Ang karera para sa elektripikasyon ng sasakyan ay nagnanakaw ng lahat ng mga titulo. Ngunit sa likod ng mga eksena ay nasasaksihan natin ang paglitaw ng isang bagong kalakaran sa mga internal combustion engine. Maniwala ka sa akin, hanggang sa makarating tayo sa punto kung saan ang de-kuryenteng sasakyan ay karaniwan na, patuloy tayong aasa sa internal combustion engine sa loob ng ilang dekada na darating — tayo ay narito upang makita. At dahil dito, ang combustion engine ay patuloy na nararapat sa ating atensyon.
At pagkatapos ng mga taon at taon ng mas maliliit na makina - tinatawag na pagbabawas - maaari nating makita ang kabaligtaran na kababalaghan. Sa madaling salita, isang upsizing, ibig sabihin, isang pagtaas sa kapasidad ng mga makina.
Maaari bang lumaki ang mga makina? Bakit?
Salamat sa mga bagong ikot ng pagsubok WLTP at RDE na ipinatupad noong Setyembre at kung saan ang lahat ng bagong kotse ay kailangang mandatoryong ma-certify noong Setyembre 2018. Sa ngayon, nalalapat lang ang mga ito sa mga modelong inilunsad mula Setyembre 1, 2017.Direktang pinalitan ng WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ang NEDC (New European Driving Cycle), na nanatiling hindi nagbabago mula noong 1997. tataas ang pagkonsumo at opisyal na emisyon.
Ngunit ang nakakagambalang epekto ng WLTP ay hindi kumpara sa RDE (Real Driving Emissions). Ito ay dahil ang pagsubok ay isinasagawa sa kalye at hindi sa laboratoryo, sa ilalim ng tunay na mga kondisyon. Sa madaling salita, ang kotse ay kailangang maipakita ang mga halaga na nakuha sa laboratoryo sa kalsada.
At ito ay tiyak kung saan nagsisimula ang mga problema para sa maliliit na makina. Ang mga numero ay malinaw: dahil ang mga makina ay nawalan ng kapasidad, ang mga pagkakaiba ay tumaas sa pagitan ng opisyal at aktwal na mga numero. Kung noong 2002 ang average discrepancy ay 5% lamang, noong 2015 ay lumampas ito sa 40%.
Ilagay ang isa sa mga maliliit na makinang ito na susuriin ayon sa pamantayang ipinataw ng WLTP at RDE at malamang na hindi nito makukuha ang sertipikasyon upang mai-komersyal.
Walang kapalit para sa displacement
Ang pamilyar na ekspresyong Amerikano ay nangangahulugang tulad ng "walang kapalit para sa kapasidad ng makina". Ang konteksto ng expression na ito ay may kaunti o walang kinalaman sa paghahanap ng higit na kahusayan o pagpasa sa isang pagsubok, ngunit sa halip sa pagkamit ng pagganap. Ngunit, balintuna, marahil ito ang pinakaangkop sa konteksto sa hinaharap.
Kinikilala ni Peter Guest, program manager para sa Bentley Bentayga, na maaaring magkaroon ng pagbaliktad ng trend nitong mga nakaraang taon, kung saan makikita natin ang mga makina na may mas malaking kapasidad at mas kaunting rev. At tandaan ang isang halimbawa mula sa bahay:
ito ang pinakamadaling makapasa sa mga bagong emisyon at pagsubok sa pagkonsumo. Dahil ito ay isang makina na may mataas na kapasidad na hindi masyadong umiikot.
Tandaan natin na ang Mulsanne ay gumagamit ng "walang hanggan" na 6.75 litro na V8. Mayroon itong dalawang turbo, ngunit sa huli ang tiyak na kapangyarihan ay 76 hp/l lamang — na nangangahulugang 513 hp sa isang tahimik na 4000 rpm. Sa kabila ng pagkakaroon ng alam ng ilang mga teknolohikal na ebolusyon, ito ay mahalagang ang parehong bloke na binuo sa simula ng 50's.
NA vs Turbo
Ang isa pang kaso na nagpapakita na ang landas ay maaaring nasa pagdaragdag ng cubic centimeters at marahil ang pag-abandona sa mga turbo ay nagmumula sa Mazda. Ang Japanese brand ay nanatiling "mapagmalaki" lamang — isinulat namin iyon dito sa loob ng maraming buwan — sa pamamagitan ng pag-opt out sa pagbabawas pabor sa isang bagong henerasyon ng naturally aspirated (NA) na mga makina, na may mataas na compression ratio at higit sa average na mga displacement – rightsizing , gaya ng tinutukoy ng tatak.
Ang resulta ay lumilitaw na ang Mazda ay nasa isang mas mahusay na posisyon upang harapin ang mga bagong pagsubok. Ang pagkakaiba na makikita sa kanilang mga makina ay sa pangkalahatan ay palaging mas mababa kaysa sa makikita sa maliliit na turbo engine. Tulad ng makikita mo sa talahanayan sa ibaba:
| kotse | Motor | Opisyal na Average na Pagkonsumo (NEDC) | Aktwal na pagkonsumo* | Pagkakaiba |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hp | 4.7 l/100 km | 6.68 l/100 km | 42.12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5.1 l/100 km | 6.60 l/100 km | 29.4% |
*Data: Spritmonitor
Sa kabila ng dobleng kapasidad ng 2.0 SKYACTIV-G engine, na nagpapabagabag sa opisyal na pagkonsumo at mga emisyon sa ilalim ng NEDC cycle, tumutugma ito sa 1.0 litro na Ecoboost ng Ford sa totoong mga kondisyon. Gumastos ba ang 1.0 Ecoboost engine ng Ford? Hindi, ito ay medyo matitira at hinihiling ko ito. Gayunpaman, sa siklo ng NEDC, nakakamit nito ang isang kalamangan na hindi umiiral sa "tunay na mundo".
Sa pagpasok ng WLTP at RDE, ang parehong mga panukala ay dapat makakita ng pagtaas sa mga opisyal na halaga, ngunit anuman ang napiling teknolohikal na solusyon, lumilitaw na mayroon pa ring maraming pagsusumikap upang mabawasan ang kasalukuyang mga pagkakaiba.
Huwag asahan na ang mga tagabuo ay nagmamadaling lumabas sa mga kasalukuyang makina. Lahat ng investment na ginawa ay hindi matatapon. Ngunit dapat nating bantayan ang mga pagbabago: ang ilang mga bloke, lalo na ang mga mas maliit na 900 at 1000 cm3 ay maaaring makakuha ng isa pang 100 hanggang 200 cm3 at ang mga turbo ay makikita ang kanilang presyon na nabawasan o kahit na ipagpalit para sa mga mas maliit.
Sa kabila ng talamak na electrification, kung saan dapat nating makita ang mabilis na pagpapalawak ng 48V mild-hybrids (semi-hybrids), ang layunin ng solusyong ito ay ang sumunod sa mas mahigpit na mga pamantayan ng emisyon tulad ng Euro6C at tumulong na maabot ang ipinataw na average na antas ng emisyon ng CO2 sa mga builder. . Siyempre, ang pagkonsumo at paglabas, ngunit ang pag-uugali ng internal combustion engine, sa kanyang sarili, ay kailangang maging mas mahigpit para sa mga resulta sa dalawang pagsubok, WLTP at RDE, na malampasan. Ang mga kawili-wiling panahon ay isinasabuhay.