dCi (Dizeli) la 115 hp. Kwa maneno mengine, tutakuwa tunazungumza juu ya kitu karibu 25 000 euros, nchini Ureno.
Mbali na Clio E-Tech, Renault pia imeonyesha Plug-in ya Captur E-Tech, ambayo inashiriki msingi wa teknolojia, kuongeza betri kubwa na uwezekano wa kuchajiwa kutoka kwa chaja ya nje. Hii inaruhusu Captur E-Tech Plug-in kujiendesha katika hali ya umeme ya kilomita 45.
kuzuia gharama
Lakini rudi kwa Clio E-Tech na jaribio hili la kwanza na prototypes mbili, lililofanywa kwenye barabara za upili karibu na eneo la jaribio la CERAM huko Mortefontaine karibu na Paris na kisha kwenye moja ya saketi zilizofungwa kwenye eneo.
Kwa nje, Clio E-Tech inajitofautisha tu na uwepo wa nembo za busara na chapa mpya ya E-Tech, chaguo tofauti sana na duka na Zoe, ambayo inachukua mtindo tofauti kabisa na Renaults zingine. kujidai kama gari la umeme 100%.
Ndani, tofauti pekee kutoka kwa Clio E-Tech ziko kwenye jopo la chombo, na kiashiria cha kiwango cha betri na kingine kinachoonyesha mtiririko wa nishati ya umeme na mitambo kati ya injini ya petroli, motor ya umeme na magurudumu ya mbele ya gari.
Njia za kuendesha gari zenyewe zinapatikana kupitia kitufe cha kawaida cha Multi-Sense, kilichowekwa chini ya skrini kuu ya mguso.
Kama kawaida katika "mseto kamili", mwanzo hufanywa kila wakati katika hali ya umeme, mradi tu betri ina chaji inayohitajika, ambayo ni, kila wakati. Kuna ukingo wa "hifadhi" kwa hili kutokea.
Kwa upande wa dhana ya kimsingi, E-Tech kwa kiasi fulani inafuata wazo lililotetewa na mahuluti ya Toyota: kuna upitishaji ambao unaweka kati torque ya mitambo ya injini ya petroli na torque ya gari la umeme, ikizichanganya na kuzituma kwa pande za magurudumu. kwa njia ya ufanisi zaidi.
Lakini vipengele vinavyounda mfumo wa E-Tech ni tofauti sana, kwani mkakati wa programu unategemea kipaumbele cha kuwa na gharama, iwe katika muundo, uzalishaji, bei au matumizi.
40% kupunguza matumizi
Uzoefu uliopatikana katika miaka ya hivi karibuni na Zoe haujapotezwa. Kwa kweli, motor kuu ya umeme ya mfumo wa E-Tech, pamoja na injini na watawala wa betri ni sawa na Zoe.
Bila shaka E-Tech ilifanywa ili kubadilishwa kwa jukwaa la CMF-B, katika awamu ya kwanza. Lakini mabadiliko ni machache, kuruhusu kutengeneza matoleo ya mseto kwenye mstari wa mkutano sawa na wengine. Kwa mfano, kwa upande wa sahani, tu "kisima" cha gurudumu la vipuri kiliondolewa, ili kutoa nafasi kwa betri kuwekwa chini ya sakafu ya shina.
Kusimamishwa hakuhitaji mabadiliko yoyote, breki tu zilipaswa kurekebishwa, ili kuwa na uwezo wa kuzaliwa upya chini ya kuvunja.
Mfumo wa E-Tech, kuwa "mseto kamili" una njia kadhaa za kuendesha gari, ikiwa ni pamoja na hali ya umeme ya 100%. Hii inaruhusu Renault kutangaza kupunguza matumizi ya 40%, ikilinganishwa na injini ya kawaida yenye maonyesho sawa.
Vipengele kuu
Lakini hebu turudi kwenye vipengele vya msingi, vinavyoanza na injini ya petroli 1.6, bila turbocharger. Kitengo kinachotumika nje ya Uropa, lakini ni rahisi vya kutosha kwa E-Tech.
Betri ni betri ya lithiamu-ion yenye 1.2 kWh, inafanya kazi kwa 230 V na kupozwa na mfumo wa udhibiti wa hali ya hewa wa ndani. Ina uzani wa kilo 38.5 na ina nguvu ya 35 kW (48 hp) motor/jenereta.
Gari hii kuu ya umeme inawajibika kwa kusambaza torque kwa magurudumu na, katika kusimamisha na kupunguza kasi, hufanya kazi kama jenereta ya kuchaji betri.
Pia kuna motor ya pili ya umeme, ndogo na yenye nguvu kidogo, na 15 kW (20 hp), ambayo kazi yake kuu ni kuanza injini ya petroli na kusawazisha mabadiliko ya gia kwenye sanduku la gia la ubunifu la roboti.
Kwa kweli, "siri" ya mfumo wa E-Tech iko hata kwenye sanduku hili la gia, ambalo linaweza pia kuainishwa kama mseto.
"Siri" iko kwenye sanduku.
Renault inaiita "mode nyingi", kwani inaweza kufanya kazi katika hali ya umeme, mseto au ya joto. "Vifaa" ni sanduku la gia la mwongozo lisilo na clutch: gia zinashirikiwa na watendaji wa umeme, bila uingiliaji wa dereva.
Pia haina synchronizers, kwani ni motor ya pili ya umeme ambayo huweka gia kwa kasi inayofaa kwa kila gia kuhamishwa vizuri kabisa.
Kwa upande mmoja wa kesi, kuna shimoni ya sekondari iliyounganishwa na motor kuu ya umeme, na uwiano wa gear mbili. Kwa upande mwingine, kuna shimoni la pili la sekondari, lililounganishwa na crankshaft ya injini ya petroli na mahusiano manne.
Ni mchanganyiko wa mahusiano haya mawili ya umeme na manne ya mafuta ambayo huruhusu mfumo wa E-Tech kufanya kazi kama umeme safi, kama mseto sambamba, mseto wa mfululizo, kufanya uundaji upya, injini ya petroli iliyosaidiwa kuzaliwa upya au kukimbia tu kwa injini ya petroli .
Barabarani
Katika jaribio hili, njia mbalimbali zilionekana sana. Hali ya umeme huanza mwanzoni na hairuhusu injini ya petroli kuanza chini ya 15 km / h. Uhuru wake, tangu mwanzo, ni karibu kilomita 5-6. Lakini, kama ilivyo kwa "mahuluti kamili" hii sio muhimu zaidi.
Kama Pascal Caumon alivyotuamini, katika data iliyokusanywa na Renault katika matumizi halisi, Clio E-Tech inasimamia kutekeleza 80% ya wakati na sifuri za uzalishaji wa ndani , inapotumika mjini. Katika jaribio hili, iliwezekana kudhibitisha kuwa mfumo unategemea sana torque ya umeme, bila kufanya upunguzaji mwingi kwenye sanduku la injini ya petroli, hata wakati hii inaweza kuonekana kuwa ya kawaida zaidi.
Katika kuendesha gari kwa kawaida, kuna hali nyingi ambazo injini ya petroli imezimwa na traction hutolewa tu kwa motor ya umeme, ambayo ina uwezo wa kufanya hivyo hadi 70 km / h, "mradi tu njia ni gorofa na mzigo juu. kiongeza kasi kimepungua,” alisema Caumon. Kuchagua hali ya Eco, katika Multi-Sense, hii ni wazi hasa, na majibu ya throttle kidogo na gearshifts laini sana.
E-Tech pia ina nafasi ya "B" ya kuendesha gari, ambayo inaunganishwa na lever ya gear moja kwa moja, ambayo huimarisha kuzaliwa upya mara tu unapoinua mguu wako kutoka kwa kasi. Katika trafiki ya jiji, nguvu ya kuzaliwa upya inatosha kupunguza hitaji la kutumia kanyagio cha kuvunja. Kwa maneno mengine, unaweza kuendesha gari kwa kanyagio moja tu, ikiwa trafiki ni ya maji.
Usaidizi wa kuzaliwa upya, ni nini?
Njia nyingine ya operesheni hutokea wakati betri inashuka hadi 25% ya uwezo wake. Ikiwa uundaji upya wa breki hautoshi kuchaji tena haraka, mfumo utaanza kufanya kazi kama mseto wa mfululizo. Kwa maneno mengine, injini ya petroli (isiyounganishwa kutoka kwa magurudumu) huanza kufanya kazi kama jenereta tuli, inayoendesha kwa kasi ya 1700 rpm, ikisonga tu motor kuu ya umeme, ambayo huanza kufanya kazi kama jenereta ili kuchaji betri.
Hii ilifanyika hata mara moja wakati wa jaribio, na injini ya petroli ikiendelea kuzunguka, hata baada ya kuinua mguu wako kutoka kwa kichochezi: "tulichukua fursa ya ukweli kwamba injini tayari imejaa, kutekeleza mchakato wa kusaidiwa wa kuzaliwa upya, kuzuia kulazimika ianzishe na utumie gesi zaidi,” alieleza Caumon.
Kwenye njia tuliyochukua, pia ilikuwa rahisi kuona jinsi kiashiria cha malipo ya betri kilipanda haraka wakati mfumo ulifanya kazi katika hali hii.
Katika matumizi ya kawaida, kipaumbele cha Clio E-Tech huenda kwa kufanya kazi katika hali ya mseto sambamba, kwa hiyo na injini ya petroli inasaidiwa na motor ya umeme, kwa lengo la kupunguza matumizi.
Kwa kuchagua hali ya kuendesha gari ya Sport, kichochezi ni nyeti zaidi kwa upande wa injini ya petroli. Lakini mchango wa umeme bado ni rahisi kuona: ingawa unabonyeza zaidi kwenye kichapuzi, kisanduku cha gia haifanyi mabadiliko ya chini mara moja, kwanza kwa kutumia torque ya umeme ili kuongeza kasi. Hata katika kulipita hili lilionekana.
Na juu ya kufuatilia?
Bado katika hali ya Mchezo, na sasa tayari kwenye mzunguko wa barabara ya Mortefontaine, hivyo kupitisha kuendesha gari kwa michezo, ni busara kwamba betri inashuka kwa kasi hadi viwango vya chini, kwani fursa unazo za kurejesha ni chache. Lakini faida hazizidi kuzorota.
Katika aina hii ya matumizi, tabo kwenye sanduku zimekosa. Lakini mchanganyiko wa jumla wa uwiano, kati ya nne za injini ya petroli, mbili za motor ya umeme, na zisizo na upande mbili, zilikuja kwa uwezekano 15. Sasa hii isingewezekana kudhibitiwa na mkono wa mwanadamu, "pamoja na kuashiria gharama ya ziada, ambayo hatukutaka kupitisha kwa watumiaji," alielezea Caumon.
Mbali na njia za kuendesha gari za Eco na Sport, kuna Sense Yangu, ambayo ni hali inayochukuliwa na chaguo-msingi wakati injini inawashwa na ile ambayo Renault hutangaza kuwa yenye ufanisi zaidi. Ni kweli kwamba, katika hali ya Eco, kuna kupunguza zaidi ya 5% ya matumizi, lakini kwa gharama ya kuzima hali ya hewa.
Katika barabara kuu, wakati motor ya umeme haifai tena, Clio E-Tech inahamishwa tu na injini ya petroli. Hata hivyo, katika hali ya kuongeza kasi ya nguvu, kwa mfano wakati wa kuvuka, motors mbili za umeme zinakuja katika hatua na kutoa "kuongeza" kwa ziada ya torque, ambayo hudumu upeo wa sekunde 15 kila wakati.
Bado kuna maelezo ya kusafishwa
Katika hali zingine za breki, udhibiti wa sanduku la gia otomatiki ulikuwa mbaya na wa kusitasita: "hii inaambatana na mabadiliko kutoka kwa gia ya pili hadi ya kwanza kwenye gari la umeme. Bado tunarekebisha kifungu hicho” alihalalisha Caumon, hali ambayo hutokea kati ya 50 na 70 km/h.
Kwa kufuatilia, Clio ilionyesha tabia ya nguvu sawa na matoleo mengine, na udhibiti mkali wa watu wengi hata katika mabadiliko ya ghafla ya mwelekeo, uendeshaji na usahihi mzuri na kasi na hakuna ukosefu wa traction. Kwa upande mwingine, athari ya mabadiliko endelevu ambayo madereva wengine hawapendi haipo kimantiki katika mfumo huu. Kuhusu uzito wa betri, ukweli ni kwamba kidogo au hakuna chochote kinachoonekana, hasa tangu uzito wa jumla wa toleo hili ni kilo 10 tu juu ya TCE ya 130 hp.
Renault bado haijatoa data zote kwenye Clio E-Tech, ilisema tu kwamba nguvu ya juu ya pamoja ni 103 kW, kwa maneno mengine, 140 hp. Kati ya hizi, 67 kW (91 hp) huzalishwa na injini ya petroli 1.6 na iliyobaki inatoka kwa motor 35 kW (48 hp) ya umeme.
Hitimisho
Mwishoni mwa jaribio, Pascal Caumon alisisitiza wazo kwamba Clio E-Tech hii inakusudia kufanya mengi na kidogo, kwa maneno mengine, kufanya "mahuluti kamili" kupatikana kwa idadi kubwa ya wanunuzi iwezekanavyo. Uzoefu wa kuendesha gari ulionyesha kuwa, hata kwa prototypes mbili bado zinahitaji urekebishaji mdogo wa mwisho, matokeo tayari ni mazuri sana, yanatoa matumizi rahisi na ya ufanisi, bila wasiwasi juu ya uhuru au mahali pa kuchaji tena betri.