THE BMW i8 , ambayo iliona uzalishaji wake kumalizika mwaka huu, ilikuwa gari la kwanza la michezo la mseto la chapa ya Ujerumani. Ikiwa kulikuwa na mengi kuhusu i8 ambayo yalivutia na yanaendelea kuvutia - kubuni na ujenzi, juu ya yote - basi kulikuwa na ukosoaji wa mara kwa mara. 374 hp ya nguvu ya juu iliyojumuishwa kila wakati iliacha kitu kinachohitajika.
Sio kwamba i8 haikuwa haraka. Lakini ikiwa ni kuonyesha ulimwengu mpya katika suala la kufikia utendaji - katika kesi hii, ndoa kati ya hidrokaboni na elektroni - daima kulikuwa na haja ya i8 yenye utendaji zaidi na / au kuzingatia ambayo inaweza kupanda hadi kiwango cha 100%. magari ya michezo ya mwako kama vile Porsche 911 au Audi R8.
Haijawahi kutokea, lakini hiyo haimaanishi kuwa haijajadiliwa au hata kujaribu kukuza. Kwa kuwa tulipata kujua BMW i8, ilijulikana kuwa Alpina alikuwa akifanya kazi kwa toleo lake la kipekee la michezo ya kigeni. Na kulingana na mapokeo, Alpina angeipa i8 kiwango kikubwa cha utendakazi zaidi ya i8 tuliyokuwa tunajua.
Baada ya yote, kwa nini hatukuwahi kumiliki Alpina i8?
Hatimaye tuna majibu. Andreas Bovensiepen, mkurugenzi mtendaji wa Alpina, katika mahojiano na BMW Blog, anathibitisha kwamba ndiyo, ni kweli kwamba walitengeneza "yao" i8, lakini mradi huo ungeachwa wakati wanakabiliwa na matatizo kadhaa.
Jiandikishe kwa jarida letu
Matatizo ambayo hatimaye yote yalitokana na uamuzi wa kubadilisha 1.5 l turbocharged silinda tatu ya mfano wa mfululizo, ambayo ilikuwa na 231 hp, kwa kubwa na yenye nguvu zaidi ya 2.0 l turbocharged silinda nne ambayo tunapata leo katika BMW M135i. Lakini hapa kuweka debit kuhusu 350 hp badala ya 306 hp.
Bovensiepen anadai kuwa na injini ya silinda nne, Alpina i8 ingetoa 462 hp ya nguvu ya juu iliyojumuishwa na 700 Nm ya torque ya juu iliyojumuishwa. , kurukaruka kwa nguvu, binary na, tunataka kuamini, katika utendaji.
Hata hivyo, kwa injini kubwa na yenye nguvu zaidi, matatizo ya awali ya baridi yalitokea. Ili kuzitatua, Alpina alianza kwa kusakinisha kiingilizi kikubwa zaidi, lakini akaishia kulazimika kuongeza viingilizi viwili zaidi, vilivyowekwa kwenye viunga vya mbele, ili kuweka mafuta na sanduku la gia kwenye joto linalofaa.
Kwa upande wa sanduku la gia, haikuwa tena swali la kupoza upitishaji wa otomatiki wa kasi sita wa mfano wa kawaida. Hii haikuweza kushughulikia nguvu ya ziada ya injini kubwa, kwa hivyo waligeukia kwa usambazaji wa otomatiki wa kasi nane wa Aisin ambao unahusishwa na injini hii leo.
Kweli, injini na upitishaji ukiwa mkubwa, pia iligeuka kuwa muhimu kuunda sura ndogo ya nyuma ya alumini ili kuziunga mkono, ambayo ingelazimika kuwa na nguvu zaidi kuliko ile iliyopo - mabadiliko muhimu yaliendelea kuongezeka.
Mbele, ili kuondokana na understeer ambayo ilikuwa na tabia ya i8, Alpina aliweka matairi 50 mm kwa upana kuliko 195s nyembamba ambayo mtindo wa mfululizo ulikuwa na vifaa. Kama matokeo, ilihitajika kuunda viboreshaji vipya, vikubwa zaidi vya kubeba mpira mpana.
Pamoja na haya yote, injini kubwa na sanduku la gia, viboreshaji vikubwa zaidi na zaidi, vilivyobadilisha ukubwa wa gari la nyuma, Alpina i8 pia ingekuwa nzito kwa karibu kilo 100. Hakuna cha kuwa na wasiwasi kuhusu fremu ya nyuzinyuzi ya kaboni ya i8, ambayo ilikuwa ngumu vya kutosha kushughulikia nguvu na uzito ulioongezeka, usiohitaji uimarishwaji. Lakini ziada ya kilo 100 ilimaanisha kuwa Alpina i8 hii ilibidi idhibitishwe tena katika suala la usalama, kwa maneno mengine, italazimika kurudia majaribio ya gharama kubwa ya ajali ili kuunganishwa.
Lakini kulingana na Andreas Bovensiepen, mabadiliko haya na gharama zinazohusiana hazikuwa sababu kuu ya kuachana na ukuzaji wa i8 yake.
Sababu ambayo "iliua" mradi kwa uzuri
Sababu kuu ya wao kuachana na mradi huo ilikuwa urekebishaji wa mnyororo changamano wa kinematic. BMW i8 ina vitengo viwili vya nguvu ambavyo vimetengana kimwili - injini ya mwako huendesha axle ya nyuma na motor ya umeme inaendesha ekseli ya mbele, bila kitu chochote kuwaunganisha pamoja - lakini hufanya kazi pamoja kwa usawa, kana kwamba ni kitu kimoja. Na hii inawezekana tu shukrani kwa programu ambayo inasimamia uendeshaji wa vitengo viwili vya gari, vilivyoboreshwa hasa kwa "byte" kwao.
Kwa maneno mengine, walipobadilisha injini ya mwako na upitishaji husika, walipoteza usimamizi na urekebishaji ulioboreshwa. Wangelazimika kuifanya upya kwa ukamilifu. Na kufanya hivyo hawatalazimika kutumia muda mwingi tu, kwani ni… vigumu sana, lakini itakuwa ghali sana kuifanya.
Ilikuwa ni wakati huu ambapo Andreas Bovensiepen na timu yake walitupa taulo chini sakafuni, kwa kuwa walihitimisha kwamba haikuwa na thamani ya jitihada za kibinadamu na za kifedha kuendelea na mradi huo ili kufikia viwango vya kawaida vya mahitaji huko Alpina. Mfano wa Alpina i8 hii ilitengenezwa hadi ilifanya kazi, lakini hatimaye ilishindwa katika muunganisho wa utendakazi wa vitengo viwili vya nguvu.
Labda ugumu na gharama za ziada pia husaidia kuhalalisha kwa nini haijawahi kuwa na i8 kutoka BMW M, na sio tu kutoka kwa Alpina.