Ya kwanza Honda CR-V , herufi za kwanza za Comfortable Runabout Vehicle, ilizinduliwa mwaka wa 1995, ikikua, si kimwili tu bali kibiashara, zaidi ya vizazi vinne, na kwa sasa ni mojawapo ya SUV zinazouzwa zaidi duniani na mojawapo ya magari 10 yanayouzwa zaidi kwenye sayari.
Kizazi cha tano sasa kilizinduliwa kinaahidi nafasi zaidi na faraja, pamoja na uboreshaji, na huko Uropa jambo kuu ni kutokuwepo kwa injini ya Dizeli na mahali pake ikichukuliwa na injini mpya ya mseto. SUV ya kwanza ya mseto ya chapa kwenye "bara la zamani" , inayoitwa Mseto.
Safu ya kitaifa itajumuisha injini mbili tu, pamoja na Mseto wa Honda CR-V (2WD na AWD), tuna petroli ya 1.5 VTEC Turbo - fahamu injini hii kwa undani zaidi.
Electrify ndiyo, dizeli hakuna
Lengo la wasilisho hili lilitolewa kwa Hybrid, na moja ya hatua kuelekea usambazaji wa jumla wa umeme wa miundo ya chapa - Honda inataka theluthi mbili ya mauzo yake mnamo 2025 yalingane na magari yaliyo na umeme, pamoja na mahuluti na umeme safi - kompakt na. dhana ya Mjini EV itatolewa, ikiwasili mapema mwaka wa 2019.
View this post on Instagram
Kuweka kamari kwenye uwekaji umeme pia kunamaanisha kusema kwaheri kwa injini za dizeli za mtengenezaji, ambazo hazitakuwa sehemu ya jalada lake tena mnamo 2021.
Licha ya kuwa sasa ni kondoo weusi wa treni za nguvu, ni hakika kwamba mitambo ya Dizeli inaendelea kuwa washirika bora wa SUV za kati na kubwa, ambazo hutoa bora zaidi ya ulimwengu wote: utendaji mzuri (upatikanaji mkubwa wa torque) na matumizi ya busara kwa kuzingatia kiasi na uzito wa aina hii ya gari.
Kwa hivyo swali linabakia... Je, Mseto mpya wa Honda CR-V, wenye injini ya umeme na petroli, ni mbadala halali kwa mtangulizi wa CR-V i-DTEC?
Jiunge na chaneli yetu ya Youtube
Umeme... petroli
Wacha tuanze kwa kuelewa safu ya uokoaji inayokuja na Mseto wa CR-V. Honda anaiita i-MMD au Hifadhi ya Njia Nyingi yenye Akili , na ni mfumo wa mseto wenye sifa maalum, unaofanya kazi tofauti na mahuluti mengine, kama vile Toyota Hybrid System of the Prius, au mahuluti ya programu-jalizi.
Kwa kweli, mfumo wa i-MMD wa Honda hufanya kazi zaidi kama umeme safi kuliko mahuluti. Mfumo huo una injini mbili za umeme - moja inayotumika kama jenereta, nyingine kama propela - kitengo cha kudhibiti nguvu, injini ya petroli ya 2.0 l Atkinson, clutch ya kufunga (ambayo inaweza kuunganisha injini kwenye shimoni la kuendesha gari), a. seti ya betri za lithiamu ion na breki ya nyongeza ya umeme.
Sanduku la gia? Hakuna . Kama ilivyo katika tramu nyingi, upitishaji unafanywa kupitia uhusiano uliowekwa, unaounganisha moja kwa moja vifaa vya kusonga na kusababisha uhamishaji laini wa torque. Zaidi ya hayo, suluhu hii ni fupi zaidi kuliko eCVT za gia za sayari tunazoweza kupata katika wapinzani wengine.
Ili kuelewa jinsi vipengele hivi vyote vinaingiliana, tunapaswa kuelezea njia tatu za uendeshaji ambazo mfumo wa i-MMD unaruhusu - EV, Injini Mseto na Mwako.
- EV - motor ya umeme huchota nguvu tu na kutoka kwa betri tu. Upeo wa uhuru ni… kilomita 2 tu na si ajabu… betri zina uwezo wa juu wa kWh 1 na mabadiliko kidogo. Tunaweza kulazimisha hali hii kupitia kitufe kwenye kiweko cha kati.
- Hybrid - huanza injini ya mwako, lakini haijaunganishwa na magurudumu. Jukumu lake ni kusambaza nishati kwa jenereta ya injini ya umeme, ambayo kwa upande wake hutoa nishati kwa motor propulsion ya umeme. Ikiwa kuna ziada ya nguvu, nishati hii inatumwa kwa betri.
- Injini ya Mwako - hali pekee ambapo 2.0 imeunganishwa kwenye magurudumu kupitia clutch ya kufunga.
Licha ya njia tatu zilizopo, hatuwezi kuzichagua; kila kitu hutokea kiotomatiki, na ubongo wa kielektroniki wa mfumo huamua ni ipi inayofaa zaidi hali hiyo, daima hutafuta ufanisi wa juu.
Katika hali nyingi, swichi za Honda CR-V Hybrid kati ya modi ya EV na modi ya Mseto, kitu ambacho kinaweza kuzingatiwa kwenye paneli ya ala ya dijiti (7″) kupitia Kiolesura cha Taarifa za Dereva au DII, ambayo hukuruhusu kutazama mtiririko wa nishati kati ya mwako. injini, motors za umeme, betri na magurudumu.
Hali ya Injini ya Mwako hutumika tu kwa kasi ya juu ya kusafiri - chaguo bora zaidi, kulingana na Honda - na hata chini ya hali hizi inawezekana kuiona ikibadilika hadi modi ya EV, ikiwa tutahitaji juisi zaidi. kasi ya juu. Hii ni kwa sababu injini ya umeme, yenye 181 hp na 315 Nm, inazidi kwa uwazi zaidi Atkinson 2.0, yenye 145 hp na 175 Nm - yaani, injini mbili hazifanyi kazi pamoja.
Tunayo moja au tunayo nyingine, lakini baada ya kufafanuliwa na Naomichi Tonokura, mkuu msaidizi wa Idara ya Utafiti na Maendeleo ya Honda kwa mradi wa CR-V, tulijifunza kuwa gari la umeme linaweza, kipekee, kusaidia injini ya mwako kwa muda mfupi. kuongezeka kupita kiasi katika injini yenye turbocharged.
Baada ya maelezo juu ya utendakazi wa njia mbalimbali, hitimisho linalotolewa, kulingana na Tonokura, ni kwamba Mseto wa CR-V unafanya kazi kama umeme... lakini petroli . Injini ya mwako si kirefusho cha masafa kama magari mengine ya umeme - uwezo wa betri ni mdogo sana hivi kwamba hauruhusu zaidi ya kilomita 2, kama tulivyokwishataja; injini ya mwako ni "betri", ambayo ni, chanzo kikuu cha nishati kwa motor ya umeme.
Wacha tuondoke kwenye nadharia kwenda kwa mazoezi, ambayo ni, kama ilivyokuwa, wakati wa kuendesha.
Kwenye gurudumu
Ni rahisi kupata nafasi nzuri ya kuendesha gari. Viti vinaruhusu marekebisho pana (mwongozo katika toleo lililojaribiwa, lakini pia kuna chaguo la marekebisho ya umeme), na usukani unaweza kubadilishwa kwa urefu na kina. "Tunaipa ufunguo", kwa kushinikiza kifungo ili kuanza injini na tunaweza kuanza, karibu kila mara kwa ukimya safi, lakini haichukui mengi kwa injini ya mwako "kuamka".
Hata hivyo, hii daima inasalia kuwa manung'uniko ya mbali kwa mwendo wa wastani - Mseto wa Honda CR-V huja ikiwa na mfumo wa Kufuta Kelele Amilifu (ANC) kwenye matoleo yote, ambayo huondoa kelele zisizohitajika.
Nafasi nzuri ya kuendesha gari na mwonekano mzuri kwa ujumla.
Ili kufanya uzoefu wa kuendesha gari kuwa wa asili zaidi, Wahandisi wa Honda walirekebisha mfumo wa i-MMD (kwa Uropa) ili hatua yetu kwenye throttle iwe na majibu yanayolingana kutoka kwa injini. (kumbuka kwamba mara nyingi haijaunganishwa na magurudumu), ambayo inasaidiwa na Mfumo wa Udhibiti wa Sauti ya Active, ambayo hufanya kuongeza kasi kwa sauti ya asili zaidi.
Ndiyo, inaonekana kama ufundi mwingi "kufunika" kile kinachoendelea chini ya boneti, lakini athari ya mwisho ya uzoefu wa asili wa kuendesha gari inahakikishwa… sana kila wakati.
Kujaribu mfumo kwa undani zaidi - kwa kibinafsi na kwa upendeleo - tunapoponda kichapuzi ili kupata gari hilo kupita kiasi, injini ya mwako inakuwa ikisikika kabisa, ikiongezeka sana katika rpm, lakini hakuna uhusiano kati ya kelele na kile tunachoona kwenye kipima mwendo. Kwa maneno mengine, inaonekana zaidi ya CVT, ambapo mzunguko wa 2.0 huenda hadi kiwango fulani na hukaa pale, lakini kasi inaendelea kuongezeka. Hii hutokea kwa sababu, tunapohitaji kiwango cha juu cha "nguvu", Hybrid ya Honda CR-V hutumia 181 hp ya motor ya umeme na sio 145 hp ya injini ya mwako, ambayo hutumika tu kama chanzo cha nishati.
Wacha tupunguze kasi, kwa sababu Hybrid ya Honda CR-V haikusudiwa kuwa dhana ya utendaji (s 8.8s kufikia 100 km / h, 9.2s ikiwa ni AWD), lakini badala ya ufanisi.
Mimi hujikuta mara kwa mara nikitazama jedwali la mtiririko wa nishati ili kuona ni hali gani tuliyo nayo, tukipitia midundo tofauti na mzigo wa kukaba—mipito kati ya aina mbalimbali haina mshono; uboreshaji wa jumla ni wa kushangaza.
Njia iliyochaguliwa kwa wasilisho hili, kwa bahati mbaya, haikuwa iliyofaa zaidi kupima ustadi wa nguvu wa CR-V, baada ya kuangazia, kwa upande mwingine, faraja ya juu kwenye ubao , iwe kwa kiwango kizuri sana cha kuzuia sauti, kwa uwezo bora wa kusimamishwa ili kunyonya makosa ya sakafu.
Njia pekee ya kuona ni wapi nishati inayokuja kwenye magurudumu inatoka ni kutazama grafu hii. Mpito kati ya aina mbalimbali ni imefumwa.
Kuchanganya kuendesha gari kwa urahisi - hata katika mazingira ya mijini, licha ya vipimo kamili - na vidhibiti vinavyoonyesha mwanga lakini sahihi, na safari ndefu huahidi kuwa uzoefu wa kustarehesha.
Kwa kweli, vile ni mwelekeo wake kuelekea faraja, kwamba hata tunapata kifungo kilicho na maelezo Mchezo wa ajabu - licha ya kufanya majibu ya kikundi kizima cha kuendesha gari zaidi mkali na ya kuvutia. Kwa upande mwingine, kubonyeza kitufe cha Econ inaonekana "kuua" injini (au ni injini?), kana kwamba tunabeba tani ya ballast, ambayo inafaa zaidi kwa njia hizo za mijini ambapo "tunavuta" kutoka kwa taa ya trafiki. kwa taa ya trafiki.
Baada ya yote, unatumia kidogo au la?
Nikiangalia takwimu rasmi nakiri kwamba niliwapata wakiwa na matumaini - 5.3 l/100 km tu na 120 g/km ya CO2 (5.5 na 126 kwa AWD) -, sio kwa umuhimu zaidi kwa sababu tunazungumza juu ya SUV tayari kubwa na uzani katika utaratibu wa kukimbia karibu kilo 1650.
Lakini licha ya baadhi ya "matumizi mabaya" ya kawaida ya uwasilishaji wa nguvu - daima kwa jina la sayansi, bila shaka ... - Mseto wa Honda CR-V ulifika mwisho wa safari ukiwa na 6.2 l/100 km iliyorekodiwa kwenye kompyuta iliyo kwenye ubao, huku wafanyakazi wenzako wakifanikiwa kupata chini ya lita sita kwa njia ile ile. Sio mbaya, kwa kweli ...
Je, Mseto wa CR-V unaweza kuwa mbadala halisi kwa mtangulizi wa CR-V i-DTEC? Kwenye karatasi, haionekani kama hivyo - wastani rasmi wa matumizi ya mafuta kwa i-DTEC ulikuwa 4.4 l/100 km tu, lakini kulingana na NEDC iliyolegea zaidi na sio WLTP kali zaidi.
Hata hivyo, swali la haraka la Spritmonitor, ambalo linawasilisha data halisi ya matumizi, linaonyesha wastani wa 6.58 l/100 km kwa i-DTEC ya awali, hivyo mbaya zaidi kuliko kile ningeweza kushuhudia kwenye Hybrid. Na ni muhimu usisahau kwamba yalipatikana kwa gari zito zaidi, lenye nguvu zaidi na la haraka zaidi... petroli "inayoongeza umeme" - mageuzi...
Tatizo, angalau nchini Ureno, linaendelea kuwa katika tofauti ya bei kati ya mafuta hayo mawili, ambayo yanapendelea dizeli.
Je, gari ni kwa ajili yangu?
Iwapo unatafuta gari linalofahamika lakini bado la kuvutia katika sura ya uendeshaji inayobadilika na kujitolea zaidi, angalia kwingineko - CR-V Hybrid is no Civic, na kati ya washindani watarajiwa wa SUV, Mazda CX-5 imeonyeshwa zaidi.
Lakini faraja inathaminiwa na wanahitaji nafasi nyingi - Honda CR-V iliundwa kushikilia hadi viti saba, ingawa chaguo hili halipatikani kwenye Mseto - tuko mbele ya pendekezo lenye hoja zenye nguvu. Imejengwa vizuri na thabiti, inakosa, kibinafsi, mvuto fulani wa kuona, nje na ndani. Lakini hakuna shaka juu ya ufanisi wa Hybrid ya Honda CR-V.
Na bei sio ya maana, na Honda CR-V Hybrid (2WD) kuanzia 38 500 euro , tayari na orodha kubwa ya vifaa. Kuwasili kwenye soko la kitaifa kunafanyika mwezi ujao wa Januari 2019.
Mfumo wa infotainment ni kipande cha teknolojia katika CR-V huacha kitu cha kuhitajika, katika michoro na matumizi.