Ni bora kuanza mwanzoni. Usijali, tusirudi nyuma hadi 1893, mwaka ambao Rudolf Diesel alipokea hati miliki ya injini yake ya mwako - inayojulikana sana kama injini ya dizeli.
Ili kuelewa kupanda na kushuka kwa injini za dizeli katika tasnia ya magari, tunapaswa kwenda karne moja, kwa usahihi zaidi hadi 1997, wakati Mkataba wa Kyoto hatimaye ulihitimishwa. Mkataba huu ambapo mataifa yaliyoendelea kiviwanda yalikubali kupunguza uzalishaji wao wa kila mwaka wa CO2.
Kwa wastani, mataifa tajiri zaidi yanapaswa kupunguza utoaji wao wa CO2 kwa 8% katika kipindi cha miaka 15 - kwa kutumia uzalishaji uliopimwa mnamo 1990 kama kipimo.
Kupaa…
Kwa kutabiriwa, usafiri kwa ujumla na hasa magari yangelazimika kuchangia katika kupunguza huku. Lakini ikiwa watengenezaji wa Kijapani na Amerika walitenga rasilimali kwa ukuzaji wa magari ya mseto na ya umeme, huko Uropa, shukrani pia kwa ukumbi wa watengenezaji wa Ujerumani, wanaweka dau juu ya teknolojia ya dizeli - ilikuwa njia ya haraka na ya bei rahisi zaidi ya kutimiza malengo haya.
Simon Birkett, mkurugenzi wa kikundi cha Clean Air LondonIlikuwa ni agizo la kubadili kuwa Dizeli. Meli za magari za Ulaya zilibadilishwa kutoka kuwa petroli hadi kuwa hasa dizeli. Uingereza, pamoja na Ujerumani, Ufaransa na Italia, zilitoa ruzuku na "sweeteners" ili kuwashawishi watengenezaji wa magari na umma kununua Dizeli.
Zaidi ya hayo, injini ya Dizeli ilifanya kiwango kikubwa cha kiteknolojia katika miaka ya 80 na 90, ambayo ilisaidia jukumu kuu kama mwigizaji kupunguza utoaji wa CO2 - Fiat ingetoa mchango madhubuti katika kuifanya Dizeli kuwa mbadala inayofaa.
Injini ya dizeli, kutokana na ufanisi wake mkubwa, ilizalisha, kwa wastani, 15% chini ya CO2 kuliko injini ya Otto - injini ya kawaida na mwako kwa kuwaka. Lakini kwa upande mwingine, walitoa uchafuzi mwingi zaidi kama vile dioksidi ya nitrojeni (NO2) na chembe hatari - mara nne na mara 22 zaidi, mtawaliwa - ambazo huathiri vibaya afya ya binadamu, tofauti na CO2. Tatizo ambalo halikujadiliwa vya kutosha wakati huo - ilikuwa hadi 2012 ambapo WHO (Shirika la Afya Ulimwenguni) lilitangaza kuwa uzalishaji kutoka kwa injini za dizeli ulikuwa wa kusababisha kansa kwa wanadamu.
Hadi katikati ya miaka ya 1990, mauzo ya magari ya dizeli yalichukua zaidi ya 20% ya jumla, lakini baada ya mabadiliko ya pamoja - kisiasa na kiteknolojia - sehemu yake ingeongezeka hadi zaidi ya nusu ya soko - kilele chake kwa asilimia 55.7 mwaka 2011 , katika Ulaya Magharibi.
... na kuanguka
Ikiwa tunaweza kutaja Dieselgate (2015) kama wakati muhimu kwa mwanzo wa mwisho, ni hakika ni kwamba hatima ya Dizeli ilikuwa tayari imewekwa, ingawa kushuka kwa kasi zaidi kuliko hii tunayoona sasa ilitarajiwa.
Rinaldo Rinolfi, makamu wa rais wa zamani wa Fiat Powertrain Research & Technology - baba wa teknolojia kama vile reli ya kawaida au anga nyingi - alisema kuwa, kashfa au hakuna kashfa, kupungua kwa Dizeli italazimika kuja kutokana na kupanda kwa gharama za injini hizi kwa kuzingatia viwango vikali vya utoaji wa hewa chafu.
Utabiri wake ulikuwa kwamba mahitaji yangedorora baada ya kuanzishwa kwa Euro 6 mnamo 2014, na mwisho wa muongo huo sehemu yake itapungua hadi 40% ya soko la jumla - mnamo 2017 hisa ilishuka hadi 43.7%, na katika robo ya kwanza ya 2018 ni 37.9% tu, ambayo tayari iko chini ya utabiri wa Rinolfi, hali ambayo hakika iliharakishwa na Dieselgate.
Kwa kuzingatia gharama inayoongezeka ya kufuata sheria, alitabiri kuwa injini za Dizeli zingekuwa za kipekee kwa sehemu za juu, zenye uwezo wa kuchukua gharama ya ziada ya treni za nguvu. Bado hatujafikia hatua hiyo, lakini tumeona ongezeko la mauzo ya injini za petroli na kusababisha madhara ya dizeli.
Dieselgate
Mnamo Septemba 2015, ilijulikana kuwa kikundi cha Volkswagen kilitumia kifaa cha kudhibiti injini katika injini yake ya 2.0 TDI (EA189) huko Merika, chenye uwezo wa kugundua wakati kikiwa chini ya mtihani wa uzalishaji, na kubadili ramani nyingine ya kielektroniki ya usimamizi wa injini, na hivyo kufuata. na mipaka ya utoaji uliowekwa. Lakini ilipokuwa barabarani tena, ilirejea kwenye ramani ya awali ya kielektroniki - ikitoa matumizi bora ya mafuta na utendakazi.
Kwa nini kikundi cha Volkswagen huko Merika kilipokea adhabu kubwa kama hiyo - gharama za kimataifa tayari zinafikia zaidi ya bilioni 25 - wakati huko Uropa, pamoja na kukusanya zaidi ya magari milioni nane yaliyoathiriwa kwa ukarabati, hapana? Kwa kweli, Marekani ilikuwa tayari "imechomwa".
Mnamo mwaka wa 1998, Idara ya Haki ya Marekani kwa niaba ya EPA (Wakala wa Ulinzi wa Mazingira) iliwashtaki wajenzi wakuu wote wa lori za dizeli kwa kuamua kushindwa kwa vifaa kwenye injini zao hali iliyosababisha utoaji wa juu zaidi - juu ya kikomo cha kisheria - NOx au oksidi za nitrojeni.
Ilibidi walipe faini ya zaidi ya euro milioni 860. Kwa kawaida, sheria zilibadilishwa na "kuziba mashimo yote" iliyodumishwa. Sheria ya Ulaya, kwa upande mwingine, licha ya kukataza matumizi ya vifaa vya kushindwa, ina tofauti kadhaa, ambayo inafanya sheria kuwa haina maana.
Nchini Ureno
Inakadiriwa kuwa nchini Ureno kuna takriban magari 125,000 yaliyoathiriwa na Dieselgate, na IMT inahitaji kwamba yote yatengenezwe. Uamuzi ambao umepingwa na DECO na wamiliki wengi, baada ya kuripotiwa kesi nyingi zaidi za athari mbaya ambazo afua zinaathiri magari yaliyoathiriwa.Hata hivyo, Ureno bado haijachukua maamuzi kama yale tunayoyaona katika miji na nchi nyingi za Ulaya.
Matokeo
Bila shaka, bila kujali hukumu, matokeo ya kashfa yangeonekana katika sekta hiyo. Zaidi ya hayo, wakati majaribio zaidi kwenye ardhi ya Uropa yalifunua kuwa sio tu mifano ya kikundi cha Volkswagen ambayo ilikuwa na uzalishaji zaidi ya kikomo katika hali halisi.
Tume ya Ulaya ilibadilisha sheria za uidhinishaji wa magari, na ikiwa kuna ukiukwaji, sasa ina uwezo wa kuwatoza faini watengenezaji hadi euro 30,000 kwa gari, kwa kipimo sawa na kile kilichokuwa tayari kutumika huko USA.
Lakini labda majibu motomoto zaidi yamekuwa ni kupiga marufuku injini za dizeli kutoka vituo vya mijini. Uzalishaji wa NOx kwa uwazi ulichukua nafasi ya mada ya uzalishaji wa CO2 katika mjadala huu . Tumekuwa tukiripoti juu ya mipango ya kupiga marufuku - mingine ya kweli zaidi, mingine ya kupendeza zaidi, kulingana na tarehe za mwisho zilizotangazwa - sio tu kwa injini za dizeli, lakini kwa injini zote za mwako pia.
Uamuzi wa Mahakama Kuu ya Utawala ya Leipzig, Ujerumani, uliipa majiji ya Ujerumani nguvu katika uamuzi wa kupiga marufuku au kutopiga marufuku injini za dizeli. Hamburg itakuwa jiji la kwanza kutekeleza mpango - kuanzia wiki hii - ambao utapiga marufuku mzunguko wake ndani ya mipaka yake, ingawa hatua kwa hatua, kuanzia na kongwe zaidi.
Utegemezi wa dizeli
Kwa kawaida, vita vya dizeli tulivyoshuhudia vilikuwa na matokeo ya wazi zaidi ya kushuka kwa mauzo, na kuweka wazalishaji wa Ulaya katika matatizo. Sio kutoka kwa mtazamo wa kibiashara, lakini kutoka kwa mtazamo wa kufikia malengo ya kupunguza CO2 - injini za dizeli zilikuwa na ni za msingi katika kuzifikia. Kuanzia 2021 na kuendelea, wastani utalazimika kuwa 95 g/km (thamani inatofautiana kwa kundi).
Kupungua kwa kasi kwa mauzo ambayo tunashuhudia tayari kumesababisha, katika 2017, ongezeko la uzalishaji wa CO2 katika magari mapya yaliyouzwa. Itakuwa vigumu zaidi kwa wajenzi kufikia malengo yaliyopendekezwa, hasa kwa wale ambao wanategemea zaidi mauzo ya aina hii ya injini.
Na licha ya siku zijazo ambazo hakika zitakuwa za umeme, ukweli ni kwamba kiasi cha mauzo ya sasa na makadirio hadi 2021 huko Uropa, iwe ya umeme safi au mseto, haitoshi na haitoshi kumaliza upotezaji wa mauzo ya injini.
Mwisho wa Dizeli?
Je, injini za dizeli zitazimika kwa kasi zaidi kuliko ilivyotarajiwa? Katika magari mepesi kuna uwezekano mkubwa hivyo, na chapa nyingi tayari zimetangaza kujitolea kwao kuondoa aina hii ya injini kutoka kwa katalogi zao, iwe katika modeli maalum au katika anuwai zao, na kuanzisha mahali pao injini za mwako na viwango tofauti vya umeme-semi- mahuluti, mahuluti, na mahuluti ya programu-jalizi—pamoja na vifaa vipya vya kielektroniki. Kwa kweli, jitayarishe - hapa inakuja mafuriko ya tramu.
Pia tulitangaza mwisho wa Dizeli mwaka mmoja uliopita:
Lakini inaonekana kuwa tangazo la mapema kwa upande wetu:
Kama tulivyokwisha sema, Dizeli tayari zilikuwa na hatima yao iliyowekwa, ikiwa na Dieselgate au bila. Miaka kabla ya Dieselgate, ramani ya kuanzishwa kwa viwango vya uzalishaji wa Euro 6 ilikuwa tayari imeundwa - kiwango cha Euro 6D kinatarajiwa kuingia mwaka wa 2020, na viwango vya siku zijazo tayari vinajadiliwa - pamoja na kuingia kwa jaribio jipya la WLTP na RDE. itifaki, na lengo la 95 g/km ya CO2.
Kwa kawaida, wazalishaji walikuwa tayari wakifanya kazi juu ya ufumbuzi wa teknolojia ili si tu injini za dizeli, lakini injini zao zote za mwako, zinaweza kuzingatia kanuni zote za baadaye.
Ni kweli kwamba Dieselgate ilikuja kuhoji maendeleo ya injini mpya za dizeli - zingine zilighairiwa. Hata hivyo, tumeona kuzinduliwa kwa mapendekezo mapya ya Dizeli - iwe ni matoleo mapya ya injini zilizopo ili kutii kanuni mpya, au hata injini mpya. Na kama tunavyoona katika injini za petroli, dizeli pia zitatiwa umeme kwa sehemu, na mifumo ya nusu-mseto kulingana na usanifu wa umeme wa 12 au 48V.
Ikiwa Dizeli zina wakati ujao? tunaamini hivyo
Ikiwa katika magari mepesi, haswa yaliyo na kompakt zaidi, maisha yao ya baadaye yanaonekana kutetereka - na tunapaswa kukubaliana kwamba katika magari yanayosafiri tu mijini, hakika sio chaguo bora - kuna aina fulani ambazo bado zinafaa zaidi. . SUV, haswa kubwa zaidi, ni vipokezi bora vya aina hii ya injini.
Kwa kuongezea, maendeleo ya kiteknolojia tunayoona katika aina hii ya treni ya umeme yanaendelea kuwa muhimu kwa usafirishaji mkubwa wa abiria na bidhaa - teknolojia ya umeme bado itachukua muda kuwa mbadala mzuri.
Hatimaye, si kwa kiwango chake cha kejeli, mmoja wa wahusika wakuu katika kashfa ya uzalishaji, pia ndiye aliyewasilisha suluhisho la "mapinduzi" la kupunguza kwa kiasi kikubwa uzalishaji wa NOx katika Dizeli, ambayo, ikiwa imethibitishwa, inaweza kuhakikisha uwezekano muhimu kwa hili. aina ya motorization katika miaka ijayo.
Je, inatosha kuhakikisha maisha ya Dizeli kwenye soko? Tutaona.