在 Dieselgate 最終將 Diesel 籠罩在一片烏雲中之後——我們說“肯定”，因為事實上，它的結局之前已經被更溫和地辯論過——現在需要一個合適的替代品。不管你喜不喜歡，事實是柴油發動機曾經並將繼續成為絕大多數消費者的選擇。不，不僅僅是在葡萄牙……以這個例子為例。
替補：想要！
電氣化成為汽車行業的新“常態”還需要一段時間—— 預計到2025年100%電動汽車的份額仍然在10%左右，並不多。因此，在這種新的“常態”到來之前，需要一種解決方案，以購買汽油發動機為代價，提供使用的經濟性和柴油的排放水平。
這是什麼替代方案？
具有諷刺意味的是，處於排放地震中心的大眾汽車品牌提出了柴油機的替代品。根據德國品牌的說法，替代方案可能是您的新 B 循環發動機。因此，在汽油發動機中已經存在的循環中又增加了一種循環類型：奧托、阿特金森和米勒。
循環和更多循環
最著名的是奧托循環，這是汽車行業中最常見的解決方案。事實證明，阿特金森和米勒循環以犧牲特定性能為代價更有效。
由於壓縮階段進氣閥的打開時間而導致的收益（效率）和損失（性能）。該打開時間導致壓縮階段比膨脹階段短。
壓縮階段的部分負荷由仍打開的進氣閥排出。因此，活塞對氣體壓縮的阻力較小——這是比效率較低的原因，也就是說，它導致馬力和 Nm 較小。這就是米勒循環，也稱為“五衝程”發動機，進來。當求助於增壓時，將損失的電荷返回到燃燒室。
今天，由於對整個燃燒過程的控制越來越嚴格，即使是奧托循環發動機也已經能夠在低負載時模擬阿特金森循環（從而提高效率）。
那麼循環 B 是如何工作的呢？
基本上，週期 B 是米勒週期的演變。米勒循環在進氣沖程即將結束之前關閉進氣門。 B 循環與米勒循環的不同之處在於它更早地關閉進氣閥。結果是更長、更有效的燃燒以及更快的氣流進入進氣，從而改善燃料/空氣混合物。
這種新 B 循環的優勢之一是能夠在需要最大功率時切換到奧托循環，在正常使用條件下返回最高效的 B 循環。這只能歸功於凸輪軸的軸向位移——每個閥門有兩個凸輪——允許在每個循環中改變進氣門的打開時間。
起點
EA888 引擎是此解決方案的起點。已經從德國集團的其他應用中了解到，這是一款 2.0 升直列四缸渦輪增壓發動機。這台發動機主要在頭部進行了改裝（它接收了新的凸輪軸和閥門），以根據這個新循環的參數工作。這些變化也迫使活塞、節段和燃燒室重新設計。為了彌補更短的壓縮階段，大眾汽車將壓縮比提高到 11.7:1，這對於增壓發動機來說是前所未有的值，這證明了對某些部件進行加固是合理的。即使是現有的 EA888 也不會超過 9.6:1。直噴的壓力也有所增加，現在達到 250 巴。
作為 EA888 的演變，該發動機系列的第三代被確定為EA888 Gen. 3B.
讓我們看數字
EA888 B 將所有四個氣缸保持在一條直線和 2.0 升的容量，以及渦輪增壓的使用。它在 4400 到 6000 rpm 之間提供大約 184 hp 的功率，在 1600 到 3940 rpm 之間提供 300 Nm 的扭矩 .該發動機最初旨在取代配備在北美市場銷售的大多數德國品牌車型的 1.8 TSI。
縮小規模以提高效率？也不見他。
這將取決於新的大眾途觀在美國首次亮相新引擎。據該品牌稱，與停止運行的 1.8 相比，新的 2.0 將提供更好的性能和更低的消耗和排放。
目前，沒有關於消費的官方數據。但該品牌估計消費量減少了約 8%，隨著這種新 B-cycle 的發展，這一數字可能會得到顯著改善。