我們已經提到了特斯拉模型 3 .這是工程諮詢公司 Munro & Associates 對模型進行詳盡分析的結論之一——拆解到“最後一個螺絲”。
其首席執行官 Sandy Munro 對該模型與電池和電子設備相關的技術印象深刻，他認為這些技術是當今行業中最先進的。
然而，芒羅提出了一些批評，據他說，這阻礙了 Model 3 發揮其潛力，即糟糕的設計（不是對美學的批評，而是對設計的批評）；和生產，儘管數量不斷增加，但比其他生產線需要更多的資源。
Munro 得出的結論是，拆解後的特斯拉 Model 3 的混凝土部件比 BMW i3（另一個已經通過他的篩子的車型）的製造成本高出 2000 美元（1750 歐元），這還不包括組裝帶來的額外成本線。
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問題的根源？埃隆馬斯克的經驗不足
毫無疑問，特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克 (Elon Musk) 有遠見，但這並不能使他成為製造汽車的專家。 Sandy Munro 報告的問題暴露了馬斯克在汽車行業的經驗不足：
如果這輛車是在其他地方製造的，而埃隆（馬斯克）不在生產過程中，那麼他們（特斯拉）會賺很多錢。他們正在學習其他人多年前犯過的所有舊錯誤。
但芒羅自稱是這家美國製造商構思和採用的技術的崇拜者——展示了他的“矽谷”根源——因此，考慮到他的公司進行的分析，他詳細闡述了一勞永逸地“理順”Model 3 的 227 項改進措施清單。
他自己發給特斯拉的清單……免費。
什麼可以改進
大多數解決方案都與 Model 3 的車身設計有關，即一體式結構和車身面板，Munro 認為這是主要問題，增加了不必要的重量、成本和復雜性。
他強調了一些例子——不幸的是，我們無法訪問所有 227 項措施——以及解決在競爭中發現的相同問題的更有效的解決方案：
- 汽車底部的鋼製和鋁製框架——旨在提高安全性，Munro 說沒有必要，因為位於平台地板上的電池組增加了所有必要的剛度。結果：增加了重量和成本，但沒有帶來很大的好處。
- 鋁製尾門 - 由九件組成，通過焊接點和鉚釘連接。 Munro 建議用其他建築商所見的單件玻璃纖維代替它。
- 後輪拱罩 - 也由九個金屬片鉚接、焊接和粘合在一起。例如，在雪佛蘭 Bolt 上，它只是一個沖壓件。
特斯拉本人在之前的場合也提到，他們會繼續對生產線和汽車進行不斷的改進。我們已經提到，例如，抑制 300 個焊點已證明在生產線中進行了不必要的持續優化。
儘管 Munro 拆解的 Model 3 仍然是最早生產的車型之一，並沒有整合在此期間進行的許多改進，但他甚至表示，特斯拉應該解僱設計該結構的工程負責人Model 3 的 /body，用“他們不應該僱用他”來加強，因為這是生產線上最“頭痛”的地方。
儘管實際上並未提及任何名字，但特斯拉在去年 6 月解雇了車輛工程主管 Doug Field。現在眾所周知，特斯拉Model 3是他開發的第一輛汽車。
“特斯拉的過度自動化是一個錯誤”
據 Munro 說，另一個大問題是生產線上的員工過多。如果最初對自動化的押注由埃隆·馬斯克 (Elon Musk) 進行辯護，那麼結果證明這是錯誤的——主要是由於汽車的設計問題，例如 Munro 提到的焊點過多——這是馬斯克本人幾年前承認的錯誤個月。直到現在，我們已經從“8 到 80”，弗里蒙特工廠，所有特斯拉的生產地——以前屬於豐田和通用汽車的單位—— 僱用約 10,000 名員工，今年將生產大約 350,000 輛特斯拉（S、X 和 3）。
比較豐田和通用汽車在那裡生產汽車時的數字。巔峰時期4400 名員工每年生產 450,000 輛汽車.
之所以有如此多的員工，部分原因是“內部”生產零件，而這些零件通常由銀行等供應商在外部生產；蒙羅駁斥的理由：“即使三班倒，在家完成大量工作，也沒有理由需要 10,000 人。”
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成本和利潤潛力
拆解後的特斯拉 Model 3 售價為 50,000 美元，Munro 計算的生產成本為 34,700 美元（30,430 歐元）——工程、研發成本不包括在此計算中。即使加上物流成本和人工的大手筆，毛利率也有望超過30%，在汽車行業是一個可觀的數字。
他估計，即使在入門級版本中，Model 3 也可以實現 10% 的利潤率，生產成本不到 30,000 美元（26,300 歐元）——這要歸功於更小（更便宜）的電池和更少的安裝設備。比雪佛蘭 Bolt 的 30,000 多美元和 BMW i3 的大約 33,000 美元（兩者之前也由 Munro & Associates 審查）略好一些。
根據桑迪·芒羅的說法，現在是特斯拉如何利用其技術優勢獲利的問題。 .為此，該品牌不僅要保持一定的生產水平，還建議埃隆·馬斯克（Elon Musk）聘請具有製造和組裝汽車任務經驗的高管。如果他成功了，芒羅說埃隆“離賺錢不遠了”。
資料來源：彭博社