汽車電氣化競賽奪走了所有冠軍頭銜。但在幕後，我們正在目睹內燃機新趨勢的出現。相信我，直到我們達到電動汽車成為常態的地步，我們將在未來幾十年繼續依賴內燃機——我們會在這裡看到。因此，內燃機仍然值得我們關注。
經過多年的小型發動機——所謂的小型化——我們很可能會看到相反的現象。換句話說，就是大型化，也就是說，增加了發動機的容量。
引擎可以增長嗎？為什麼？
感謝新的測試週期WLTP和RDE 9 月生效，所有新車都必須在 2018 年 9 月進行強制性認證。 目前，它們僅適用於 2017 年 9 月 1 日之後推出的車型。WLTP（全球統一輕型車輛測試程序）直接取代了自 1997 年以來一直保持不變的 NEDC（新歐洲駕駛循環）。消費和官方排放量將增加。
但是 WLTP 的破壞性影響無法與 RDE（真實駕駛排放）相比。這是因為測試是在街道上進行的，而不是在實驗室中，是在真實條件下進行的。換句話說，汽車必須能夠在路上展示在實驗室中獲得的值。
而這正是小型發動機問題開始的地方。數字很明確：隨著發動機容量下降，官方數字和實際數字之間的差異越來越大。如果2002年平均差距只有5%，2015年就超過了40%.
將其中一台小型發動機按照 WLTP 和 RDE 規定的標准進行測試，它可能無法獲得商業化的認證。
置換沒有替代品
熟悉的美國表達的意思是“發動機容量無可替代”。這個表達的上下文與尋求更高的效率或通過測試幾乎沒有關係，而是與實現性能有關。但是，具有諷刺意味的是，它可能是最適合未來環境的一種。
Bentley Bentayga 的項目經理 Peter Guest 認識到，近年來的趨勢可能會發生逆轉，我們將看到發動機容量更大、轉速更低。還記得房子裡的一個例子：
最容易通過新的排放和消耗測試。因為它是一個大容量發動機，不會旋轉太多。
讓我們記住，慕尚使用的是“永恆”的 6.75 升 V8。它有兩個渦輪增壓器，但最終比功率僅為 76 馬力/升——這意味著在 4000 轉/分的平穩轉速下為 513 馬力。儘管已經知道了幾次技術演變，但它本質上與 50 年代初開發的塊相同。
NA vs Turbo
另一個證明路徑可能在於增加立方厘米並可能放棄渦輪增壓的案例來自馬自達。這個日本品牌仍然“自豪地”——我們已經在這裡寫了幾個月——選擇不縮小尺寸，轉而採用具有高壓縮比和遠高於平均排量的新一代自然吸氣 (NA) 發動機——尺寸合適，如品牌所指。
結果是，馬自達似乎處於更好的位置來面對新的測試。在他們的發動機中發現的差異通常總是低於在小型渦輪發動機中發現的差異。如下表所示：
| 車 | 發動機 | 官方平均消費量 (NEDC) | 實際消耗* | 差異 |
|---|---|---|---|---|
| 福特福克斯 | 1.0 生態增壓 125 馬力 | 4.7 升/100 公里 | 6.68 升/100 公里 | 42.12% |
| 馬自達3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 馬力 | 5.1 升/100 公里 | 6.60 升/100 公里 | 29.4% |
*數據：Spritmonitor
儘管 2.0 SKYACTIV-G 發動機的容量增加了一倍，削弱了 NEDC 循環下的官方消耗和排放，但它在實際條件下與福特的 1.0 升 Ecoboost 相匹配。福特的 1.0 Ecoboost 引擎很花錢嗎？不，它很空閒，我要求它。然而，在 NEDC 循環中，它設法獲得了“現實世界”中不存在的優勢。
隨著 WLTP 和 RDE 的加入，這兩個提案的官方價值應該會有所增加，但無論選擇哪種技術解決方案，似乎仍然需要大量努力來減少當前的差異。
不要指望建造者會衝出當前的引擎。所有的投資都不能白費。但是我們必須注意變化：一些塊，尤其是 900 和 1000 cm3 中較小的塊可能會再增加 100 到 200 cm3，渦輪增壓器會看到它們的壓力降低甚至被換成更小的塊。
儘管電氣化猖獗，我們應該看到 48V 輕度混合動力車（半混合動力車）的快速擴張，但該解決方案的目標是符合更嚴格的排放標準，如 Euro6C，並幫助建築商達到規定的平均二氧化碳排放水平.當然，消耗量和排放量應該會下降，但內燃機的行為本身必須更加嚴格，WLTP 和 RDE 兩項測試的結果才能被超越。有趣的時代正在發生。